Dauertest Honda CBR 900 RR Fireblade

Bladerunner

Schnell und zuverlässig: Hondas Supersportlerin CBR 900 RR Fireblade spulte in 14 Monaten 50000 Kilometer ab – und überzeugte dabei mit tollen Allroundtalenten.

Foto: fact
Langstreckentest Honda CBR 900 RR Fireblade
Langstreckentest Honda CBR 900 RR Fireblade
Der 2. Juli 2001, Kilometerstand 50001, Eintrag ins Fahrtenbuch der Honda CBR 900 RR Fireblade: »Die letzte Dienstfahrt – ein perfektes Motorrad. Habe Tränen in den Augen bei dem Gedanken, dass die CBR jetzt den MOTORAD-Fuhrpark verlässt.« Ob er wirklich feuchte Augen hatte, bleibt ein gut gehütetes Geheimnis, aber mit diesem Nachruf spricht MOTORRAD-Onliner Thorsten Dentges für die überwältigende Mehrheit der Kolleginnen und Kollegen, die während des nur knapp 14 Monate währenden Langstreckentests Bekanntschaft mit Hondas Supersportlerin machten.
Im März 2000 hatte es gar so ausgesehen, als könne die Fireblade die 50000 Kilometer in Rekordzeit, also weniger als einem Jahr abspulen, schließlich hatte sie in drei Wochen 2800 Kilometer auf der Uhr. Doch dieser Traum endete wegen eines kurzen Moments der Unachtsamkeit im Heck eines Autos. Zum Glück kam der Tester mit einem gehörigen Schrecken davon. Angesichts einer schwer lädierten Frontpartie erschien eine Reparatur aussichtslos. Also musste sich die Tester gedulden, denn im Frühjahr 2000 war die Nachfrage nach den ersten offiziell importierten Fireblades mit G-Kat groß. Drei Wochen nach dem Exitus der ersten Blade schlug dann ein anonymer Käufer bei einem Honda-Händler im Großraum Stuttgart erneut zu: Die zweite CBR 900 RR fand ihren Weg in die Redaktion und – nach der ersten Inspektion bei 1000 Kilometern – auf den Leistungsprüfstand zur obligatorischen Eingangsprüfung.
Was im Fall der Honda CBR 900 RR Fireblade, Produktionskürzel SC 44, zu einem kleinen Leistungs-Politikum führte. Honda gab für die G-Kat-Version zunächst 151 PS oder 111 kW (nach DIN korrigiert) an, im Fahrzeugschein fanden sich dann 108 kW (147 PS) wieder, diesmal nach ECE 95/1-Methode korrigiert. Ob DIN oder ECE, Fakt ist, das keine der beiden Dauertest-Fireblade diese Spitzenleistung auf dem MOTORRAD-Leistungsprüfstand erreichte. Nummer eins brachte es bei der Eingangsmessung auf 136, Numero due immerhin auf 140 PS. Fakt ist aber auch, dass dieser Sturm im Wasserglas, also die Diskussion über fehlende Pferdestärken oder die Messmethode, dem Verkaufserfolg der Blade keinen Abbruch tat – und im Übrigen über die gesamte Testdistanz von 50000 Kilometern im Fahrtenbuch niemals ein Thema war.
Weit wichtiger erschienen da ganz andere Dinge, zum Beispiel der Spritverbrauch der Honda, die als erster japanischer Supersportler mit der Kombination von Saugrohreinspritzung und G-Kat aufwartet. In Sachen Verbrauch schlug sich diese zukunftsweisende Gemischaufbereitung nicht eben gerade vorbildlich, vor allem im Vergleich mit der ersten Fireblade, der SC 28 aus dem Jahre 1992. Sie war bekanntermaßen ein Sparwunder, Verbräuche von knapp fünf Litern waren keine Seltenheit. Die sind mit der 2000er-Version auch möglich, setzen aber eine feinfühlige Gashand voraus. Auf der Autobahn oder bei forcierter Landstraßenfahrt genehmigte sich die CBR im Schnitt über acht Liter, über die Testdistanz lag das Mittel bei 7,6 Liter. Wenig verwunderlich, dass im Fahrtenbuch häufig Kritik an der knappen Reichweite zu lesen war. Um so ärgerlicher, weil die Blade eine wirklich erstaunliche Langstreckentauglichkeit offeriert und dementsprechend häufig ein Wunschgefährt für ausgedehnte Urlaubstouren war.
Vor allem, nachdem Kollegin Schulz die Honda für einen Skandinavien-Trip mittels Hepco&Becker-Gepäckträger und höheren LSL-Lenkerhälften auf tourentauglich getrimmt hatte. Die Puristen der Redaktion mokierten sich über das Rohrgeflecht am Heck. »Das Ding ist voll daneben«, notierte jemand – doch der Zweck heiligt bekanntermaßen die Mittel. Und so überstand der Gepäckträger vereinzelte Anfeindungen gelassen. Monikas Fazit nach 5700 Kilometern: »Zwar habe ich mich jeden Morgen wieder gerne auf die CBR gesetzt, aber richtig warm geworden sind wir nicht miteinander. Irgendwas vereitelte das homogene Zusammenspiel zwischen uns. Wahrscheinlich die LSL-Lenkerhälften, die nicht unbedingt zur Ergonomie des Sportlers passen wollen.« Andere Kollegen widerum fanden großen Gefallen an den bequemen Lenkerhälften. Was nicht nur Moni aufregte: »Die Vibrationen gehen einem irgendwann extrem auf den Senkel. Geschwindigkeiten über 180 km/h arten zur Nervenprobe aus. Am schlimmsten sind die ‚Vibs’ am Lenker, aber auch Fußrasten und Sitz vibrieren. Ebenfalls nervig: die zuweilen hakeligen, krachenden Gangwechsel und die enorme Hitzeentwicklung im Bereich der seitlichen Rahmenrohre, die einem bei sommerlichen Außentemperaturen die Beine brät. Trotz allem ein besseres Reisemotorrad als mancher Tourer.«
Nervige Vibrationen bleiben über die gesamte Testdistanz ein Kritikpunkt, ansonsten geizen die als sparsam bekannten Schwaben unter den Kollegen nicht mit Lob. Onliner Andy Schulz attestiert der CBR gar: »Für mich als Normalo-Biker ist diese Fireblade schon ganz nahe am Optimum. Leistung satt wird ab Lager geliefert, die Sitzposition ist nicht zu extrem, beim Fahren hat man das Gefühl, die Maschine denke mit.« Allerdings verleite die tolle Fahrbarkeit der Honda auch zu Allmachtsfantasien, meint Schulz, »die Fireblade zu beherrschen, ist nicht das primäre Problem. Sich selbst im Sattel der Honda zu beherrschen – das ist die Kunst.«
Freilich treten im Laufe des Test auch Situationen auf, in denen das viel gelobte Fahrwerk an seine Grenzen stößt. Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, trat zwar nur ganz vereinzelt auf, dann aber in Situationen, die beim Blade-Treiber zu heftigen Adrenalinschüben führen dürften: auf sehr schnellen, welligen Autobahnpassagen beispielsweise. Ein serienmäßiger Lenkungsdämpfer sei Honda für die Fireblade der nächsten Generation deshalb ans Herz gelegt, wie wirkungsvoll so ein Dämpfer an der Blade funktioniert, bewies ein ausführlicher Test (Heft 13/2001).
Ansonsten verläuft der Dauertest genau so, wie man sich das von einer Honda erwartet: sehr unspektakulär. Waschen, tanken, fahren, Inspektionstermine einhalten, monatelang. Bei Kilometerstand 36000 streikt die Zugstufenverstellung der Dämpfung am Federbein, Honda tauscht es auf Garantie. Gleichzeitig häufen sich Beschwerden über die ansonsten einwandfreie vordere Bremsanlage. Sie rubbelt. Stimmt, sagt Honda, aber nur links – und wechselt eine Scheibe, dafür aber sämtliche Beläge bei der 48000er-Inspektion aus, in deren Vorfeld eine kleine Sensation im Fahrtenbuch vermerkt wird: Die Blade, das Muster der Zuverlässigkeit, bleibt liegen, das Zündkerzengewinde am zweiten Zylinder ist hinüber, weil ein Mechaniker bei einer Inspektion die Zündkerze falsch angezogen hatte. Doch mittels Time-Sert-Gewindebuchse lässt sich der Schaden schnell und günstig (85 Mark) beheben. Dagegen ein wahrhaft exklusives Vergnügen: die Zündkerzen. Vier Stück kosten bis zu sagenhaften 331 Mark, ein Wechsel steht alle 24000 Kilometer auf dem Programm. Zum Glück sind die Dinger sehr schwer erreichbar, sonst würden Langfinger wahrscheinlich ein neues Betätigungsfeld finden: Zündkerzenklau.
Der Wiederzusammenbau des Triebwerks allerdings wird sich sehr kostengünstig gestalten. Ein Satz neue Dichtungen, ansonsten muss nichts getauscht werden. Trotz der deutlichen Laufspuren an Kolben und Zylindern war nämlich über die gesamte Testdistanz kein Ölverbrauch messbar. Und die Leistungskurve und das Kompressionsdiagramm bei Testende sprechen eine eindeutige Sprache: Mit höchstem Lob bestanden, Fireblade, setzen, eins.
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Lesererfahrungen

Die Fireblade-Fahrer outen sich als Wiederholungstäter, viele fuhren schon das Vorgängermodell – und sind voll des Lob.
Da die Ergonomie für einen Sportler so gut gelungen ist, habe ich für die Blade liebevoll eine neue Motorradkategorie kreiert: Sportchopper! Die Lenkerstummel habe ich etwas nach vorne gedreht und den Komfort noch etwas verbessert. Der Bridgestone BT 010 überzeugt mich als Normalfahrer in allen Lebenslagen. Ein Lenkungsdämpfer ist empfehlenswert. Mein Tip: Hyperpro. Und mit einem Speed Pack wird die Blade zum schnellen Reisedampfer für eine Person. Bernd Poschen, St. AugustinIch habe mit der Blade auf etwa 19000 Kilometern nur positive Erfahrungen sammeln können, unter anderem auch bei Renntrainings. Ihre Leistung ist völlig ausreichend – auch wenn immer etwas anderes behauptet wird. Bis auf einen undichten Öldruckschalter gab es keine Defekte, der Kraftstoffverbrauch lag bei 6,5 Litern. Umbauten: Bos-Carbon-Endtopf, MRA-Scheibe, Art-Hinterradabdeckung, kleine Blinker von Polo, Sitzbankabdeckung von Haungs, Moko-Sturzpads, Sebimoto- Karbonschützer, Lenkungsdämpfer von Hyperpro und einen Scottoiler. Hatte vorher schon die 1998er SC 33 und war damit ebenfalls sehr zufrieden.Marc Russig, Stuttgart Fahre die SC 44 seit April 2001. Montiert wurde einHyperpro-Lenkungsdämpfer, Bos-Titan-Endstück mit ABE,MRA-Racing-Scheibe und ein um zwei Zähne größeres Kettenrad. Bisher 11000 Kilometer, null Defekte, null Ölverbrauch. Tanken und Gaaaaaas!Verbesserungswürdig: Lenkerschlagen, rauer Motorlauf und die Lastwechselreaktionen. Montierte Reifen: Dunlop D 207 RR, der im Vergleich zum serienmäßigen Michelin Pilot Sport handlicher und vor allem bei Erreichen derVerschleißgrenze um Längen besser fährt. Gesamturteil: absolut top, würde mir die Blade jederzeit wieder kaufen.Dr. Holger Kessen (per e-mail) Bin mittlerweile 19800 Kilometer gefahren und ebenso zufrieden wie mit dem Vorgängermodell. Weil ich ein »Wartungsfaultier« bin, ist die Blade genau das richtige Motorrad: Schlüssel rein, anwerfen und losfahren. Obwohl sie sehr sportlich aussieht, verfügt die SC 44 über eine gute Tourentauglichkeit. Selbst nach Strecken von über 400 Kilometern und mehr steigt man doch noch sehr relaxt ab. Die einzige technische Modifikation ist die Höherlegung von Team Metisse. Mein Fazit: Die Blade ist ein derart ausgewogenes Motorrad, das ich mir wohl noch die eine oder andere zulegen werde. Dirk (per e-mail)Bin 10000 Kilometer gefahren, abgesehen von zwei Rückrufaktionen und einem Problem mit den Bremsbelägen war nichts. Bei Nässe ratterten die Bremsen lautstark, was auch im Bremshebel spürbar war. Zudem war die Bremsleistung gering. Habe jetzt neue Beläge, der Vorfall wiederholte sich bislang einmal im Regen, angeblich liegt das an vollgesauten Belägen. Von Honda habe ich nie eine Reaktion erhalten. Fazit: ein Klasse-Moped, zu dem ich keine Alternative kenne.Robert Günther (per e-mail)

Honda nimmt Stellung...

Honda nimmt Stellung....... zum BenzinverbrauchMit der Saugrohreinspritzung möchte Honda eine optimale Leistungsausbeute und ein gutes Ansprechverhalten erreichen. Außerdem wollen wir ehrgeizige Abgasnormen einhalten. In Sachen Verbrauch haben wir bei Vergasern einen sehr hohen Entwicklungsstand erreicht, wie die sehr sparsame Vorgängerin SC 33 beweist. Diesen Stand müssen wir bei Einspritzanlagen erst gewinnen. Außerdem muss beim Vergleich mit der SC 33 die um fünf Prozent kürzer gewählte Gesamtübersetzung der SC 44 berücksichtigt werden.... zur LeistungWir bedauern unsere zu Beginn missverständliche Angabe von 151 PS, gemessen nach DIN-Norm. Homologiert wurden 147 PS gemäß der Norm ECE 95/1. Bislang konnten wir – unter den Bedingungen dieser Norm – bei allen reklamierten und von uns überprüften Maschinen diese 147 PS mit geringer Toleranz nachweisen.... zu den Laufspuren an Kolben und ZylindernDiese optische Erscheinung ist uns bekannt, sie stellt kein Problem dar, ein Tausch der Kolben ist nicht notwendig. Wir arbeiten an einer Verbesserung, weil wir möchten, das alle Motorbauteile sich in so einwandfreiem Zustand präsentieren, wie beispielsweise die Nockenwellen, die Ventile oder die Kupplung.... zu den VibrationenWir haben angesichts des besseren Leistungspaketes etwas höhere Vibrationen in Kauf genommen, als beim Vorgängermodell, Reklamationen werden wir untersuchen.... zur defekten Einstellschraube der Zugstufendämpfung am FederbeinWeil beim Zusammenbau des Federbeins an der Verbindung von der Einstellschraube und des Alugehäuses irrtümlich kein Fett aufgebracht wurde, korrodierte das Gewinde. Uns sind insgesamt 17 Fälle bekannt, die wir auf Garantie behoben haben.... zur rubbelnden BremsscheibeDer Rundlauffehler der linken Bremsscheibe ist ein Einzelfall, den wir in Japan untersuchen werden. Wir haben die Bremsscheibe auf Garantie getauscht.... zum Lenkerschlagen (Kickback)Hochgeschwindigkeitsstabilität ist für Honda ein wichtiges Thema. Wir denken jedoch, das die SC 44, was Kickback anbetrifft, einen guten Kompromiss darstellt.

Kosten

Wartung und Reparaturen auf 50000 Kilometer (Teile)Bremsbeläge vorn (fünf Sätze, davon zwei auf Garantie) 370,20 MarkBremsscheibe (vorne links, auf Garantie) 0,00 MarkBremsbeläge hinten 74,10 MarkKettensatz (zwei Sätze) 1048,75 MarkInspektionen und Verschleißteile, Reparaturen und Teile 6420,45 MarkReifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 7318,00 MarkKraftstoff (3800 Liter Super à 2,- Mark) 7600,00 MarkGesamtkosten 21338,45 MarkAnschaffungspreis 22540,00 MarkWertverlust 10140,00 MarkSchätzpreis (Händlerverkaufspreis) 12400,00 MarkKosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,43 MarkKosten pro Kilomter (mit Wertverlust) 0,63 Mark

Zustand

Zylinderkopf: Ein- und Auslassventile präsentieren sich in tadellosem Zustand, gleiches gilt für die Ventilsitze. Allenfalls erneutes Einschleifen ist beim erneuten Zusammenbau sinnvoll.Zylinder, Kolben, Kurbeltrieb: Für einen modernen, wassergekühlten Vierzylindermotor weisen Zylinder und Kolben ein ungewohnt riefiges Laufbild auf. Kolbenbolzen und Pleuelaugen sind in sehr gutem Zustand. An den Nockenwellen sind keine Pittingspuren erkennbar, die Ölpumpe ist leicht riefig.Getriebe: Getriebezahnräder und Schaltgabeln befinden sich in einem außergewöhnlich guten Zustand, die Gabeln wirken wie neu.Kupplung: An Kupplungsnabe und -korb ist minimaler Verschleiß erkennbar, die Stahl und -belagsscheiben der Kupplung haben die 50000-Kilometer-Distanz sehr gut überstanden und können weiterverwendet werden.Fahrwerk: guter Zustand, keine Korrosion, das Lenkkopflager ist in Ordnung.

Wartung + Reparaturen

Hinterreifen gewechselt, Michelin Pilot Sport 6500Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Michelin Pilot Sport 11544Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Bridgestone BT 010 15000Bremsbeläge vorne gewechselt 20720Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Michelin Pilot Sport 25338Kettensatz gewechselt 29732Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Bridgestone BT 010 30390Bremsbelag vorne links und hinten gewechselt 34443Federbein gewechselt (Garantie) 36000Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Metzeler ME Z3 37299Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Dunlop D207 41912Vorder- und Hinterreifen gewechselt, Bridgestone BT 010 45683Linke Bremsscheibe (Garantie), beide Bremsbeläge Kettensatz gewechselt 46738

Fahrleistungen

Anfangs-/Abschlussmessung 2000 km 50300 kmHöchstgeschwindigkeit Solo km/h 268 269Beschleunigung Solo0-100 km/h sek 3,1 3,10-160 km/h sek 5,9 5,80-200 km/h sek 8,8 8,8Durchzug (mit Sozius)60-100 km/h sek 4,2 (5,2) 4,2 (5,1)100-140 km/h sek 3,9 (5,2) 3,8 (5,3)140-180 km/h sek 4,2 (5,2) 4,0 (5,7)Durchschnittlicher Verbrauch über 50000 KilometerKraftstoff (Normal) l/100 km 7,6 LiterMotoröl l/1000 km nicht messbar

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