Dauertest Honda VFR

Trans-Rapid

Was haben VFR und die Magnetschwebebahn gemeinsam? Beides sind Technologieträger, beide schnell und komfortabel. Und der Unterschied? Die Honda hat den Langstreckentest schon hinter sich. Und das ging rappido.

Als die Langstreckentest-Geschichte der VFR an einem Freitag begann und dies der 13. Tag im Monat März war, ahnten abergläubische Naturen Böses. Und schienen Recht zu behalten, denn schon auf den ersten Kilometern fing sich das neue Mitglied im Dauertest-Fuhrpark zwei kolossale Plattfüße ein. Kein gutes Zeichen. Als dieselbe Geschichte rund ein Jahr später am ersten Tag des Monats April endete, hielten selbst ernste Naturen in der Redaktion das für einen Scherz. Vor allem, da zwischen beiden Terminen satte 50 000 Kilometer lagen. Hexenwerk? Zauberei? Oder doch Honda? Immerhin hieß die bisherige Rekordhalterin in Sachen Kilometerfressen VTR 1000. Aber die brauchte geschlagene drei Monate länger.
Und nun also VFR. Von ihren Anlagen her touristischer ausgerichtet als die VTR und damit allein wegen des größeren Tanks auf der langen Strecke sicher im Vorteil. Trotzdem: Bei 50000 Kilometern in einem Jahr muß alles passen. Tat es auch. »Unspektakulär, handlich, bequem und sicher«, notierte Grafikerin Katrin Sdun-Heinlein nach ihrer ersten Ausfahrt bei Kilometerstand 1316. Eine Aussage, die stellvertretend steht für viele folgende - und die das erste Geheimnis der VFR umschreibt. Die 800er paßt ergonomisch eigentlich jedem und jeder. Stellt Räumlichkeiten zur Verfügung, die den Anforderungen an ein gediegenes Hotelzimmer entsprechen. Man fühlt sich auf Anhieb heimisch
Das zweite Geheimnis: Sie paßt auch nahezu überall. Wurde die VFR zunächst und witterungsbedingt im Großraum Stuttgart als willkommenes Gleitmittel durch jede Art von Verkehrsgewühl eingesetzt, standen mit der ersten Frühlingssonne Reisewillige en masse auf der Matte. Von Stund an wurde die Honda nur noch bei kurzen Stippvisiten in der Redaktion gesichtet. Zum Reifenwechseln, zur Inspektion - oder weil ein Gepäcksystem mit Givi-Koffern und Bagstar-Tankrucksack montiert wurde. Das machte die VFR zwar nicht schöner, sorgte aber für den nötigen Stauraum. Und den konnte sie brauchen in Italien, Spanien, Frankreich, England, Irland ....
Das dritte, entscheidende Geheimnis: Die VFR ging nie kaputt, hatte keinen einzigen unfreiwilligen Boxenstopp. Fuhr einfach immer und überall. Tausende von Urlaubskilometer mit dem Fazit: »leicht und angenehm«. Unter dem geschäftsführenden Redakteur Harry Humke im Feierabendverkehr nach Waiblingen mit der Einschätzung: »Für mich stimmt einfach alles.« Mit Monika Eberle vom ACTION TEAM zum DM-Lauf nach Zweibrücken. Ihre Erkenntnis: »tadellos«, obwohl sie die bei höherem Tempo vibrierenden Fußrasten monierte. Wohl noch im Rennfieber Moni dem Tourensportler auf der Nordschleife die Sporen. Und war auch dort von der unkapriziösen VFR beeindruckt, weil sie sich ganz auf die Strecke konzentrieren konnte. Von der Konzentration, die sie anschließend beim Betanken benötigte, war sie weniger angetan. Schwierigkeiten beim Befüllen des 21-Liter-Fasses hatten aber auch andere. Der Eintrag zieht sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch und die Leserzuschriften. Honda Deutschland ist das Problem ebenfalls nicht entgangen. Die Konstruktion, ein kleines Loch mit Sicherungskläppchen, sei ursprünglich entstanden, um das Betanken mit verbleitem Benzin unmöglich zu machen - wegen Drei-Wege-Kat und so. Allerdings würde die Barriere im Rahmen der nächsten Modellpflege wegfallen.
Wohl noch längeren Bestand dürfte die CBS (Combined Brake System) genannte Kombibremse haben. Nach den MOTORRAD-Erfahrungen zu Recht. Äußerte manch kritische Natur vor der ersten Ausfahrt noch Bedenken, waren - wieder daheim - alle voll des Lobes. Einfach zu bedienen, überzeugende Wirkung - unproblematisch eben. Die Bremse zur Honda.
Kritische Stimmen gab es auch. Testerin Moni Schulz mochte sich mit der Leistungsentfaltung nicht recht anfreunden und monierte »zu wenig Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich«. Zudem fand sie die Abstimmung des hinteren Federbeins »zu weich« und das Fahrverhalten mit Koffern »unmöglich«, notierte gar Lenkerschlagen. Eine Einschätzung, die - so scheint es - vor allem von den sportlich orientierteren VFR-Besitzern geteilt wird, während VFR-Touristen mit der Fahrwerksabstimmung nur richtig vollgepackt und mit Beifahrer Probleme haben (siehe Lesererfahrungen).
Fast uneingeschränkte Zustimmung fand die 800er in einem ganz anderen, sehr subjektiven Bereich: Dieses Ansaugröhren traute so mancher dem Pragmato-Bike mit der extravaganten Technik nicht zu. Daß es trotzdem wieder Nörgler am V4-Sound gab, lag am V4-Sound - und zwar dem der alten VFR. Der sei nämlich noch akkurater gewesen.
Sich dem Hör-Erlebnis der besonderen Art hinzugeben fiel auf der Honda leicht, weil das Fahrwerk es niemandem schwer machte - und zwar unabhängig von der Reifenwahl. Nur der Dunlop D 204 zeigte Ansätze von Shimmy, alle anderen Kombinationen (Metzeler ME Z4, Dunlop D 205, Pirelli Dragon GTS 23/24 S) harmonierten gut mit der VFR. Die Lebensdauer der Gummis lag in der Regel zwischen 8000 und 10000 Kilometern.
Naturgemäß etwas länger hielten die Antriebsketten. Der erste Kettensatz war bei knapp 24000 Kilometern fällig, der zweite mitten in Spanien kurz vor Ende der Dauertestdistanz bei 48000 Kilometern. Überraschend hingegen, daß 4000 Kilometer zuvor die immer stärker rutschende Kupplung getauscht werden mußte. Ein nach Aussage der Honda-Techniker zu diesem Zeitpunkt durchaus ungewöhnlicher Verschleiß, für den - bevor die weitergehenden Untersuchungen nicht abgeschlossen sind - keine schlüssige Erklärung vorliegt.
Und sonst? Hielt sich die Honda zurück. Verbrauchte kein Öl und außer den planmäßig bei Inspektionen getauschten Zündkerzen, Luft- und Ölfiltern lediglich zwei Satz und eine einzelen Rücklichtbirne, was Honda auf den Kontakt des Gepäcksystems mit der Heckverkleidung zurückführt. Getauscht wurde außerdem die Gleitschiene auf der Schwinge im Rahmen der 24000er-Inspektion.
Nicht viel, alles in allem. So war die Erwartung, was den Zustand der Motorinnereien betrifft, durchaus hoch. Zumal das Diagramm der Abschlußmessung ein überzeugendes Kompressions-Bild zeigte. Satte 15 bar auf jedem Zylinder und Fahrleistungen, die deutlich über den Eingangsmessungen lagen, ließen Hoffnungen keimen.
Und die wurden nicht enttäuscht, denn im Prinzip hätte man den Motor so wieder zusammenstecken können. Egal ob Ventiltrieb, Zylinder, Kolben und Kurbeltrieb, Kupplung oder Getriebe: Alle Maße lagen im Bereich der von Honda vorgegebenen Toleranz. Lediglich Ventile und Ventilsitze sollten - da ohnehin ausgebaut - überarbeitet werden, können aber bedenkenlos wieder zum Einsatz kommen. Gleiches gilt für die Peripherie. Zwar zeigten speziell der vordere Ventildeckel, die Auspuffanlage und das Dämpfergehäuse am Federbein starke Korrosionsspuren, in der Funktion beeinträchtigt war aber kein Bauteil.
Also Ende gut, alles gut? Im Prinzip ja. Die VFR bestätigt einmal mehr, daß Honda ausgereifte Motorräder baut. Das gilt im Fall VFR sowohl für die Ergonomie - es bestand kein Bedarf, andere Lenker oder Verkleidungsscheiben auszuprobieren - als auch für die Mechanik, die sich in ausgezeichnetem Zustand zeigte. Verbesserungsbedarf besteht dennoch. Eine etwas straffere Fahrwerksauslegung und ein weiterer Verstellbereich der Feder-/Dämpferelemente, dazu etwas mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich stünden der VFR gut. Und dazu ein etwas sparsamerer Umgang mit dem Treibstoff, denn im Schnitt wurden immerhin 6,8 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. So gerüstet wäre der Tourensportler dann prädestiniert für den nächsten Langstreckentripp. Einmal um die Welt in 80 Tagen? Jede Wette, die Honda würde es schneller schaffen.
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Zustand

Ventiltrieb: Nockenwellenantriebsräder in einwandfreiem Zustand, Ein- und Auslaßnocken mit gutem Laufbild, gleichmäßiges Tragbild der Nockenwellenlager, Tassenstößel einwandfrei, geringe Ölkohleablagerungen an den Einlaßventilen, drei Einlaßventile des hinteren Zylinderkopfs undicht, Sitzflächen der Auslaßventile partiell eingeschlagen, mit beginnenden BrandspurenZylinder, Kolben und Kurbeltrieb: Alle Zylinderlaufbahnen leicht riefig, Beschichtung der Kolben teilweise abgetragen, Pleuelaugen mit gutem Laufbild, Pleuel- und Kurbelwellenhauptlagerschalen mit teils deutlichen Laufspuren, aber noch maßhaltigKupplung: Reib- und Stahlscheiben bei 44000 Kilometern erneuert, innere Stahlscheiben stark verfärbt, angesichts der Laufleistung normale Rattermarken an Kupplungskorb und -nabeGetriebe: Getriebe und Schaltmechanismus zeigen einen ausgezeichneten ZustandMotorgehäuse: Teils starke Oberflächenkorrosion lackierter Bauteile, Auspuffkrümmer und Sammler stark korrodiertFahrwerk: Guter Zustand aller Lagerstellen, Dämpfergehäuse des Federbeins stark korrodiert, Gabel einwandfrei, Bremsscheiben plan und innerhalb der ToleranzArmaturen und Elektrik: guter Zustand

Honda nimmt Stellung ....

....zu der starken Oberflächenkorrosion schwer zugänglicher und nicht sichtbarer Bauteile wie der Auspuffanlage oder den vorderen Zylindern inklusive VentildeckelDie Korrosion stellt kein technisches Problem dar, die Teile sind in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt. Wir führen die Korrosion vor allem auf den Winterbetrieb zurück. Da sie sich nicht wertmindernd auswirkt, stellt sich aus unserer Sicht kein Problem dar.....zu den drei undichten Einlaßventilen des hinteren ZylinderkopfesDiese Ventile sollten, da der Motor ohnehin zerlegt ist, leicht überschliffen werden und können danach bedenkenlos weiterverwendet werden...zu den Laufspuren an den ZylinderlaufbahnenDie Ursache sind leichte Feinstpartikel im Motoröl, das leider nie hundertprozentig sauber ist. Die Laufspuren in der Nickel-Silizium-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen sowie der Kolbenlaufflächen sind unbedenklich, solange keine Blaurauchbildung auftritt. Alle Teile können weiterverwendet werden..... zu der leicht angegriffenen obersten Schicht der KurbelwellenhauptlagerDie Lager sind maßhaltig. Die Oberflächenbeschaffenheit entspricht der Laufleistung und beeinträchtigt die Funktion nicht. Die Lager können ohne Bedenken weiterverwendet werden.... zu der leicht angegriffenen Oberfläche der PleuellagerAuch die Pleuellager sind maßhaltig, ihre Funktion ist gewährleistet. Sie können ohne Bedenken weiterverwendet werden.... zu den Rattermarken am KupplungskorbDie Rattermarken sind absolut unbedenklich und für eine Laufleistung von 50000 Kilometern absolut normal. Der Korb kann in jedem Fall weiterverwendet werden.... zu der blauen Verfärbung der KupplungsstahlscheibenWeshalb diese Verfärbung aufgetreten ist, können wir nicht sagen. Da aber keine der Scheiben verzogen ist, können sie bedenkenlos weiter verwendet werden.... zu den losen Ruckdämpferfedern im KupplungskorbDer Zustand der Federn entspricht dem Neuzustand, da immer nur lediglich eine Feder leicht vorgespannt ist, während die fünf anderen Spiel haben.... zu der frühzeitig verschlissenen KupplungEin solcher Schaden kann unterschiedliche Ursachen haben. Ein abschließender Befund kann erst nach der Untersuchung durch unsere Techniker erfolgen.

Lesererfahrungen die Erste

Die Fangemeinde der VFR ist zumeist über Jahre treu ergeben. Und von dem Konzept überzeugt. »Einmal VFR, immer VFR«, lautet das Motto, das sich auch in den Leserzuschriften widerspiegelt.
Seit Juli 1998 fahre ich - mit einer über die Sitzposition begeisterten Sozia - die VFR im Alltagsbetrieb ganzjährig und zur vollsten Zufriedenheit. Der jetzige Kilometerstand: 23000. In dieser Zeit habe ich einige Verbesserungen vorgenommen. Es wurde ein Superbike-Lenker der Firma Stauch montiert, was ohne Verkleidungsänderung möglich ist. Den Lastwechselreaktionen rückte ich durch Herausnehmen des Gasspiels auf den Leib. Außerdem wurden Heizgriffe montiert. Jetzt fehlt an der VFR eigentlich nur noch eine Leuchtweitenregulierung, eine Warnblinkanlage und ein zeitgemäßer Sekundärantrieb, weil die Kette einfach zuviel Zuwendung braucht. Zum Bremssystem: Meckern kann eigentlich nur, wer noch nicht mit der VFR gefahren ist.Edwin BraunIm April letzten Jahres bin ich nach sieben Jahren von der CBR 1000 auf die neue VFR umgestiegen. Nach nunmehr 12000 Kilometern kann ich nur sagen, daß meine Erwartungen voll erfüllt wurden. Mein wichtigstes Kriterium für die Kaufentscheidung war der geregelte Katalysator. Mein erster Eindruck von der Maschine: Die paßt. Eigentlich hat man zwei Motorräder in einem. Man kann mit ihr gemütlich durch die Lande tingeln, aber auch eine zügige Fahrweise an den Tag legen. Die Kombi-Bremsanlage gibt kaum Anlaß zur Kritik. Lediglich die hintere Bremse könnte etwas kräftiger zupacken. Der Verbrauch liegt zwischen fünf und fünfeinhalb Litern, so daß es über die Reichweite keine Klagen gibt. Alles in allem wird die VFR meinem Anspruch an einen Allrounder gerecht. Es gibt zur Zeit für mich keine Alternative zur VFR.Reinhard GreinertSeit März 1998 bin ich Besitzer einer VFR und habe seitdem fast 13000 Kilometer zurückgelegt. Unter anderem war auch eine zweiwöchige Tour nach Korsika dabei, bei der ich zusammen mit meiner Freundin über 4000 Kilometer abspulte, ohne daß nennenswerte Probleme auftauchten. Der Benzinverbrauch bewegte sich zwischen fünf Litern (Landstraße) und acht Litern (Autobahn). Das Startverhalten ist - auch nach langer Winterpause - vorbildlich, die Bremsen sind selbst bei langer Paßfahrt mit hoher Zuladung phantastisch. Bis heute ist mir nichts eingefallen, was am Motorrad hätte besser gemacht werden können.Joachim Thiele

Lesererfahrungen die Zweite

Die aktuelle Honda VFR steht als Synonym für den perfekten Allrounder. Sie kann alles etwas besser als ihre Vorgängerin, nur der Durchzug ist aufgrund des höheren Drehzahlniveaus nun subjektiv marginal schlechter.Jörg WagenmannTrotz meiner geringen Körpergröße (1,52 Meter) komme ich mit der Maschine im Fahrbetrieb super zurecht. Das Fahrwerk könnte zwar vielseitiger einstellbar sein, ist für den Alltagsbetrieb aber bestens abgestimmt. Auch für ein paar flotte Runden Nordschleife ist es nicht zu schlapp. Eine kurze Abstufung des Getriebes in den unteren Gängen wäre meines Erachtens kein Fehler. Ich würde mir dieses Motorrad in jedem Fall wieder kaufen.Veronika EmerDa die VFR im allgemeinen durch ihre hohe Zuverlässigkeit bekannt ist, kaufte ich mein Motorrad im Juli 1998 mit 4500 Kilometern als Vorführmaschine. Nun hat sie 12000 Kilometer auf der Uhr. Sie hat bis heute keinen Tropfen Öl verbraucht, der Benzinverbrauch lag zwischen 4,8 und 5,7 Litern. Bisher negativ aufgefallen sind die Schwierigkeiten beim Volltanken und der wenig präzise Druckpunkt der Bremse. Positiv sind die gute Verarbeitung und die hohe Zuverlässigkeit.Helmut KnirpsNach unzähligen Motorrädern überredete mich ein Kumpel, eine VFR probezufahren. Im März 1998 stand sie dann vor der Haustür. Nun hat sie 20500 Kilometer und etliche Touren hinter sich, und zwar problemlos. Zu bemängeln habe ich den hohen Spritverbrauch (zirka acht Liter) und das in manchen Situationen zu schnell an seine Grenzen stoßende Fahrwerk. Trotzdem ist die VFR für mich das Motorrad, was ich immer gesucht habe.M. PawlikVorweg, die VFR ist ein tolles Motorrad, aber nicht ohne Tadel. Beispiel Auspuffanlage: dermaßen schlecht endbehandelt, daß der Rost nur so blüht. Die Bremsanlage: eine echte Zumutung. Schon die 1988er VFR hatte eine bissigere Anlage. Das Fahrwerk: auf meine Bedürfnisse nicht abzustimmen. Bei fünf Vorgängerinnen klappte das problemlos. Auch das Aufbocken des Motorrads ist schwieriger geworden. Ich hoffe, daß sich Honda etwas Positives für die nächste Generation einfallen läßt, sonst sehe ich für die VFR echt schwarz. Das wäre ein Jammer.Reiner Schmitz

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