Dauertest Suzuki GSX-R 750

Wie haste dir verändert

Die wundersame Wandlung der GSX-R 750: Vom kompromisslosen Supersportler zu Everybody’s Darling. Vom schmucken 50000-Kilometer-Testmotorrad zum 1000-Teile-Puzzle.

Foto: Schröder
Langstreckentest Suzuki GSX-R 750
Langstreckentest Suzuki GSX-R 750
Sie hat alles erlebt, was ein Dauertestmotorrad erleben kann. Brannte über die Nordschleife und den Hockenheimring, pflügte durch die Wälder Brandenburgs, kutschierte frisch verliebte Paare in die Flitterwochen gen Süden. Sie war in Weimar, Mailand, Pforzheim, Paris. Sah den Winter, die Edelweißspitze und dreimal das Meer. Stolperte einmal in den Hintern eines Automobils, rutschte ein andermal auf einer tückischen Eisplatte aus, doch nie – niemals während der 50000 Kilometer Testdistanz, blieb sie aus eigenem Versagen liegen. Und alle, die das Vergnügen mit ihr hatten – ja, auch jene beiden Herren, die mit ihr zu Boden gingen –, kamen zu dem einhelligen, prosaischen Schluss: »Geil, geil, geil.«
17-mal findet sich dieser Eintrag im Fahrtenbuch. Neben 270 Tankungen und einer Handvoll, sagen wir mal »anspruchsvolleren« Versuchen, das Ereignis GSX-R 750 in Worte zu fassen. »Suuuper.” »Klasse.« »Simply the best!” »Was für ein Bike.« »Was für ein Sound.« »Hurra!« Gezeichnet: Rennfahrer, Rucksackbiker, Rosenkavaliere. Ein besonders bewegter Kollege, dessen Name hier diskret verschwiegen werden soll, verstieg sich nach einer ausgiebigen Frankreichtour gar zu einer kleinen Ode an die Suzuki: »Danke, GSX-R. Die schönsten 4500 Straßenkilometer meines Lebens.« »Muss Liebe sein«, witzelte ein anderer. War’s auch. Und zwar in erster Linie zu des Dichters weiblicher Begleitung auf dem Rücksitz. Die ihrerseits euphorisch zum Besten gab, man säße da hinten »super bequem«.
Vom Verdacht, die beiden schwebten derart hoch auf Wolke sieben, dass sie selbst auf einem Nagelbrett hätten verreisen können, wurde die Combo erst freigesprochen, als ein weiterer Doppelpack unversehrt aus der großen, weiten Welt zurückgekehrt war. O-Ton Jörn Thomas: »Tatsächlich hat meine Reisepartnerin Steffi, Länge über alles: 1,80 Meter, die Rücksitzpartie ohne bleibende körperliche Schäden überstanden. Es ist schon erstaunlich, was aus der Superbike-Urmutter GSX-R 750 geworden ist. Ein klasse Motorrad, sowohl zum Touren als auch zum Schnellfahren. Damit hat sie die Honda CBR 900 RR als ausgewogenste Sportlerin wohl abgelöst, oder?«
Höchste Rennstreckenqualitäten attestieren die Herrschaften Lindner, Schwarz und Fraas sowie das »Nürburgring-Spezial-Team« Schröter-Schüller-Kaschel (MOTORRAD 13/2000). Fünfmal schnuppert die GSX-R reine Racingluft, gleichbedeutend mit rund 2500 Kilometern, 300 Litern Super bleifrei, einem Satz Michelin Pilot Sport und einem Pirelli Supercorsa – beides vorzügliche Sportreifen, deren Anschaffungspreis freilich nicht in hinten stehende Kostenberechnung eingeflossen ist. Kritik erntet die Suzuki während ihrer Hochleistungseinlagen nur in einem einzigen Punkt: »Das ansonsten hervorragend arbeitende Federbein könnte für den Rennstreckeneinsatz mehr Zugstufendämpfung vertragen.« Zitat: Waldemar Schwarz, technischer Leiter bei MOTORRAD. Zum Zeitpunkt dieses Eintrags hat das Federbein allerdings bereits 30000 Kilometer auf dem Buckel – und irgendwie ein Recht auf beginnende Verschleißerscheinungen.
Mit unnachgiebiger Härte nagt der Zahn der Zeit hingegen am Zünd-Lenk-Schloss, dessen Betätigung mehr und mehr zur Sisyphusarbeit ausartet, bis es bei Kilometer 34988 auf Garantie ersetzt wird. Auch in den Tiefen des Maschinenraums setzt der Alterungsprozess ein, was sich nach außen hin durch raueren Motorlauf und stärker werdende Vibrationen bemerkbar macht. Lenkergewichte, Spiegel und Fußrastenplatten müssen immer häufiger nachgezogen werden. Zudem steigt der Ölverbrauch. War dieser bis Tachostand 14000 überhaupt nicht messbar, liegt er gegen Ende der Testdistanz bei beachtlichen 0,4 Litern auf 1000 Kilometer.
Nichtsdestotrotz herrscht auf der Kommandobrücke eitel Sonnenschein. »Wer GSX-R 750 fährt, wird kaum Gründe für eine 600er finden. Und erst recht nicht für eine 1000er«, konstatiert Kollege Kaschel nach einem Kurztrip durch die Kasseler Berge. Des weiteren schwärmt er: »Geht wie Hölle, aber im Vergleich zu R1 und Co immer kontrollierbar. Und dieses gierige Ansauggeräusch – einmalig!« Wie er werden die insgesamt 35 Fahrer und vier Fahrerinnen nicht müde, dem bemerkenswerten Durchzug, der unbändigen Drehfreude und homogenen Leistungsabgabe Beifall zu spenden.
Bis Alpen-Spezialist Holger Hertneck bei Kilometerstand 46265 von einer seiner berüchtigten Pässemarathons zurückkehrt: »Prima Sitzposition, keine Frage. Ausgezeichnete Federelemente, topstabiles Fahrwerk. Handlich – easy living. Nur: So richtig frisch fühlt sich die Dauertestmaschine nicht mehr an. Scheint etliche Pferdchen verloren zu haben und dreht nicht mehr frei hoch. Sechster Gang garantiert hinüber – Surren und Vibrationen. Kupplung ausgelutscht. Bremse mäßig, bei Nässe mieses Ansprechverhalten.« Harte Worte, aber wahr.
»Bremse???« war überhaupt der erste Kommentar im GSX-R-Fahrtenbuch. Festgehalten am 12. April 2000, sechs Tage und 800 Kilometer nach Beginn des Langstreckentests. Eifrige MOTORRAD-Leserinnen und -Leser wissen, dass die Langstreckentest-Maschinen ganz normal für echtes Geld bei Händler XY gekauft werden – der »Kunden-wie-du-und-ich-Bedingungen« wegen. Und was die Bremsen anbelangt, scheinen wir ein Montagsexemplar erwischt zu haben. »Schlecht zu dosieren, zahnlos, stumpf, eines Supersportlers eher unwürdig.« In schöner Regelmäßigkeit taucht dieser Refrain in der 50000-Kilometer-Dokumentation auf.
»Okay«, kontert Bert Poensgen, Verkaufsleiter bei Suzuki Deutschland, »aber wir reden hier von einem Gefühl. Unsere Sportfahrer kennen dieses Gefühl auch, und trotzdem fahren alle die Serienbeläge, weil sämtliche Versuche mit anderen Komponenten keine Verbesserung brachten. Und objektiv betrachtet geht die Bremsleistung der Originalanlage absolut in Ordnung.« Stimmt. Trotzdem bleibt Test-Redakteur Matthias Schröter dabei, dass er mit Sintermetallbelägen von Premier, Paarpreis 69,90 Mark, wesentlich angenehmere Bremsgefühle hatte, vor allem in Verbindung mit den Premier-Nachrüstscheiben zum Stückpreis von 389 Mark. Bezugsadresse: Paaschburg und Wunderlich, Telefon 040/25403636 oder 0800/0400401.
Weitere Verbesserungsmaßnahmen an der GSX-R 750 vorzunehmen hieße Eulen nach Athen zu tragen. Die Serienbereifung Michelin Pilot Sport C harmoniert so gut, dass wir nach zwei Versuchen mit Pirelli Dragon Evo und Dunlop D 207 wieder auf den Michelin zurückgriffen. Zwar brachten die Alternativpneus keinerlei Einbußen, mal abgesehen von der etwas geringeren Laufleistung des Dunlop, aber irgendwie – und da sind wir schon wieder auf der Gefühlsebene – passt der Pilot Sport C eben doch am besten. Und weil wir einstellbare Lenkungsdämpfer aus Sicherheitsgründen eher ablehnen, beließen wir’s auch hier beim Original und lernten mit dessen Zähigkeit bei niedrigen Außentemperaturen zu leben.
Leben konnten wir auch damit, dass von den versprochenen 141 PS bei der Eingangsmessung auf dem Dynojet-Prüfstand nur 131 antraten, jedenfalls hat sich nie jemand über mangelnde Leistung beklagt. Nein, auch Holger nicht. Er bemerkte ja lediglich, dass die Suzuki an Punch verloren hat. Zu wenig Power fühlt sich aber noch mal ganz anders an. In Zahlen ausgedrückt alterte der Vierzylinder wie folgt: 131 zu 127 PS, 274 zu 266 km/h Topspeed, 8,8 Sekunden von null auf 200 zu 9,5. Kein großer Verlust auf immerhin 50000 Kilometern. Man halte sich nur mal vor Augen, wie unsereiner dastünde, wenn er nach 30 Jahren noch mal die 100-Meter-Zeit von neunzehnhundertschulabschluss laufen müsste.
In diesem Sinn wollen wir auch nicht lange darauf herumreiten, dass mehrere Innereien des Triebwerks deutlichen Verschleiß zeigen. So zum Beispiel die Auslassventile mit starken Brandspuren, die dringend zur Erneuerung anstehen. Kein Pardon gibt’s hingegen bei der Beurteilung des Getriebes. Ein Zahnrad des sechsten Gangs sieht derart schlecht aus, dass wir gottfroh sind, den Motor auseinander genommen zu haben. Klar, das Teil hätte noch einige 1000 Kilometer halten können, aber was, wenn nicht? Zahnausfall bei 170 km/h – nein, danke. Sagt auch Bert Poensgen und schickt das Getrieberad umgehend nach Japan ins Werk, in der Hoffnung, es möge sich um einen Einzelfall handeln. Wir hoffen das auch.
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Bilanz nach 50000 Kilometern: Leistung

Zehn der versprochenen 141 PS traten bei der Eingangsmessung erst gar nicht an, vier weitere gingen später flöten

Bilanz nach 50000 Kilometern: Zustand

Zylinderkopf: sämtliche Ventile undicht, starke Brandspuren vor allem an den Auslassventilen. Beginnendes Pitting an den Auslassnocken.Zylinder, Kolben, Kurbeltrieb: hervorragender Zustand der Zylinderlaufbahnen, ausgezeichnetes Tragbild der Kolben. Laufspuren an den Pleuellagern. Pleuelaugen und Kolbenbolzen einwandfrei.Kupplung: unbedenkliche Laufspuren am Kupplungskorb, deutlicher Verschleiß an der NabeGetriebe: starke Materialausbrüche an einem Rad des sechsten Gangs. Alle übrigen Zahnflanken mit unbedenklichen Laufspuren. Schaltagebeln mit seitlichen Anlaufspuren. Fahrwerk: Lackteile in gutem Zustand. Geringe Korrosion an den Auspuffkrümmern. Alle Lager in Ordnung.

Suzuki nimmt Stellung...

...zum defekten Zünd-/LenkschlossDas Problem ist nicht neu und tritt bei Suzuki immer wieder mal auf. Wir haben deshalb schon häufiger mit den zuständigen Herren in Japan diskutiert, allerdings erachten die ein hakendes Schloss für nicht ganz so wichtig. Irgendwo versucht eben jeder Hersteller zu sparen....zum starken KompressionsverlustNun – schön ist das nicht. Aber man muss ja auch sehen, dass wir hier keinen Wandermotor, sondern ein ausgereiztes Hochleistungstriebwerk haben. Und ehrlich gesagt freuen wir uns, dass er die 50000 Kilometer so gut überstanden hat....zu den starken Brandspuren an den VentilenSelbst wenn die Ventile alle undicht waren, hätte es auf den nächsten 30000 Kilometern keine wirkliche Störung gegeben. Da der Motor nun aber schon mal auf ist, empfehlen wir vor dem Wiedereinbau eine Überarbeitung der Sitze....zum beginnenden Pitting an den Nocken der AuslassnockenwelleAbsolut unbedenklich. Die Nockenwelle würden wir ohne zu zögern weiterverwenden....zu den Lauf- und Kavitationsspuren besonders an einem PleuellagerSchönheitsfehler. Die Maße stimmen ja noch. Ein Austausch der Lager ist also nicht erforderlich....zum aufgrund starken Pittings defekten Rad des sechsten GangsDas ist in der Tat schlecht. Und darum würden wir das Rad gerne zur näheren Begutachtung nach Japan schicken. Hoffentlich handelt es sich dabei um einen Einzelfall. Auf jeden Fall muss dieses Teil ausgetauscht werden....zu den Riefen an der ÖlpumpeDie stellen in der Praxis kein Problem dar und stören den Betrieb der Ölpumpe nicht. Vermutlich rühren sie von den Spänen, die das Zahnrad des sechsten Gangs abgesondert hat....zu den Laufspuren am linken Kurbelwellenhauptlager((Diese Frage haben wir leider versäumt zu stellen. In der Hoffnung, dass Sie das Teil in Augenschein genommen haben, möchten wir Sie bitten hier noch ein, zwei Takte dazu zu sagen.))

Bilanz nach 50000 Kilometern: Ölpumpe

Ölpumpe: Die Riefen rühren vermutlich von Metallspänen des Getriebes. Allerdings beeinträchtigen sie die Arbeit der Ölpumpe nicht

Die Suzuki GSX-R 750 im Detail - Die Bildunterschriften

Suzuki GSX-R 750, Baujahr 2000: kompakter Motor mit dreifacher Gehäuseteilung und aufwendiger Doppeldrosselklappensteuerung. Der Rahmen fällt im Vergleich zum Vorgängermodell kürzer aus, Radstand und Schwinge sind längerPleuellager: Die Schalen der Pleuellager sind zwar maßhaltig, zeigen allerdings deutliche Lauf- und Kavitationsspuren. Suzuki sagt: kein ProblemPleuelauge: Dank eingesetzter Lagerbuchsen aus Bronze sind die Kolbenbolzen und Pleuelaugen in hervorragendem Zustand. Congratulations Kurbelwellenhauptlager: Hier haben wir ein ähnliches Bild wie bei den Pleuellagern. Sprich: Die Lagerschalen sind maßhaltig, aber extrem riefigAuslassventile: Die Sitze zeigen so starke Brandspuren, dass die Ventile getauscht werden sollten. Suzuki meint hingegen: überschleifen reichtGetriebe: Von Pitting kann hier keine Rede mehr sein. Die Zahnflanken eines Rads des sechsten Gangs sind von tiefen Ausbrüchen gezeichnetNockenwelle: beginnendes Pitting, vor allem an den Auslassnocken. Bei vergleichbaren Motorrädern haben wir das lange nicht mehr gesehenSchaltgabeln: Deutlich sichtbare Anlaufspuren an den Schaltgabeln zeugen von Berührungspunkten außerhalb der eigentlichen KontaktflächenÖlpumpe: Sowohl Außen- als auch Innenrotor der Ölpumpe weisen starke Riefen auf. Vermutlich eine Folge der Materialausbrüche am Getriebe

Bilanz nach 50000 Kilometern: Kompression

Anfangs- und Abschlussmessung dokumentieren einen deutlichen Kompressionsverlust auf allen vier Zylindern, der mit durchweg undichten Ventilen einhergeht

Lesererfahrungen

Was mich an der GSX-R von Anfang an begeistert hat, ist die einmalige Durchzugskraft für diese Hubraumklasse. Überzeugend auch: das zuverlässige Startverhalten, der nicht messbare Ölverbrauch und die Sitzposition, die sowohl für die Rennstrecke als auch für die Landstraße taugt. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich trotz forcierter Fahrweise bei rund sechs Litern ein. Die einzigen Mankos liegen meiner Meinung nach in den ständig losvibrierten Lenkergewichten und der schlecht zugänglichen Scheinwerferjustierung. Als stolzer und vollauf zufriedener Besitzer kann ich nur sagen: GSX-R forever.Jens Darocha, Köngen Nach acht Jahren GSX-R 1100 war die Zeit reif für eine Zweitmaschine. Im Juni 2000 bekam ich das gute Stück dann in die Hände. Nach der 1000er-Inspektion für rund 250 Mark folgte eine Dolomitentour: 3500 Kilometer in sieben Tagen. Trotz meiner 1,92 Meter sitze ich auf der 750er sehr gut. Bis auf leichte Handgelenkschmerzen bereitet das Fahren nur Vergnügen. Beim 6000er-Kundendienst wurde der Luftfilter gewechselt und ein Gewinde der Sitzbankverschraubung neu eingesetzt. Alles in allem: 347 Mark. Für die diesjährige Dolomitenrunde habe ich von Michelin Pilot Sport C auf Bridgestone BT 010 gewechselt. Mit dem Bridgestone komme ich besser zurecht, da er in Schräglage weniger kippelt und bei Vollgas aus Kehren heraus hinten nicht einknickt. Für besseren Windschutz montierte ich eine MRA-Racingscheibe (170 Mark), für besseren Klang einen BOS-Karbonendtopf (700 Mark). Der Verbrauch liegt zwischen 5,5 Litern beim Touren und 8,2 Litern beim Jagen. Der Ölverbrauch ist nicht messbar. Was stört: dass sich die Kette beim Anziehen der Achsmutter nachspannt.Thomas Seggert, NiederkasselAufgrund der Optik, der technischen Daten und Testberichte war meine Entscheidung gefallen: die oder keine. Positiv hervorzuheben ist das hervorragende Handling. Negativ: die etwas »stumpf« agierende vordere Bremse. Die Umrüstung auf Stahlflexleitungen brachte leider nicht allzu viel. Weiterer Kritikpunkt ist die enorme Sitzhöhe, die es Fahrern meiner Größe (1,67 Meter) schwer macht, beide Füße sicher auf den Boden zu bekommen. Auch mein Sohn bemängelt dies des Öfteren – siehe Foto. Nachdem der mechanisch ohnehin rau laufende Motor bereits nach kurzer Laufdistanz bei 4000/min aus dem Bereich der Steuerkette zu rasseln und zu klappern anfing, brachte ich das Motorrad zu meinem Vertragshändler. Da der nichts finden konnte, wurde der Suzuki-Außendienst eingeschaltet. Und nun will man mir allen Ernstes erzählen, das sei normal. Ich müsse vielleicht warten, bis der nächste Zahn des Kettenspanners einrastet. Ergo fahre ich jetzt mit einem Motorrad aus dem Jahr 2000 herum, das nur wenige Kilometer gelaufen ist und wie eine GS 750 von 1980 klingt.Stefan Batz, DormitzAls langjähriger Ducatist (900 SS, M 900, 996 Biposto), der wenig vom Land, dafürumso mehr von verschiedenen Werkstätten gesehen hat, beschloss ich im Sommer 2000 auf die Hardware aus Nippon-Land umzusteigen. Und was soll ich sagen: bis dato 12000 Kilometer – ohne auch nur ansatzweise Mucken. Werkstattbesuche nur zur Inspektion. Bei Kilometer 6000: morgens hingebracht, abends geholt. Grins. 250 Mark. Bei 12000 noch mal jubeln: 300 Mark. Dazwischen einen Satz Michelin Pilot Sport C montieren lassen. Was für ein Reifen! Sie lebt abstinent. Sechs Liter Super, mein Geldbeutel frohlockt. Und sonst? Sie tut einfach. Und wie. Weniger charismatisch wie die Italienerinnen. Aber gut. Sie will nur eins: fahren! Und ich auch. Endlich.Matthias Treu, DitzingenDerzeitiger Kilometerstand: 6000. Davon über 200 Runden auf der Nordschleife. Zum Fahrwerk kann ich nur sagen: topp! Lediglich die Gabel taucht beim harten Bremsen etwas zu schnell ab. Die Erstbereifung (Michelin Pilot Sport C) funktioniert super, der Pirelli Super Corsa aufgrund der besseren Eigendämpfung noch besser. Kein Lenkerschlagen mehr. Meine Tipps: die Racescheibe von MRA für besseren Windschutz und die Fußrastenanlage von MR Motorradtechnik in Zülpich (Telefon 02252/8387994). Ach ja: Und Finger weg vom Höherlegen des Hecks. Zumindest auf der Nordschleife wird die GSX-R damit total unruhig. Und den Negativfederweg hinten kontrollieren, da der von Haus aus meist nicht stimmt. Der Motor brennt in jedem Gang ein Feuerwerk ab. Dabei helfen ihm im Fall meiner GSX-R ein BOS-Schalldämpfer und ein 16er- statt 17er-Ritzel. Mankos: Der Druckpunkt der vorderen Bremse lässt bei Belastung nach, zudem laufen die Bremsscheiben mit den original Belägen blau an.Reiner Heinrichs, Weilerswist((Fußnote() Die Meinungen in den Leserbriefen stimmt nicht zwingend mit der Meinung der Redaktion überein.

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