Dauertest: Suzuki GSX-R 750

Schnellkochtopf

Die GSX-R 750 ist die schnellste ihrer Klasse, doch ihr überkochendes Temperament wurde im Verlauf des Langstreckentests mehr als einmal abgekühlt

Leicht und stark sollte sie wieder sein, die neue Generation der GSX-R 750. In Sachen Gewicht und Leistung wieder Maßstäbe in ihrer Klasse setzen wie einst die Ur-GSX-R von 1984, was der 1995 präsentierten Maschine mit knapp über 200 Kilogramm und nominell 128 PS gelang. Grund genug für MOTORRAD, die Alltagsqualitäten und das Stehvermögen des neuen Modells in einem 50000-Kilometer-Langstreckentest zu untersuchen.
Nach dem sorgfältigen Einfahren sollte die GSX-R wie die meisten der in zwei Jahren immerhin über 4000 zugelassenen Kundenmotorräder entdrosselt werden. Doch zunächst zeigte sich die Suzuki in puncto Leistungsbereitschaft etwas unentschlossen: Nach dem Einbau neuer Gasschieber, die den gesamten Ansaugquerschnitt freigeben, verschluckte sich der Motor bei höheren Drehzahlen und litt heftig unter Aussetzern. Eine Untersuchung der Vergaserbatterie brachte keine Erkenntnisse. Erst nach dem Tausch der kompletten Gemischaufbereitungsanlage offenbarte die GSX-R mit 128 PS exakt das vom Werk angegebene Potential. Die Leistungsfülle drückte sich auch in den Fahrleistungen aus und sorgte während des gesamten Tests immer wieder für dickes Lob. So konstatierte Reiseredakteur Michael Schröder: »Supermotor in einem Superfahrwerk, selten haben lange Autobahnetappen so viel Spaß gemacht«. Weil er mit dieser Erkenntnis nicht allein war, entwickelte die GSX-R überdurchschnittliche Autobahnaktivitäten und Trinksitten. Obwohl bei touristischer Gangart die Sechs-Liter-Marke locker unterschritten wurde, lag der Durchschnittsverbrauch bei stattlichen 7,35 Litern auf 100 Kilometer.
Während über die Spitzenleistung der GSX-R einhellige Begeisterung herrschte, schieden sich die Geister an der Art der Leistungsentfaltung. Die Vertreter der Sportfraktion rühmten die Drehfreudigkeit des Triebwerks und den spontan einsetzenden Schub ab 8000 Umdrehungen, die tourenorientierten Fahrer monierten dagegen die Drehmomentschwäche im unteren Schaffensbereich. Einstimmig kritisiert wurde aber eine Schwäche, die die GSX-R vom ersten Tag an plagte: Das große Spiel im Antriebsstrang zieht sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch. Jeder, der die GSX-R nicht nur auf der Autobahn bewegte, tat seinen Unmut kund. Mehrere Reisen kreuz und quer durch die gesamte Alpenregion bescherten der Suzuki wenig freundliche Kommentare wie: »Lastwechsel nur für Schwerhörige zu ertragen, starkes Spiel im Antriebsstrang«, oder: »Motorrad macht einen ausgelutschten Eindruck, als hätte es schon 50000 Kilometer hinter sich«. Ein schlagendes Geräusch der Gabel beim Überfahren von Kanaldeckeln und starken Bodenunebenheiten verstärkte den Eindruck von Altersschwäche noch. Dabei handelte es sich allerdings nicht, wie oft vermutet, um ein falsch justiertes Lenkkopflager, sondern um Spiel zwischen dem Steuerrohr und den Lenkkopflagern. Ein Schönheitsfehler ohne Folgen, der die Fahrer jedoch verunsicherte.
Ein weiterer Stein des Anstoßes war für große Fahrer die Verkleidungsscheibe. So monierte Zwei-Meter-Mann Michael Allner: »Für normal gewachsene Menschen wie mich sind die Instrumente nicht ablesbar. Die Scheibe liegt mit der Kante genau im Blickfeld«. Auch der Windschutz war für die Langen der Redaktion nicht befriedigend, da sie sich nicht ausreichend hinter die Verschalung ducken konnten. Eindeutige Vorteile brachte ein Zubehör von JF Motorsport. Mit der GIVI-Scheibe hatten auch großgewachsene Menschen die Instrumente im Blickfeld, und der Windschutz verbesserte sich deutlich. Zusätzlicher Bonus am Rande: Trotz der größeren Stirnfläche erzielte die GSX-R exakt die gleiche Höchstgeschwindigkeit von 261 km/h, ein Indiz für die aerodynamische Qualität des Nachrüstteils.
Die Suzuki selbst überzeugte auch bei Topspeed durch ihre hervorragende Fahrstabilität. Die Meinung über das Fahrverhalten schlug jedoch schnell um, wenn es um kurvenreiche Strecken mit Bodenwellen ging. In mittlerer Schräglage tendierte die GSX-R dazu, um die Längsachse zu kippeln, -eine Erscheinung, die auch die meisten Leser monierten. Das ist um so bedauerlicher, als sich mit einem 180er Hinterreifen anstelle des überbreiten 190er Serienpendants eindeutig Abhilfe schaffen läßt. Der deutsche Suzuki-Importeur kennt zwar das Problem, weigert sich aber, Größen zu homologieren, die von den Herstellerangaben abweichen. Das Kippeln um die Längsachse betraf übrigens nahezu alle im Kraftfahrzeugschein eingetragenen Reifenpaarungen.
Ein zusätzliches Problem schafft die serienmäßig ausgelieferte ME Z1-Bereifung in Gestalt eingeschränkter Handlichkeit. Als deutlich besser in dieser Hinsicht erwiesen sich die Michelin Hi-Sport, leider auf Kosten noch stärkerer Kippelneigung in Schräglage auf welliger Fahrbahn. Am wenigsten empfindlich reagierte der Bridgestone BT 50 auf holprige Fahrbahnbeläge in Kurven. Obendrein bot er guten Abrollkomfort, erreichte aber nicht die Haftung der beiden Konkurrenten. Der ebenfalls freigegebene Dunlop D 204 hat zwar geringere Kippelneigung als Metzeler und Michelin, zeigte aber mit zunehmendem Verschleiß bei höheren Geschwindigkeiten starkes Pendeln.
Neben der Bereifung sorgten die Schlösser für ständiges Ärgernis. Bereits im Neuzustand hakelte der Zentralschlüssel. Mit zunehmender Laufleistung ließen sich trotz ständiger Wartung Zündschloß, Tank und Sitzbank immer schwerer entriegeln.
Und auch der Tacho hatte so seine Probleme mit der Funktionstüchtigkeit. Bei Kilometerstand 24300 zeigte er erstmals zu wenig Geschwindigkeit an, was Kollegen Holger Hertneck veranlaßte, reinsten Gewissens mit überhöhtem Speed in eine Radarfalle zu tappen. Nähere Untersuchungen ergaben, daß beim Wechseln des Kettensatzes der Sensor am Ritzel beschädigt worden war, offensichtlich ein Montagefehler. Doch Sensor und Instrument sorgten bis zum Totalausfall bei 29700 weiterhin für Verdruß durch Falschmeldungen. Erst der Einbau eines neuen Tachometers löste die Misere endgültig.
Bereits vorher hatten auch die vorderen Bremsen zu rubbeln begonnen. Dieser Mangel nahm ständig an Intensität zu, so daß bei Kilometerstand 42000 neue Bremsscheiben fällig waren. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich auch die Bolzen der schwimmenden Lagerung so stark in den Adapter der linken Bremsscheibe eingearbeitet, daß bereits aus diesem Grund Ersatz nötig gewesen wäre. Bereits bei Kilometerstand 20900 hatte sich mit schleichendem Kühlwasserverlust ein neues Problem angekündigt, Ursache: Eine durchgebrannte Kopfdichtung am dritten Zylinder. Bei 34700 Kilometern war die Dichtung erneut fällig. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wäre eine Überprüfung von Zylinderkopf und Zylindern nötig gewesen. Doch auf Rückfragen des Händlers veranlaßte Suzuki Deutschland, bestens über den Status des »Kundenmotorrads« informiert, erneut nur die Kopfdichtung zu tauschen. Eine Fehlentscheidung, wie sich bei Kilometerstand 49400 zeigen sollte, als kurz vor Dauertestende die Kopfdichtung zum dritten Mal ihren Geist aufgab. Wieder entschied Suzuki Deutschland, nur die Dichtung zu tauschen. Ein Verfahren, das bei weiterem Betrieb unweigerlich weitere Ausfälle nach sich gezogen hätte.
Nach dem Zerlegen bei 50000 Kilometern zeigte sich, daß der Zylinderkopf im Bereich des dritten Zylinders verzogen war. Beim Sezieren des Motors traten noch weitere Schäden zutage. So hatten die Bolzen aller vier Kolben in den Pleueln gefressen, ein Schadensbild, das im ersten Modelljahr, dem auch die MOTORRAD-GSX-R entstammt, für mehrere Motorschäden gesorgt hatte. Daraufhin vergrößerte Suzuki die Ölspritzdüsen, um Schmierung und Kühlung zu verbessern. Auch die Hauptlager der Kurbelwelle waren an der Verschleißgrenze angelangt, ein Manko, das jedoch durch Tausch der Lagerschalen einfach zu beheben ist, da sich die Kurbelwelle in hervorragendem Zustand befindet. Von den verbreiterten Ventilsitzen abgesehen, hinterließ der restliche Motor einen guten Zustand. So war der Verschleiß an Kolben und Zylindern kaum meßbar, eine Tatsache, die sich auch im geringen Ölverbrauch niederschlug. Die Kupplungsscheiben waren zwar blau angelaufen, das Bauteil funktionierte aber einwandfrei.
Bleiben neben konstruktiven Mängeln wie dem zu großen Spiel im Antriebsstrang und dem überbreiten Hinterreifen nach 50000 Kilometern vor allem die unfreiwilligen Boxenstopps wegen defekter Zylinderkopfdichtungen und die verschlissenen Kolbenbolzen und Pleuel festzuhalten. Im Fall der MOTORRAD-Maschine werden diese Schäden auf Garantie behoben. Doch Otto-Normalfahrer wäre wohl kaum in den Genuß der Gewährleistung gekommen, da ernsthafte Mängel erst nach 20000 Kilometern auftraten. Einer Laufleistung also, die der Durchschnittsfahrer in der Regel erst nach Ablauf der zweijährigen Garantiefrist erreicht. Dann wäre die mit 37 Pfennig pro Kilometer vergleichsweise günstige GSX-R sehr schnell zu einem teuren Vergnügen geworden.
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Stellungnahme von Suzuki zum Dauertest GSX-R 750

Zu den verschlissenen Kolbenbolzen und oberen Pleuelaugen:Ursächlich für dieses vereinzelt aufgetretene Schadensbild ist, daß die Einfahrvorschriften nicht eingehalten wurden oder dem Motor vor Erreichen der Betriebstemperatur zu hohe Leistung oder Drehzahlen abverlangt wurden, was einen erhöhten Verschleiß zur Folge hat. Um die Schmierung in diesem Bereich aber zusätzlich zu verbessern, verbaut Suzuki ab Modelljahr 1997 andere Ölspritzdüsen. Im Fall der Dauertestmaschine werden Pleuel und Kolbenbolzen auf Garantie getauscht. Zu den verbreiterten Dichtflächen der Ventilsitze:Im Fahrbetrieb treten dadurch keine Probleme auf, ganz im Gegenteil, deswegen verbessert sich sogar die Wärmeabfuhr der thermisch hoch belasteten Auslaßventile. Da die Ventile dicht sind, besteht kein Anlaß für Reparaturmaßnahmen. Zu den Hauptlagerschalen der Kurbelwelle, die an der Verschleißgrenze angelangt sind:Der Motor hat eine Laufleistung von 50000 Kilometern und wäre mit Sicherheit ohne Probleme weitergelaufen.Zu den drei Schäden mit defekter Zylinderkopfdichtung:Hier hätten beim ersten Tausch die Dichtflächen geplant werden müssen, so daß es nicht zu weiteren Schäden gekommen wäre. Dieser Schaden ist sonst nicht bekannt.Zu den Defekten an Tachometer und Tachogeber:Dieses Schadensbild ist uns nicht bekannt.Zu den hakeligen Zünd- und Tankschlössern:Diesbezüglich sind uns vereinzelte Reklamationen bekannt. Die Beschwerde wurde an den Hersteller weitergegeben.Zu den starken Lastwechselreaktionen:Die starken Lastwechselreaktionen wurden auch von Kunden reklamiert und die Beschwerden an den Hersteller weitergegeben. Zur Nachhomologation eines schmaleren 180er Hinterreifens zur Verbesserung des Fahrverhaltens:Der deutsche Suzuki-Importeur führt generell keine Homologationen mit Reifen durch, deren Dimensionen von der Herstellervorgabe abweichen.

Zustand - Suzuki GSX-R 750

Zylinderkopf: Der dreimalige Tausch der Zylinderkopfdichtung ist auf den Verzug des Kopfes im Bereich des dritten Zylinders zurückzuführen. Für einwandfreie Funktion muß vor dem erneuten Zusammenbau des Motors der Zylinderkopf geplant oder getauscht werden.Ventiltrieb: Nockenwellen und Tassenstößel sind in sehr gutem Zustand. Auch die Ventilschäfte und -führungen befinden sich in optimaler Verfassung. Die Ein- und Auslaßventile sind zwar dicht, die Sitze aber verbreitert und eingeschlagen. Kolben, Zylinder und Kurbeltrieb: Gemessen an der Laufleistung befinden sich Kolben und Zylinder in sehr guter Verfassung. Auch die Kolbenringe können problemlos weiter verwendet werden. Dagegen zeigen die Kolbenbolzen ebenso wie die oberen Pleuellager starken Verschleiß. Neben Freßspuren in beiden Bauteilen sind die Pleuelaugen oval aufgeweitet und über der Verschleißgrenze angelangt. Die unteren Pleuellager sind intakt, die Kurbelwellen-Hauptlager haben dagegen die Verschleißgrenze erreicht. Kupplung: Der Kupplungskorb hat, gemessen an der Laufleistung, vertretbare Rattermarken. Die Stahllamellen sind zum Teil stark verfärbt, die Funktion ist aber nicht beeinträchtigt. Die Belaglamellen sind in gutem Zustand.Getriebe: Die Getrieberäder des fünften und sechsten Ganges zeigen leichte Laufspuren, können aber weiter verwendet werden. Die Schaltmechanik ist in gutem Zustand.Auspuffanlage: Die Krümmer hatten starke Oberflächenkorrosion, waren aber nicht durchgerostet.Fahrwerk: Das Fahrwerk befindet sich in ordentlichem Zustand, Lenkkopf- und Schwingenlagerung zeigen keine ernsthaften Verschleißspuren.Bremsen: Die Bremsscheiben mußten wegen starkem Rubbeln erneuert werden.Anbauteile: Die Eloxalschicht hatte den Rahmen optimal geschützt, die Lackierung speziell im Tankbereich war stark abgestumpft.Elektrik: Die Drehzahlmesserbeleuchtung fiel mehrfach aus, der Tachometer hatte wiederholt Funktionsstörungen, Sensor und Instrument mußten getauscht werden.

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