Dauertest-Zwischenbilanz Honda CBF 1000

Die blaue Maus

Nichts. Einfach nichts. Fast so, als wäre sie Luft gewesen. In einem halben Jahr legte die Honda CBF 1000 knapp 28000 Kilometer zurück. Und fiel dabei fast gar nicht auf.

Foto: Künstle
In einem halben Jahr legte die Honda CBF 1000 knapp 28000 Kilometer zurück. Und fiel dabei fast gar nicht auf.
In einem halben Jahr legte die Honda CBF 1000 knapp 28000 Kilometer zurück. Und fiel dabei fast gar nicht auf.
Der Stoff, aus dem die Träume sind. Viel besungen, viel beschworen. Und trotzdem weiß keiner so genau, wie dieser Stoff aussieht.
Keiner? Das stimmt nicht ganz. Zumindest Honda scheint ihn zu kennen. Wie sonst wäre es zu erklären, dass die Japaner mit Ansage einen Verkaufsschlager wie die CBF 1000 produzieren können. Ein neues Motorrad, von dem jeder ahnte: Das wird ein Renner. Was wiederum dafür spricht, dass dieser Stoff doch nicht so unbekannt ist, wie mancher glaubt. Jedoch furchtbar unspektakulär. Denn die CBF 1000 besticht ganz gewiss nicht durch atemberaubendes Design. Sie beeindruckt auch nicht mit noch nie da gewesenen Leistungswerten. Wenn es überhaupt einen Superlativ gibt, der auf die CBF 1000 zutrifft, dann den: Sie ist so unauffällig wie ein Tarnkappenbomber im Sinkflug.
So gesehen hält die CBF 1000 dem Gros der deutschen Motorradgemeinde den Spiegel vor. Man kann es böse sagen: Sie entlarvt so manchen Möchtegern-Outlaw und Hobby-Anarchisten als das, was er wirklich ist. Nämlich ein selbst in der Freizeit noch kühl kalkulierender Schnäppchenjäger, den eigentlich nur eins glücklich macht: möglichst viel pflegeleichter Gegenwert fürs Geld.
Da mögen Alt-Guzzisten, für die eine defektfreie Fahrt zum Brötchenholen schon gähnend langweilig ist, ebenso die Nase rümpfen wie Supersport-Anhänger, denen aggressive Optik und die gebückte Haltung sogar in der Tempo-30-Zone noch Rennstreckenatmosphäre vorgaukeln. Trotzdem ist die Botschaft so neu nicht, Yamahas Dauerbrenner XJ 900 war die legitime Vorgängerin der CBF. Ein Motorrad, das selten glänzte, aber den meisten Anforderungen genügte – und somit für fast jeden taugte. Positiv ausgedrückt.
Bei dieser Sichtweise muss es zwangsläufig bleiben, wenn man die Liste der Namen im Fahrtenbuch sowie deren Eintragungen betrachtet. Sie ist bunt gemischt, zieht sich durch alle Redaktionsstuben. Während ausgewiesene Sportler, mächtige Tourer oder gar Cruiser immer wieder dieselben Fahrer anziehen, stieg auf die CBF jeder, und zwar unabhängig vom Einsatzzweck. Mit allen Tricks durch den Stutt-garter Verkehrswahnsinn, um rechtzeitig zur Morgenkonferenz in der Redaktion zu erscheinen – kein Problem. Ebensowenig wie die Expresstour in die alte Heimat am Wochenende – Autobahn, so schnell wie möglich und mit voller Zuladung. Natürlich gehörte auch die Urlaubstour zum Repertoire – mit Topcase und Koffern aus dem Honda-Zubehörschrank (Koffer inklusive Träger 749 Euro, 35-Liter-Topcase inklusive Trägersystem für 363,38 Euro). Doch selbst diese verliefen bis auf die Fummelei beim Öffnen der Koffer, weil Schlüssel und Klappgriff dabei beinahe zwangsläufig kollidieren, so unauffällig, dass mancher zwar mehrere tausend Kilometer fuhr, aber nicht einen davon im Fahrtenbuch kommentierte.
Wie MOTORRAD-Techniker Christian Vetter. »Eigentlich ein stinklangweiliges Motorrad, weil alles so unauffällig gut funktioniert. Wenn wenigstens das Aussehen etwas aufregender wäre«, gab er peinlich berührt erst nach Aufforderung zu Protokoll. Bezeichnete die CBF des weiteren als »den schnellsten Roller der Welt«, beklagte sich über heftige Turbulenzen hinter der kleinen Scheibe, wenig Schräglagenfreiheit und die lieblose Verarbeitung. Den eindeutig größeren Part widmete er nach einer zweiwöchigen Elba-Tour jedoch den positiven CBF-Eigenschaften. Sehr einfach zu fahren, perfekte Sitzposition mit hoher Sitzbank, schaltfaul zu bedienender Motor, handlich und neutral dank schmaler Bereifung, bequemer Soziussitz: Diese Dinge sind es, die das Leben mit der CBF im Alltag so angenehm und die Einträge so dürftig machen. An der Dauertestmaschine ging bisher einfach nichts gravierendes kaputt, man hatte immer und überall unbedingtes Vertrauen.
Halt, stopp, stimmt nicht ganz. Die CBF sprang einmal nach einer kalten Nacht nicht an. Orgelte, bis die Batterie kapitulierte. Das war bei 25580 Kilometern. Der Grund ist bis heute mysteriös. Nachdem überbrückt wurde, sprang die CBF sofort an. Die Kraftquelle wurde als Ursache vermutet und – irrtümlich – getauscht. Denn beim Durchmessen erwies sie sich als
voll betriebstauglich. Im CBF-1000-Forum (www.cbf-1000.de) wird ebenfalls über manchmal auftretende rätselhafte Startverweigerungen diskutiert, ohne dem Phänomen auf die Spur gekommen zu sein.
Das andere kleine Malheur, mit dem die CBF bis dato zu kämpfen hatte, kribbelt hingegen in Händen und Füßen. Das
Motorrad vibriert vor allem im mittleren Drehzahlbereich mehr, als manchem lieb ist. Zur Halbzeit kapitulierten eine Rücklicht- und eine Abblendlichtlampe, die Rücklichtabdeckung zerbröselte rund um eine Bohrung, und an der rechten Verkleidungsseite zeigte sich ein Spannungsriss. Das Verkleidungsteil wurde auf Garantie getauscht, die Vibrationen blieben. Und werden uns wohl auch über den Rest der Distanz begleiten. Ob sie in dieser ausgeprägten Form von Anfang an vorhanden waren, lässt sich nicht mehr eindeutig nachweisen. Die Beschwerden darüber häuften sich jedenfalls erst auf den letzten 3000 Kilometern.
Über die Schräglagenfreiheit beschwerte sich über fast 28000 Kilometer außer Techniker Vetter niemand. Und das, obgleich die CBF damit nicht eben üppig gesegnet ist. Erst schleifen die Fußrasten, wenig später der Hauptständer. Probates Mittel und beim Dauertester im Reifentest erprobt: schleifen, was das Zeug hält. Mit jedem Span Materialabrieb erhöht sich der Spielraum. Die Rasten unserer CBF sind daher nur noch halb so schwer. Doch im Ernst: Für die Showkurve auf der Hausstrecke ist die 1000er nur bedingt geeignet, im normalen Betrieb – selbst beim Alpenmasters – stellte die mangelnde Schräg-
lagenfreiheit nie jemanden ernsthaft vor Probleme, so dass wir auf den Anbau einer Zubehör-Fußrastenanlage verzichteten.
Die Turbulenzen hinter der Verkleidung machten da schon größere Sorgen. Besonders Großgewachsene fühlten sich
hinter der zwar in der Höhe verstellbaren, aber doch schmalen Scheibe nachhaltig gestört, wenn es dauerhaft flotter voranging. Deshalb montierte MOTORRAD Nachrüstscheiben (siehe Seite 29 oben) von Fechter Drive und MRA, wobei vor allem das MRA-Bauteil Anklang fand und weiterhin im Einsatz ist.
Genauso wie der Fahrwerkskit von
Wilbers, der Gabelfedern und Federbein umfasst. Speziell das Original-Federbein kam nämlich auf Schlechtwegstrecken wegen seines nicht eben sensiblen Ansprechverhaltens an seine Grenzen, die Fuhre richtete sich trotz schmaler Serienbereifung (hinten 160/60 ZR 17) mitunter bockig auf. Und auch Komfort und Dämpfungsreserven ließen an der Hinterhand
zu wünschen übrig, so dass die straffer gedämpfte Wilbers-Variante eindeutig die bessere Wahl ist.
Ähnlich verhält es sich mit der Erst-
bereifung. Der Michelin Pilot Road glänzt zwar durch beträchtliche Laufleistung und hält am Hinterrad locker 8000 Kilometer, kann in der Eigenschaftswertung jedoch nicht ganz mit dem Metzeler Roadtec Z6 mithalten (siehe Kasten Reifenempfehlung oben). Die Dauertest-CBF lief ihre knapp 28000 Kilometer bisher trotzdem ausschließlich auf dem Michelin-Gummi und verschliss dabei lediglich drei Hinter- und einen Vorderreifen. Außerdem benötigte sie noch einen Satz Bremsbeläge für die vorderen Doppelkolbenzangen und je einen Ölfilter bei den bisher durchgeführten
turnusmäßigen fünf Inspektionen.
Wen wundert es daher, dass sich auch die Kosten in einem für eine Tausender sehr erträglichen Rahmen hielten. Die
großen 12000er-Inspektionen schlugen zusammengerechnet mit rund 600 Euro zu Buche, die kleinen 6000er kamen auf gut 240 Euro. Dazu addierte sich der Satz Bremsbeläge für gut 40 Euro.
Und natürlich der verfeuerte Kraftstoff. Dass die Honda in dieser Hinsicht den Redaktionsetat nicht über Gebühr strapazierte, mag angesichts ihrer grundsätzlichen Genügsamkeit nicht weiter ver-
wundern. 6,1 Liter bleifreies Normalbenzin flossen bislang auf den 28000 Kilometern im Durchschnitt durch ihre Einspritzdüsen. Das ist – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – in der Reihe der bislang ermittelten Dauertest-Werte vor allem eins: ziemlich unauffällig.
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Federbein Wilbers 640 Road

Es gibt sicher viele Wege, um den optischen Auftritt der biederen CBF 1000
weniger dezent zu gestalten. Doch darum soll es hier – vielleicht mit Ausnahme der Auspuffan-
lagen – nicht gehen. Bei einem so sachlichen Motorrad wie der CBF heiligt vielmehr der Zweck die Mittel. Eindeutiges Verbesserungspotenzial ist daher vor allem hinsichtlich des Fahrwerkskomforts, der Fahrwerksreserven und beim Windschutz zu suchen.
Im Vergleich zum OriginalFederbein von Showa (rechts)
hat das Wilbers-Federbein eine
hydraulische Federvorspannung
(199 Euro) und eine 22-fache Zugstufenverstellung. In der Grundversion 429 Euro teuer, überzeugt die Nachrüstvariante mit deutlich besserem An-
sprechverhalten und spürbar mehr Dämpfung. Die Druckstufendämpfung ist nicht einstellbar.

Honda-Heizgriffe

Für ein Motorrad, das jeden Tag und in jeder Jahreszeit unterwegs ist, sind Heizgriffe ein Muss. Das Honda-Originalzubehör (189 Euro) ist dabei eindeutig besser für die Übergangszeit als für den harten Winter geeignet, weil die Heiz-
leistung selbst auf der höchsten Stufe nur gerade eben reicht.

Gabelfedern Wirth und Wilbers

Grundsätzlich steht die Gabel
der CBF 1000 weitaus weniger in der Kritik als das Federbein. Doch wenn man schon einmal dabei
ist: Sowohl die langen Wirth-
Federn (rechts, mit Öl 97,60 Euro, www.wirth-federn.de) als auch die von Wilbers (99 Euro, kein spezielles Öl, www.wilbers.de) stellen gegenüber den Original-
teilen eine Verbesserung dar.
Wobei die Wirth-Federn eindeutig auf mehr Komfort ausgerichtet sind. Sie glänzen mit feinerem Ansprechverhalten als die
Originale. Zudem taucht die Frontpartie beim kräftigen Bremsen nicht mehr so stark ab und hält mehr Reserven bereit.
Beides gilt bedingt auch für die Wilbers-Federn, wobei deren Komfortcharakter weniger ausgeprägt ist. Dafür sind sie härter und liefern mehr Feedback.

Honda Original Windschutzscheibe

Es ist, wie es ist: Selbst ein Multitalent wie die CBF 1000 kann nicht alles perfekt. So ist der Windschutz trotz Höhenverstellung von Scheibe, Lenker und Sitzbank keineswegs optimal. Ist ja auch kein Wunder, denn die zierliche Scheibe steht sehr senkrecht – und sehr weit vom Fahrer entfernt. So erzeugt sie lästige Turbulenzen, die es auf der CBF unangenehm laut werden lassen. Und zwar weitgehend unabhängig davon, ob der Fahrer groß oder klein ist.

MRA Varioscreen Windschutzscheibe

Die MRA-Varioscreen (115,90 Euro, www.
mra.de) ist fast perfekt. Mit ganz nach unten gefahrenem Spoiler wirkt sie nur unwesentlich höher als das Original, schützt aber durch ihre größere Breite besser, ohne den Blick nach vorne zu verbauen. Mit hochgefahrenem Spoiler ist der Windschutz nochmals deutlich effektiver, die Turbulenzen halten sich in Grenzen. Dazu überzeugt die MRA-Lösung hinsichtlich des Designs und der Passform.

Fechter Airmax Windschutzscheibe

Die Airmax von Fechter Drive (89 Euro, www.
fechter.de) baut deutlich höher als das Original und als die MRA-Scheibe. Einen spürbar besseren Windschutz als das Pendant von MRA bietet sie hingegen nicht. Dafür schränkt die obere Scheibenkante die Sicht nach vorne ein. Auch das Finish der Airmax kann nicht überzeugen, weil die Original-Gummiabdeckungen vorn auf der Scheibe nicht universell, sondern nur in wenigen Scheibenpositionen passen.

Remus Revolution GP, Titan (Auspuffanlage)

Der Gewichtsunterschied zwischen der Original-Anlage (9,3 Kilogramm) und dem Remus-Auspuff (www.remus.at) aus Titan (5,5 Kilogramm) beträgt 3,8 Kilogramm. Dessen Passform ist tadellos, die Montage einfach und das Design deutlich flotter als beim Original. Am biederen Anbauwinkel mit Aufnahme an den hinteren Fußrastenplatten kann jedoch auch die Remus-Anlage nichts ändern. Dafür beschert sie der CBF etwas mehr Spitzenleistung und glättet die Delle im unteren Drehzahlbereich ein wenig. Die Nachteile: der hohe Preis (1136 Euro, Alu 956 Euro) und die gestiegene Lautstärke.

Hurric ED »Rac 1« (Auspuffanlage)

Es geht auch billiger. Mit 499 Euro ist die Hurric-Anlage aus Alu-
minium (www.fechter.de) nicht einmal halb so teuer wie die Remus Titan. Und auch bei weitem nicht so hochwertig verarbeitet. Statt Schellen halten hier Federn Schalldämpfer und Krümmer zusammen, die Montage gestaltet sich wegen der schwierigen Ausrichtung der Schalldämpfer langwieriger. Die Hurric wiegt 7,6 Kilogramm und blubbert wie die Remus im Standgas tief vor sich hin, um dann richtig laut zu werden. Auf dem Prüfstand gewinnt die Hurric ein PS und glättet die Leistungsdelle minimal.

BOS Slip On Oval (Auspuffanlage)

Wer bei der CBF trotz Zubehörschalldämpfer nicht weiter auffallen will, kommt um die BOS-Anlage nicht herum. Im Standgas deutlich bassiger als das Original, behalten die hochwertig verarbeiteten und leichten (5,3 Kilogramm) Schalldämpfer auch in höheren Drehzahlen die Contenance. Die Passform hingegen könnte besser sein,
es kommt zu leichten Verspannungen an den Schalldämpfer-Verschraubungen. Insgesamt aber ist die Montage einfach, die Spitzenleistung um zwei PS höher, die Leistungsdelle etwas geglättet. Der Preis der Anlage liegt mit 739 Euro im Mittelfeld.

Reifen: Metzeler Roadtec Z6

Die wecken den Sportler in der CBF. Der
Roadtec bringt Komfort und sportliche
Attitude unter einen Hut. Er vereint prima Handling und klasse Kurvenstabilität mit hervorragender Lenkpräzision. Dass er da-
zu noch sehr gute, satte Rückmeldung von
der Straße liefert, macht den ausgewogenen Metzeler zum heißen Tipp für die CBF.

Reifen: Dunlop D 220 F ST

Zu mehr als durchschnittlichen Bewertungen reicht es für den Dunlop nicht. Lenk-
präzision und Handlichkeit liegen auf mittlerem Niveau, mit spürbarer Aufstellneigung in Kurven. Ein Reifen ohne gravierende Schwächen, allerdings auch ohne ausgeprägte Stärken. Dennoch insgesamt für gepflegtes Landstraßentempo okay.

Reifen: Bridgestone BT 57 »U«/»E“

In Sachen Handling und Lenkpräzision bewegt sich der Bridgestone im Mittelfeld.
Einen Tick agiler und direkter als der Pilot Road, dafür nicht ganz so komfortabel und mit etwas mehr Aufstellmoment, liefert
der BT 57 eine unauffällige Vorstellung und
gibt sich als unkomplizierter Begleiter ohne extreme Höhen und Tiefen.

Reifen: Continental Road Attack »Z”

Sobald die Contis ein wenig auf Temperatur sind, überzeugen sie mit tollem Handling, sehr guter Lenkpräzision und homogenem Lenkverhalten. Der Road Attack rollt knackig ab und wirkt sehr direkt mit guter Rück-
meldung. Außerdem leisten sich die Hannoveraner Gummis praktisch kein Aufstellmoment, was auch ihnen einen Tipp einbringt.

Reifen: Pirelli Diablo Strada

Sehr neutrales Lenkverhalten über den ganzen Schräglagenbereich. Nicht ganz so quirlig wie der Metzeler, dennoch: angenehmes Handling trifft sehr gute Kurvenstabilität. Dazu liefern die gutmütigen, präzisen Pirellis reichlich Rückmeldung und Grip und glänzen mit sehr geringem Aufstellmoment. Eine gute Empfehlung für die CBF.

Reifen: Michelin Pilot Road »A”

Der Michelin empfiehlt sich dank ordentlicher Eigendämpfung als Reifen für Komfortbewusste, ohne durch starkes Aufstellmoment zu nerven. Ein neutraler, berechenbarer und gutmütiger Reifen, der auch bei nasser Strecke einen guten Eindruck hinterlässt. In punkto Handling und Zielgenauigkeit allerdings rangiert er im Mittelfeld.

Fahrermeinung Gert Thöle, Testchef

Zugegeben: Will man problem-
los von A nach B kommen,
ist die CBF ein hervorragendes Fahrzeug. Aber will man das?
Ich jedenfalls nicht – meistens. Ich will Emotionen, Leiden-
schaft, Motorräder mit Ecken und Kanten, die mich anmachen.
Da ist mir die Honda einfach
zu brav, zu bieder. Die schmale Pelle hinten, das unscheinbare Design, das macht nun wirklich nicht an. Nüchtern betrachtet kann man der Honda aber kaum etwas vorwerfen. Sie funktioniert immer mehr als ordentlich.
Nur eines nervt mich richtig an der 1000er: die Vibrationen des Vierzylinders, wenn man mal
gemütlich dahinrollt.

Fahrermeinung Karsten Schwers, Top-Tester

Als ich die cbf 1000 das erste Mal sah, habe ich gedacht:
»O Gott, wenn die fährt, wie sie aussieht, dann gute Nacht!« Schon nach den ersten Metern stellte ich fest, dass dem nicht so ist. Im Gegenteil: Fahrdynamisch gibt’s an der CBF überhaupt nichts auszusetzen. Konsequent auf Funktionalität und Preis
entwickelt, hat sie echte Stärken. Sehr handlich durch die schmale Bereifung, genügend Fahrwerksreserven auch im Soziusbetrieb und mit Gepäck, gut funktionierendes ABS. Und ein Motor,
der immerhin aus der Fireblade stammt. Er ist zwar etwas
entschärft, aber mehr braucht
im Grund kein Mensch.

Fahrermeinung Rolf Henniges, Testredakteur

Die CBF hat den Charme eines Dieseltaxis. Macht aber nichts. Denn sie verkörpert das Multitool unter den Straßenmotorrädern: relativ schnell auf der Haus-
strecke, bequem und komfor-
tabel genug zum Verreisen,
bei jeder Jahreszeit einsetzbar.
Fehlt nicht viel, dann könnte
man sie aufgrund der sanften Ausstrahlung sogar als unabdingbaren Haushaltbestandteil von der Steuer absetzen. Auf Dauer stören nur die Vibrationen.
Meiner Meinung nach ist die
Tausender das derzeit groß-
artigste Rundum-sorglos-Paket mit dem besten Preis-Leistungsverhältnis am Markt. Kein Wunder, dass sie so erfolgreich ist.

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