Härtetest Suzuki DR-Z 400 S

Härte-Fest

Suzuki DR-Z 400 S. Ist sie mit wenigen Handgriffen rallyetauglich? Wieviel Offroad verträgt die neue Enduro? MOTORRAD scheuchte sie über 850 griechische Rallye-Kilometer.

Dieses verdammte Gras. Wie auf Schmierseife rutschen die Reifen über die feuchten Halme, beißen sich gelegentlich wieder ins Erdreich, fräsen Steine aus, wirbeln sie empor. Wolkenfetzen hangeln sich an den zerklüfteten Bergen entlang. Die Regenfälle der letzten Tage haben Pfützen hinterlassen, Staub in Schlamm verwandelt. Schlamm, der mich schon nach einer Viertelstunde Fahrt vollkommen bedeckt. Nein, Griechenland hatte ich mir anders vorgestellt.
Von Deutschland aus hatte das Angebot verlockend geklungen: Suzukis neue DR-Z 400 S unter Rallye-Bedingungen zu testen. Und zwar bei der Generalprobe des Ionian-Trail, die Nachfolge-Rallye des Istria-Scramble, die der Motorsport-Club Mattighofen ab dem Jahr 2001 veranstaltet (siehe Kasten Seite xx). Die Vorgabe ist klar: ein kaum modifiziertes Serienbike heil ins Ziel bringen. Erlaubt: zwei Pirelli-Rallye-Cross-Reifen, ein mechanisches Roadbook – Kostenpunkt: zirka 400 Mark. Weitere Vorbereitung: Luftdruck auf 1,2 bar vorn und hinten senken, Spiegel und Fußrastengummis entfernen – that’s it.
Und nun stehe ich hier. Mein Tourguide und Fotofahrer Roland Ennsmann, ein erfahrener Enduro-WM-Pilot, zeigt nach oben und lacht: Die Sonne durchbricht die Wolken, der Schlamm des Tals ist vergessen. Durch weit geschwungene Schotterkehren schrauben wir uns in die Berge empor. 200 Meter Beschleunigungszone dazwischen. Der Punch des 400er-Motors überrascht. Kraftvoll und ohne spürbares Leistungsloch dreht er hoch, hängt sauber am Gas, nervt auch im unteren Drehzahlbereich nicht durch beängstigendes Gehacke. Und das alles mit der serienmäßigen Straßenübersetzung von 44:15 – immerhin gut für gemessene 152 km/h. Die DR-Z bleibt in allen Situationen beherrschbar und reagiert sehr gutmütig, ist wunderbar zu balancieren, wiegt ihren Fahrer in Sicherheit, erleichtert ihm die Konzentration auf die Strecke.
Kurveneingang, bergauf: Hinten anbremsen, querstellen, genüsslich gasen und dabei quertreiben – der optische Eindruck der DR-Z täuscht nicht. Sie fährt sich so, wie sie aussieht: spielerisch. Trotz ihrer 145 Kilogramm. Ihr Sitzplatz ist nicht sonderlich bequem, jedoch ideal geformt für jegliche Art enduraler Akrobatik. Schmaler Motor, schmaler Tank und eine Bank, auf der man weit nach vorn rutschen kann. Dazu ergonomisch geformter Lenker und Armaturen. Turnen leicht gemacht.
Dies ist am Morgen des ersten Fahrtags jedoch nicht notwendig. Die Streckenführung erlaubt relaxtes Gleiten. Schotter. Schotter und nochmals Schotter. Die Federung der DR-Z 400 steckt selbst Schlaglochattacken bei Tempo 120 klaglos weg. Klasse. 260 Millimeter Federweg vorn und hinten machen es möglich. Hoch oben, zwischen 800 und 1000 Höhenmetern, winkt Einsamkeit und ab und an mal ein Schaf- oder Ziegenhirte. Zivilisation ist vertreten in Form kleiner Bauerngehöfte. Verrosteter Schrott als Zaun, wettergegerbte Gesichter, zahlloses Kleinvieh.
Die Pause nach 120 Geländekilometern erlaubt ein erstes Resümee: Vom Vorausfahrenden aufgewirbelte Steine schlagen gegen meine Hände, prasseln gegen den Scheinwerfer – ein Schutz wäre unbedingt notwendig. Großes Plus der DR-Z ist ihr Bordcomputer. Absolut blendfrei stehen zwei manuell korrigierbare Tageskilometerzähler zur Verfügung. Bei Irrwegen lassen sich die Kilometerangaben des Roadbooks mit denen des Bordcomputers abgleichen – für eine Rallye unverzichtbar.
Genug eingewöhnt. Jetzt geht’s zur Sache. Steile Geröllauf- und -abfahrten verlangen Konzentration. Ich hasse sie, diese teils eimergroßen Felsen, die die Gewalt über den Lenker übernehmen wollen, die Räder unkontrolliert über die Piste schicken. Hier entpuppt sich das weiche Fahrwerk der Suzuki als Vorteil. Zumindest für jeden Amateur. Nimmt alle groben Schläge auf, führt die Räder exakt am Boden, saugt sich über alle Arten von Hindernissen hinweg.
Bei der Sonderprüfung auf der Crosspiste wird die soft abstimmte Federung der DR-Z jedoch zum Verhängnis. Auf dem welligen Kurs ist ein zielgenaues Ansteuern nicht mehr möglich. Die Suzuki führt ein Eigenleben, schaukelt sich auf, die Dämpferreserven sind in jeglicher Einstellung auf der Crosspiste überfordert – auf jeder dieser Welt. Harte Landungen quittieren die Federelemente mit Durchschlagen. Probleme bereitet auch der Gleichdruckvergaser, dessen Membran nach Sprüngen oder tiefen Wellen einfach nachschwingt, den Gasstrom abreißen lässt – dem Motor einen Schluckauf verpasst. Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass sich die DR-Z sprungneutral gibt, bei falschen Flugbahnen gut korrigieren lässt. Nein, diese Maschine ist bedingungslos auf Enduro-Wandern in schwierigem Terrain ausgelegt.
Davon gibt es an den folgenden Tagen mehr als genug. Der Winter hat seine Krallen in das Erdreich geschlagen, Straßen weggerissen, Felsen freigeleckt. Trialen ist angesagt. Dank der leichtgängigen Kupplung und des gutmütigen Motors der DR-Z kein Problem. Allerdings könnte der erste Gang kürzer übersetzt sein. Falls der Motor doch mal abstirbt, wird relaxt e-gestartet. Genüsslich klettere ich über Hindernisse, freue mich über jede längere Schottergerade mit anschließender Kurve. Apropos Kurve: Die Bremsen der DR-Z sind im Gelände eine Wucht. Lassen sich prima dosieren, packen kraftvoll zu, sind auch mit schwierigen Bergab-Passagen nicht überfordert. Beruhigend. Denn rechts oder links der Strecke geht es oft steil hinunter. 10 Meter. 100 Meter. 200 Meter.
Abgesehen von diesen Drahtseilakten macht das griechische Offroad-Paradies süchtig. Die Landschaft gleitet mit all ihren Düften vorbei. Blumenmeere, schneeweiße Strände, Olivenhaine. Oft gesäumt vom Türkis des Meeres. Gefahren wird im Stehen. Für mich mit 170 Zentimeter Körpergröße ist der Abstand zwischen Rasten und Lenker ideal, größere Fahrer stehen leicht gebeugt.
Das Fazit nach vier Rallyetagen: Die DR-Z hat in einem Feld von Hardcore-Enduros überrascht. Brachiale Leistung ist nicht alles. Umsetzbar muss sie sein. Harmonisch abgegeben werden und mit dem Fahrwerk korrespondieren. Diesbezüglich ist die DR-Z vorbildlich. Keine lästigen Vibrationen, ein in allen Fahrzuständen kultivierter und lebendiger Motor, ungemein handlich, mit durchdachten Details für den Geländeeinsatz gesegnet. So lässt sich der mit Schnellverschlüssen fixierte Luftfilter für die allabendliche Säuberungsaktion rasch ausbauen.
Aber 11990 Mark ist ein stolzer Preis. Zu stolz. Für zwölf Braune sollte das Motorrad perfekt ausgerüstet sein. Mit stabilen Handschützern, Reifenhaltern, zusätzlichem Kickstarter und vielleicht sogar einem kleinen Gepäckträger – der Alltag lässt grüßen. Kleinigkeiten, okay. Aber nicht unwichtig.
Trotzdem: Die Suzuki ist eine ideale Offroad-Lebensabschnitts-Gefährtin, wenn man nicht gerade in der Weltmeisterschaft fährt. Mit wenigen Handgriffen präpariert für eine Einsteiger-Rallye und nach nur einem Knopfdruck bereit zum Brötchen holen oder Unipizzaeisdielenbadesee-Abenteuer.
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Härtetest Suzuki DR-Z 400 S - Griechenland-Rallye



Der ab 2001 stattfindende Ionian-Trail ist die Nachfolge-Veranstaltung des Istria-Scrambles. Die Einsteiger-Rallye dauert vier Tage und führt über 850 Kilometer durch die Berge an der westlichen Küste entlang. Gefahren wird nach Roadbook. An einem Fahrtag ist die Orientierung mit Kompass erforderlich. An zwei Tagen gibt’s Sonderprüfungen: ein Motocross- sowie ein Strandrennen. 90 Prozent der Strecke bestehen aus Schotter. Veranstalter ist das MOTORRAD ACTION TEAM. Infos unter der Rufnummer: 0711/1821977

Rallye-Tipps für Einsteiger
Der Luftdruck sollte auf Schotter nicht zu niedrig sein. Bewährt haben sich 1,2 bis 1,8 bar. Die montierten Pirelli Rallye-Cross sind ideal, greifen auch auf losem Untergrund oder bei kleinen Schlammpassagen. Reifenhalter sollten generell montiert werden, wenn mit geringem Luftdruck gefahren wird. Sie schützen den Schlauch davor, dass das Ventil abreißt, wenn der Reifen auf der Felge rutscht. Das Roadbook sollten idealerweise einen elektrischen Vortrieb haben, damit die Hand zum Weiterdrehen nicht vom Lenker genommen werden muss. Handhebelschützer sind empfehlenswert. Nicht nur als Schutz bei Stürzen oder Steinschlag, sondern auch gegen unfreiwilliges Bremsen oder Kuppeln bei Wald- und Gestrüppdurchfahrten. Für sicheren Halt sollten die Fußrastengummis entfernt werden. Ein kleineres Ritzel ist hilfreich für eine schnelle, kürzere Übersetzung. Scheinwerfer mit Steinschlagschutz ausrüsten. Ein Minimum an Ersatzteilen sollte mitgeführt werden: Vorderradschlauch (passt notfalls auch hinten), Kupplungs- und Bremshebel, Ersatzscheibe für die Cross-Brille. Tanken: vorab klären, welche Etappen gefahren werden, eventuell muss ein größerer Tank montiert werden. Trinken: ganz wichtig; entweder spezielle Lenkerflasche montieren oder im Rucksack mitführen. Rallye-Equipment ist erhältlich bei: Touratech, Tel 07728 92790 oder Büse, Tel 02471 12690

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