Herbstausfahrt 2005 mit den MOTORRAD-Dauertestmaschinen

Berg- und Talfahrt

Das Moseltal zwischen Koblenz und Trier mit seinen über 50 Kurven, Kehren und Schleifen ist ein ideales Terrain, den Dauertestmotorrädern auf den Zahn zu fühlen. Besonders, wenn man die Bergrennstrecken rechts und links der Weinlandschaft mit einbezieht.

Foto: Jahn
Herbstausfahrt 2005 im Moseltal.
Herbstausfahrt 2005 im Moseltal.
Sie erinnern sich noch? Herbstausfahrt 2004, Borgo Val di Taro, Italien. 700 Kilometer Anfahrt von Stuttgart. Sturm, Regen, nichts als Regen. Kübelartig und dauerhaft. Das soll uns nicht noch einmal passieren. Heuer bleiben wir gleich in Deutschland. Die Aussichten sind nicht rosig, aber zwischen Hunsrück und Eifel könnte es schön werden, meldet der Wetterbericht. »Fahrt doch ins Moseltal. Toll! Traumhaft schön«, meint Redakteurskollege Werner »Mini« Koch. »Und es soll in der Gegend noch ein paar alte Bergrennstrecken geben.« Perfekt. Danke für den Tipp.
Im Gegensatz zur Strecke steht die Zusammenstellung der Testmotorräder schon lange fest. Es handelt sich um den Dauertest-Fuhrpark, eine bunte Mischung an Maschinen aller Kate-
gorien. Auf der einen Seite die grazile Schönheit MV Agusta F4 1000 S mit schierer Kraft für kompromisslosen Sporteinsatz. Auf der anderen Seite die Yamaha XT 660 X. Ein bollernder Einzylinder, der von der Enduro zur Supermoto mutierte. Das Sextett komplettieren die Sporttourer BMW K 1200 S, Triumph Sprint ST und MZ 1000 S sowie ein überaus markantes Muscle-Bike, die kompakte Buell Lightning XB12S.
Die MZ und die Yamaha haben die 50000 Kilometer bald
geschafft, stehen kurz vor dem Abschluss. Sind sie noch bei so guter Kondition, dass sie sich auf den kurvenreichen Straßen
zwischen Hunsrück und Eifel keine Blöße geben? Da haben es BMW, MV Agusta und Triumph deutlich leichter, bei den MOTORRAD-Testern einen guten Gesamteindruck zu hinterlassen. Die drei haben kaum mehr als ein Fünftel der Gesamtdistanz absolviert. Doch sind solch schwere Boliden wie die K 1200 S und die Sprint ST geeignete Untersätze für die kurvenreichen Land-
sträßchen der Moselregion? Oder findet die rennsportambitionierte
F4 1000 S auf den Bergrennstrecken ihre ideale Spielwiese? Auf
den folgenden Seiten geben die sechs Testfahrer ihr ganz per-sönliches Urteil ab, ob sie für die diesjährige Herbstausfahrt von MOTORRAD die richtige Wahl getroffen haben.
Im Reigen der hubraum- und leistungsstarken Motorräder wirkt die Yamaha leicht untermotorisiert. Zumindest auf der Autobahn von Stuttgart nach Koblenz. Der XT-Pilot Peter muss sich in Geduld üben. Aber auch die Buell ist alles andere als ein idealer Autobahnbrenner. Während sich die Kollegen hinter den Verkleidungen ihrer Motorräder klein machen können, kämpft Stefan auf der XB12S wie ein Stier gegen den Winddruck an.
Zu frühes Ankommen wird an diesem Morgen jedoch eh mit
Warten bestraft. Noch legt sich Bodennebel über das Moseltal. Die Bergrücken indes stehen bereits in der prallen Sonne. Ideale Voraussetzungen für unsere Tour.
Was wir nicht bedacht haben: Es ist Oktober und Weinlese. Tausende Touristen wollen dabei sein. Wer kein Hotelzimmer
gebucht hat, ist mit dem Wohnmobil unterwegs. Wir flüchten schnellstens in die Berge und Seitentäler. Da finden wir sie auch, die alten Bergrennstrecken.
Zwei von ihnen, Alken und Veldenz, sind längst nicht mehr in Betrieb. Bei Letzterer kann sich von den Anwohnern sogar kaum mehr einer daran erinnern, dass die Strecke in den 50er Jahren für Rennen genutzt wurde. Beim heutigen miserablen Zustand der Straße absolut verständlich. In Klotten und am Thommer Berg präsentiert sich ein ganz anderes Bild. Mit Sport- und Tourenwagen wird dort noch heute um Zehntelsekunden gekämpft. Sogar die Deutschland-Rallye hält hier regelmäßig eine Sonderprüfung ab. Und was Autos recht ist, kann MOTORRAD-Testern nur billig sein. Ob Supersportler, Sporttourer, Muscle-Bike oder Super-
moto. Hier hat wohl jeder seinen Spaß.
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Test: BMW K 1200 S

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 123 kW (167 PS) bei 10250/min; Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 248 kg, Tankinhalt 19 Liter; Preis: 16408 Euro inklusive Nebenkosten und Sonderausstattung
Glück gehabt. Fast wäre mir Sven bei der Maschinenvergabe zuvorgekommen. Da ich mit der K 1200 S für verschiedene MOTORRAD-Tests schon tausende von Kilometern abgespult habe, sind mir ihre Vorzüge bestens bekannt.
Da ist erstens das Anreiseplus: ewig lang draufhocken und keine Spur von
Müdigkeit spüren. Dazu bester Wind- und Wetterschutz. Oder die perfekte Sicht in den Rückspiegeln selbst bei 200 km/h – nix vibriert und wackelt. Außerdem liegt die K 1200 S wie hingemeißelt. Fahrwerks-
unruhen? Ein absolutes Fremdwort für den Platzhirsch aus Bayern. Die Stärken der Maschine: Autobahnkilometer fressen oder auf gut ausgebauten und gut in Schuss gehaltenen Landstraßen weite Radien genießen. Und damit sind wir an der Mosel.
Auf dem Feinschmecker-Asphalt entlang des Flusses funktioniert die K perfekt. Bürgerkäfige im Weg? Kurzer Gasstoß und vorbei. Traktor mit Anhänger plötzlich von rechts? Ein Finger reicht zum Bremsen. Das vollintegrale ABS wirft einen dermaßen schweren Anker, dass der Asphalt sich vor Schreck fast wellt. Die Kehrseite:
Beim Schleichen durch Städte reagiert die Bremse zu extrem. Kaum ist der Finger am Hebel, fliegt der Anker voll raus. Von feinfühliger Dosierbarkeit ist die Vorderradbremse so weit entfernt wie Tokio von Tauberbischofsheim. Das Umgekehrte gilt für die Hinterradbremse: Nur kräftiges Treten bewirkt was.
Nicht gerade optimal, aber an die beiden Bremsen kann man sich gewöhnen. Auch an die herben Lastwechselreaktionen des Kardans. Oder das hakige Getriebe und die harte Gasannahme. Diese Eigen-
arten verleiden mir allerdings ein wenig das Cruisen auf den Bergrennstrecken und den Nebensträßchen. Das war bei den ersten Testmotorrädern anders. Wenn die Straßen kleiner werden, der Asphalt holperiger und die Kurven enger, ist die Dauertest-K 1200 S nicht mehr in ihrem Element. Dann ist Schluss mit lustig. Um mit dem bayrischen Reisebus nicht den Anschluss an die Kollegen zu verlieren, bedarf es eines wesentlich größeren Kraftaufwands. Er lenkt sich träger, ist indifferent zu fahren und liefert durch das Duolever weniger Feedback. Letzteres hinterlässt bei niedrigen Geschwindigkeiten den Eindruck eines zu stramm eingestellten Lenkkopflagers.
Warum mir’s trotzdem gefallen hat?
Erstens: Mit den Schwächen kann man leben. Zweitens: Das Leben ist kein Rennen. Drittens: Die BMW hat trotz der genannten Kritikpunkte mehr Vor- als Nachteile. Denn was gibt es Schöneres als das Gefühl, immer weiterfahren zu wollen? Und so haben Federweißer und die K 1200 S eines gemeinsam: Beide machen Lust auf mehr, sind aber nicht ausgereift.

Test: BUELL LIGHTNING XB12S

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-45-Grad-V-Motor, 74,6 kW (101 PS) bei 6600/min; Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 209 kg, Tankinhalt 14 Liter; Preis: 11309 Euro inklusive Nebenkosten
Es wurde schon viel gemutmaßt über den angeblichen Harley-Mythos, und dem Vernehmen nach ist auch die sportlich angehauchte Tochter Buell davon befallen. Die Herbstausfahrt von MOTORRAD bot eine gute Gelegenheit, der Lightning XB12S aus dem Dauertest-Fuhrpark mythosmäßig und auch sonst auf den Zahn(riemen) zu fühlen.
Wer auf die Idee kommt, eine Buell als normales Motorrad zu betrachten, noch dazu als eines zum Schnellfahren, der wird fürchterlich enttäuscht werden. Das fängt beim Aufsitzen an, obenrum alles klar, der Oberkörper ist leicht nach vorne gebeugt, die Hände fallen wie von selbst auf den
angenehm gekröpften Lenker.
Unten hingegen herrscht das blanke Chaos: Im Stand und beim Rangieren läuft der rechte Oberschenkel stets Gefahr, ein Brandmal abzubekommen, links wird bei Ampelstopps der Knöchel von den heißen Abgasen geföhnt. Während der Fahrt ist der Beugewinkel der Knie hart an der Grenze zum Wadenkrampf. Die Kupplung erfordert enorme Handkraft, das dazugehörige Getriebe arbeitet mit Schaltpausen, damit die Zahnradpaarungen geräuschfrei zueinander finden können.
Der einer Sportster entliehene und
heftig überarbeitete 1200er-V2 besitzt ein nutzbares Drehzahlband, das eines Zweitakters würdig wäre. Unter 2500 Touren will er nicht, über 6000 kann er nicht. Dazwischen entwickelt er zwar haufenweise Drehmoment, das leider in der ellenlangen Endübersetzung hängen bleibt. Abgerundet wird die Sache von einem Aufstellmoment beim Bremsen, das so groß ist wie der Bremsscheibendurchmesser. Zudem kostet der fast permanent laufende Lüfter, der den hinteren Zylinder vor dem Hitzekollaps bewahren soll, beim Vorfahren an der Eisdiele jede Menge Coolness-Punkte.
Durch die strenge Testbrille betrachtet sieht es also nicht gut aus für die Buell, doch bislang ist noch jeder mit einem
breiten Grinsen und einem überzeugten »So what?« von einer Probefahrt zurückgekommen.
In der Tat, dieses Motorrad strahlt mächtig Faszination aus. Mit einer Buell fährt man nicht, man erdbebt. Wer sie
verstanden hat, lässt den Bollermann von
Motor einfach laufen und beendet den Bremsvorgang eben vor der Kurve, um
sie dann unter Last und entsprechendem
Geschlürfe aus der Röhrbox zu umrunden. Gegen verkrampfte Waden hilft gelegentliches Ausschütteln, und den Grillhaxen begegnet man mit einer möglichst ampellosen Streckenwahl. Wenn Mythos also heißt, dass man Unzulänglichkeiten als Selbstverständlichkeit verkaufen kann, ohne dass sich jemand daran stört, dann sind die Buells ganz vorne mit dabei.

Test: MV AUGUSTA F4 1000 S

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 122 kW (166 PS) bei 11750/min; Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 221 kg, Tankinhalt 21 Liter; Preis: 20634 Euro inklusive Nebenkosten
Der Blick bleibt immer wieder an den schönen Details der MV Agusta F4 1000 S hängen. Alles nur Ablenkung? Als Trost für die anstehenden Leiden? Schließlich ist man nicht mehr ganz so jung. Allein die Sitzhaltung. Lang über den Tank gestreckt, die Lenkerstummel so verdammt tief. Peter auf der XT lacht. Embryohaltung – so Unrecht hat er gar nicht. Das Los der Fans heißer Öfen. Was die MV übrigens hätte nicht so wörtlich nehmen müssen. Stadtverkehr Koblenz: Die Hitze des V4-Motors strömt zwischen Verkleidung und
Gitterrohrrahmen unaufhaltsam nach oben. Die direkt unter der Sitzbank verlegte Auspuffanlage tut ein Übriges zur mobilen Heißmangel. Mit dem Thema Rücksicht hat’s die egozentrische Italienerin offensichtlich nicht so.
Auch nicht im Wortsinn. Keine Chance, in den eng anliegenden Rückspiegeln mehr als die eigenen Unterarme zu erkennen. Die erste Fotokurve, das erste Wendemanöver auf der Bergrennstrecke bei Alken: Aua, das waren meine Finger zwischen Tank und Lenkerstummel.
Dafür treten auf der nächsten Geraden durchtrainierte 166 Pferde an, stellen das Ross blitzschnell auf die Hinterbeine. Au backe, ein freundlicher Polizist winkt zur Verkehrskontrolle und ist erstaunt. »301 km/h Höchstgeschwindigkeit, wirklich?« Auf dem Papier, mein Herr. Nur dort. Mehr als 290 km/h geht die nie. Braucht am Stammtisch ja keiner zu wissen. Ja, ich weiß, kein Wheelie mehr auf der Bundesstraße. Noch ’nen schönen Tag, mein Herr.
Zurück zum Alltag. Unterhalb von 2000/min nimmt der Vierzylinder das Gas unwillig an, um dann mit Vehemenz zu
beschleunigen. Dafür flutscht jeder Gangwechsel exakt und blitzschnell, lässt keinen Gedanken mehr daran, dass bereits das dritte und vierte Gangradpaar gewechselt wurde.
Was so viel Leistung hat, muss auch anständig verzögert werden. Die Nissin-
Sechskolbenanlage richtet’s. Klares Urteil: Spitze. Lediglich die elektronisch geregelte Standgas-Erhöhung lässt die Motor-
bremse bei Bergabfahrt speziell vor engen
Kehren vermissen. Mittlerweile schmerzen meine Handgelenke, der Nacken und die Schultern. Ich frage die Kollegen, ob wir nicht mal tauschen können – und ernte ein mildes Lächeln. Dann eben nicht.
Geradeauslaufstabilität ist die Domäne der MV. Sie ist durch nichts zu beeindru-
cken, kann es aber nicht lassen, den Fahrer ordentlich durchzuschütteln. Resultat einer sehr straffen Grundabstimmung.
Die bringt auch Profis bisweilen zum Verzweifeln. Porta Nigra, das Ende der Tour. Erst zu Hause schlagen die Schmerzen voll durch. Artgerecht bewegt werden kann dieses Motorrad nur dort, wo es entwickelt wurde: auf der Rennstrecke. Und zwar in Misano, nicht in Klotten.

Test: MZ 1000 S

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 86 kW (117 PS) bei 9000/min; Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 234 kg, Tankinhalt 20 Liter; Preis: 10918 Euro inklusive Nebenkosten
Es blieb die Wahl zwischen der BMW oder der MZ. Kurz überlegt, es wird die 1000 S. Ob das jetzt die richtige Entscheidung war? Keine Heizgriffe, geringerer Windschutz, weniger Druck, egal. Topcase runter, bloß keine Koffer – uncool. Lieber ein großer Rucksack. Es kann losgehen. Während der ersten Meter wird gleich klar: Der Stadtverkehr ist nicht die Stärke der MZ. Bis knapp 3000/min hackt der Motor hart vor sich hin. Da hilft nur Gas und schnell raus aus der City.
Endlich Landstraße, Gas auf. Das erste übersichtliche Stück. Am linken Ohr faucht es fürchterlich. Rainer auf der BMW zieht vorbei. Schnell einen Gang zurückschal-
ten und nachsetzen – keine Chance, trotz gemessenen 114 PS. Schon nach wenigen
Kilometern verschwindet die BMW am
Horizont. Einfach weg.
Dann die ersten schönen Weinstädtchen an der Mosel. Wieder poltert der
Zweizylinder holprig bei Standgasdreh-
zahl zwischen den Touristenpulks. Links, rechts, überall Menschen. Doch so richtig anschauen will mich keiner. Selbst ein
vehementes Zwischengas-Posing bringt nichts. Keiner dreht sich um. Der Blick in den Rückspiegel verrät, warum. Georg auf der MV folgt mir. Gegen die hast du keine Chance. Alle anderen bleiben unscheinbar graue Mäuse gegenüber der silber-roten Italienerin. Doch, Aussehen ist nicht alles. Auf der Bergrennstrecke in Alken werden wir sehen, wo der Hammer hängt.
Hoch und runter, das Ganze gleich ein paar Mal. Jetzt ist es klar. Das ist die Welt der MZ. Sportliche Sitzposition, gelungenes straffes Fahrwerk, bissige Bremse. Und wenn man ordentlich am Griff dreht, geht’s auch vorwärts. Einzig das rau zu schaltende Getriebe trübt den Spaß.
Schräg fahren klappt dank der Pirelli Diablo und dem rauen Belag hervorragend. Da kommt Freude auf. So könnte es endlos weitergehen. Und sollte man doch mal unverhofft in die Horizontale gezwungen werden, verhindern die Sturzpads von LSL hoffentlich Schlimmeres.
In Trier angekommen, bleibt danach nur noch die lästige Autobahn-Heimfahrt. Schnellstmöglich von A nach B kommen – im Zeitalter der Dauerstaus durchaus ein vernünftiger Grund, Motorrad zu fahren. Kurz ein Auge auf den Gesamtkilometerstand geworfen. Knapp 46000 Kilometer. Jetzt bloß durchhalten, so kurz vor dem Ziel. Die MZ meistert die 300 Kilometer mit links. Zwischendurch auch mal Vollgas. Bei Tacho 240 ist Ende der Fahnenstange. Reicht auch, der große Rucksack reißt fürchterlich. Vielleicht doch lieber Topcase oder Koffer? Keinesfalls. Klein machen und durchbeißen. Und dann, oh Gott, nicht schon wieder. Hör’ ich da ein Fauchen im linken Ohr? BMW? Rainer?

Test: TRIUMPH SPRINT ST

Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, 92 kW (125 PS) bei 9100/min; Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 247 kg, Tankinhalt 21 Liter; Preis: 12700 Euro inklusive Nebenkosten
Die Koffer habe ich lieber zu Hause gelassen. Die von Triumph als Zubehör angepriesenen, innen recht zerklüfteten Würfel verwandeln das schlanke Heck der Sprint ST in einen Elefantenhintern. Obendrein nervt das fricklige Verriegelungssystem, weshalb die Koffer in der Dunkelheit morgens um fünf partout nicht am Trägersystem hängen bleiben wollen. Die paar Klamotten passen auch gut in meinen Rucksack.
Der Dauertester ist auch ohne Koffer gut gerüstet: Griffheizung (werde ich so früh morgens brauchen können), ABS (brauche ich hoffentlich nicht), Navi (kann ich nicht mit umgehen) und Steckdose zum Handy laden oder Lampe anschließen, sollte ich mal schrauben müssen. Doch mit gerade mal 12000 Kilometern
auf der Uhr ist das nicht zu befürchten. Die Sprint steht da wie aus dem Ei gepellt, und im Fahrtenbuch sind ebenfalls keine negativen Eindrücke zu finden. Alles roger.
Oder doch nicht. Das Abblendlicht steht viel zu hoch. Zum Justieren müsste ich die halbe Innenverkleidung zerlegen. Außerdem stört der knappe Raum zwischen Zündschloss und Navi. Den Schlüssel kriege ich kaum rein. Ob wir auf dieser Tour noch Feunde werden?
Endlich starten. Der kehlig heisere Sound aus den drei Endtöpfen im Heck stimmt mich wieder freundlich. Mit jedem Gasstoß faucht der Triple wohltuend prickelnd. Ständig könnte ich das Gas auf- und zudrehen. Dazu noch diese Beschleunigung. Dieser wuchtige Tritt in den Hintern. Bei jeder Drehzahl, in jedem Gang. Das macht Spaß. Kurz über Standgas schiebt die ST los, urgewaltig, bis an den Drehzahlbegrenzer.
Der Dreizylinder gönnt sich keine Pause. Koblenz erreiche ich schnell und völlig relaxed. Keine Handgelenk- oder Nackenschmerzen. Sauber zieht die Sprint ihre Bahn. Kein Wackeln, keine Unruhe, kein Stress. Geradlinig und pfeilschnell. Der Tag kann beginnen.
247 Kilogramm sind allerdings ein stattliches Gewicht. Noch dazu hat die Sprint einen hohen Schwerpunkt. Den spürt man nicht nur beim Rangieren und Wenden, sondern auch beim Einlenken in Kurven. Ich muss ganz schön mithelfen, um die Triumph schwungvoll durch die Kurvenkombinationen zu bugsieren. Trotzdem fühlt sich die Engländerin im Moseltal und den links wie rechts angedockten Bergstraßen wie zu Hause. Lenkpräzision und Fahrverhalten stimmen. Die feinfühlige, sehr komfortabel ausgelegte Telegabel schluckt alles weg, das Zentralfederbein macht seine Sache ebenfalls gut. Meine sportlich orientierten Kollegen meinen, sie sei etwas zu weich, wenn man hart zur
Sache ginge, und die Bremsen seien etwas teigig. Mag sein. Hier und heute fühle ich mich trotzdem sauwohl auf der Triumph.

Test: YAMAHA XT 660 X

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 35 kW (48 PS) bei 6000/min; Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahl;
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 189 kg, Tankinhalt 15 Liter; Preis: 6750 Euro inklusive Nebenkosten
So schnell kann’s gehen: Keiner hat sie gewollt, ich habe sie gleich gehabt. Die Kollegen haben wohl an die
300 Autobahnkilometer zwischen Koblenz und Stuttgart gedacht. Helm hinter die
Verkleidung, Ellbogen einklappen, Gas
auf Anschlag, Tachonadel ebenfalls –
so nähert man sich Naherholungszielen
standesgemäß. Okay, wem’s gefällt. Doch ehrlich, Menschen, die sich die XT 660 X ausgekuckt haben, für die gelten andere Maßstäbe. Die drücken an der letzten Autobahnabfahrt ihren ganz persönlichen Reset-Button. Motorradfahren: Start.
Die Erinnerung an diese 300 Kilometer, sie verschwindet wie die Rebstöcke im Morgennebel. Das mal schwächer, mal
beängstigend stärker werdende Pendeln ab 150 km/h, die nur schemenhaft erkenn-
baren Bilder in den vibrierenden Rück-
spiegeln, die vom Winddruck schmerzenden Halsmuskeln, all das wird verdrängt. Existiert nach dieser letzten Abzweigung von der Highspeed-Langeweile nicht mehr.
Denn dann kommt Supermoto-Land. Rein ins Moseltal, rauf auf die Höhen von Hunsrück oder Eifel und wieder runter. Ob perfekter Asphalt wie zwischen Fell und Thomm oder die Rumpelpiste von Veldenz nach Gornhausen, die XT schert sich mit ihrer komfortablen Federung keinen Deut drum. Bleibt so unbeeindruckt, wie sie
die vergangenen 46000 Kilometer weg-
gesteckt hat. Bremsbeläge, Kettensätze, Öl, Luftfilter – mehr hat der Single nicht
gebraucht. Halt, zweimal drehte sich die
Mutter des Primärtrieb-Zahnrads auf der Kurbelwelle los. Weshalb, ist nicht definitiv geklärt. Doch weil’s rechtzeitig bemerkt wurde, blieb alles heil.
Wie gesagt, auf diesen winkligen Sträß-
chen an den Moselhängen lebt die XT auf. Auch wenn die Schaltung im Lauf der Kilometer etwas labbrig geworden ist oder das Spiel im Antriebsstrang die Linie in den
engen Ecken gelegentlich zackig werden lässt, überwiegt der Spaß am sorglosen Anbremsen, Abwinkeln und Herausbeschleunigen. Aufrecht sitzend, entspannt, mit Übersicht – zügig und doch lässig. Ein Übriges tun die vor der Moseltour eingebauten härteren Gabelfedern und straffere Druckdämpfung. Bei unverändertem Komfort bringt die weniger tief eintauchende Gabel besonders beim Anbremsen spürbar mehr Ruhe ins Fahrwerk.
Deshalb sei Norbert und Co. ihr Auftritt an den Touri-Sammelplätzen in Koblenz oder Bernkastel gegönnt, der Chef in der Einsamkeit der Steillagen bleibt die XT. Und bis Trier geb’ ich die nicht mehr her. Für die Rückfahrt kann man ja noch mal drüber reden.

Die gesamte Tour

Von Koblenz nach Trier, immer der Mosel entlang, sind es exakt 222 Kilometer. Eine Schnapszahl – im Weinbaugebiet. Im Oktober während der Lese sollte man jedoch Touristenhochburgen wie
Cochem, Traben-Trabach und Bernkastel-Kues meiden. Für Motor-
rad-Touristen sind Bergrennstrecken ohnehin interessanter.

Bergrennstrecke ALKEN

In den 70er und 80er Jahren veranstaltete der Heimat-
verein Langscheid auf der kurvenreichen Strecke von
Alken Richtung Nörtershausen nationale Bergrennen, größtenteils für Autos. Mit 19 Kurven, darunter einige zeit-
raubende Serpentinen, ist die 4,2 Kilometer lange Strecke
selektiv und anspruchsvoll. Überwiegend im Wald gelegen, dazu noch am Nordhang und mit streckenweise welligem Asphalt, ist besonders im Herbst Vorsicht geboten.

Bergrennstrecke KLOTTEN

Am Südhang oberhalb von Klotten
Richtung Wirfus wird auf der 2,2 Kilo-
meter langen Bergrennstrecke noch
heute der Mosel-Bergpreis abgehalten.
Auf einem Höhenunterschied von
185 Metern reihen sich sieben Links-
und sechs Rechtskurven, zwei davon
sind als weitläufige, anspruchsvolle
Kehren ausgebildet.

Bergrennstrecke VELDENZ

Wer von Veldenz Richtung
Gornhausen den Hunsrück
erklimmt, käme kaum auf den
Gedanken, dass hier in den 50er Jahren nationale Bergrennen
ausgetragen wurden. Auf
3,2 Kilometern, gespickt mit
elf Kurven, ist die Asphaltdecke
deutlich sichtbar gealtert.
Aufgeworfener Teer, Frostaus-
brüche und Löcher übersäen
die Strecke. In einer Spitzkehre
kommen flächendeckend
die lockeren Basaltsteine durch.
Echtes Supermoto-Land.

Herbstausfahrt mit Dauertestmotorrädern

Halbzeit bei der Moseltour. In Bernkastel-Kues gehen wir auf Zimmersuche. Sechs Motorradfahrer, ein
Fotograf und sein Equipment – da sollte sich was
finden lassen. Doch es ist Weinernte und somit touristisch betrachtet Hauptsaison. Alles belegt – vom Gästehaus bis zu »Ferien auf dem Bauernhof«. Entnervt ziehen wir weiter. Hoch in den Hunsrück? Wir verlassen die B 53. Und können es kaum glauben: Hotel zur Post, »Zimmer frei«. Wahrscheinlich nur eins. Egal, fragen. Tatsächlich, der Wirt hat Platz. Der Ort heißt Mülheim und liegt lediglich wenige Kilometer von Bernkastel-Kues entfernt.
Beim Abendessen werden Pläne für den nächsten Tag geschmiedet. Wir brauchen dringend noch Bilder vom Weinbau. Der Wirt ist neugierig und ganz Ohr. Er setzt sich zu uns. Er habe da einen Kumpel, der sei Winzer. Der könne uns sicher helfen.
Eine halbe Stunde später sitzt Andreas an unserem Tisch. Er arbeitet auf dem elterlichen Weingut. Wir erhalten sofort einen Crash-Kurs über Weinanbau und Rebsorten. Und am nächsten Morgen steht Andreas mit seinem alten Deutz-Traktor, anno 1951, einzylindrig, 15 PS aus 1,3 Liter Hubraum schöpfend, vor der »Post«. Auf dem Anhänger im Schlepp jede Menge Ausrüstung
für die Arbeit im Weinberg. Die Theorie von gestern Abend wird nun in der Praxis vorgeführt.
Im Gegenzug will Andreas von uns was über Motorräder wissen. Die bildschöne MV Agusta hat es ihm offensichtlich angetan. Leider muss Georg zugestehen, dass die verwinkelten, kurvigen Sträßchen an der Mosel nicht so recht zum Potenzial der eher rennstreckentauglichen, vor PS strotzenden Italienerin passen. Und beim Preis der MV winkt Andreas ohnehin dankend ab. Die BMW wiederum ist ein überaus reisetauglicher Dampfer, doch Größe und Gewicht sind nicht gerade das, was die Freude am
lässigen Kurvenwedeln ausmacht. In dieser Kategorie tun sich die schlankere MZ sowie die Triumph ein wenig leichter und sie sind für schnelle Überlandtrips gut geeignet. Die Buell ist zwar ein kompaktes, aber auch störrisches, launisches Bike, um stets
ungetrübten Fahrspaß aufkommen zu lassen. Bleibt noch die Supermoto-Yamaha, die Peter als ideales Spielzeug dieser Herbstausfahrt anpreisen kann. Agil, wendig, spurtstark und für die vielen Kurven und kurzen Geraden bestens gerüstet, Kreise um die Kollegen zu drehen. Leider wird er von Trier nach Stuttgart über die Autobahn allein zurückfahren müssen.

MOTORRAD-Messungen: BMW

BMW
280

3,0
4,6
8,4

3,6
3,5
3,9

48/96

S. Plus
5,7

333

Leistungsdiagramm

In Leistung und Drehmoment heben sich die BMW K 1200 S und die MV Agusta F4 1000 S deutlich von ihren Verfolgerinnen ab, wobei der Bayern-Vierer mehr Dampf aus niedrigen Drehzahlen verspricht. Im Mittelfeld
positioniert sich der Triumph-Drilling Sprint ST vor dem Sachsen-Twin
MZ 1000 S und dem swingenden Harley-Twin in Form der Buell Lightning XB12S. Die Amerikanerin zeigt sich zwar leistungsmäßig unterlegen, doch
im Drehmoment kann sie mit der Engländerin gut mithalten. Der Single Yamaha XT 660 X läuft ohnehin außer Konkurrenz.

Bergrennstrecke FELL-THOMM

Noch heute werden auf der Bergrennstrecke südöstlich von Trier Läufe zur Europameisterschaft ausgetragen. Der Streckenrekord für
die 3,7 Kilometer liegt bei 1.35,9 Minuten. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 139,5 km/h. Gefahren auf einem 370 PS starken BMW-Prototypen. Hut ab! Der Straßenbelag ist giftig, die meisten der neun Kurven liegen im Wald, bevor es vor einer sehr schönen Naturtribüne ins Ziel geht.

BMW K 1200 S

BMW K 1200 S
Neue Kupplung bei der Auslieferung, und sie rupft schon seit längerem wieder. Das Getriebe schaltet lautstark
10000 km

BUELL LIGHTNING XB12S

BUELL
LIGHTNING XB12S
Mit kurzer Unter-
brechung – gerissener Antriebsriemen –
bollert der V-Twin
munter vor sich hin
27000 km

MV AGUSTA

MV Agusta
F4 1000 S
Einen Getriebeschaden nach 2500 Kilometer Laufleistung hat der Sportler schon hinter sich
12000 km

TRIUMPH SPRINT ST

Triumph
Sprint ST
Immerhin 12000
Kilometer hat
der Dreizylinder
auf der Uhr – und
wirkt frisch wie
am ersten Tag
12000 km

YAMAHA XT 660 X

Yamaha XT 660 X Bis auf eine sich
lockernde Primärschraube, erwies sich der Einzylinder als
zuverlässiger Partner
46000 km

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