Aerodynamik und Aeroakustik

Ganz entscheidenden Einfluss
auf die aktive Sicherheit beim Motorradfahren üben die Windkräfte aus, die an Kopf und
Nacken zerren. Außerdem können hohe Fahrgeräusche im Helm
die Konzentration verschlechtern und das Gehör schädigen.

Nicht nur beim großen Helmtest sind Aerodynamik und Aeroakustik ein wichtiges Thema, sondern auch an vielen Biker-Stammtischen. Den leisen Helm
gibt es eben immer noch nicht, selbst
wenn der Schuberth sehr lobenswerte Er-
gebnisse erzielte. Geräuschentwicklungen
am und im Helm werden von zahlreichen
Faktoren beeinflusst. In erster Linie von der Fahrgeschwindigkeit, dann von der Fahr- und Kopfhaltung, dem Motorradtyp (verkleidet, unverkleidet), der Fahrerstatur (groß, klein), der Bekleidung (enge Lederkombi, flatternder Textilanzug, Schal, Sturmhaube), der Kopfform und der Position der Ohren, um nur einige zu nennen. Ähnlich verhält es sich mit den am Helm angreifenden Kräften, die zwangsläufig an den Fahrernacken weitergeleitet werden.

Aerodynamik
Im Windkanal der Firma Schuberth können für aerodynamische Untersuchungen identische Testbedingungen geschaffen werden. Die auf einen Motorradhelm einwirkenden Kräfte differieren je nach Helmmodell. Diese Unterschiede in den resultierenden Kräften, die auf den Nacken des Fahrers einwirken, werden bei zwei Windgeschwindigkeiten (100 und 160 km/h)
mit Hilfe eines Dummys ermittelt. Im Halsbereich des Dummys befindet sich eine Kraftmessdose, die sämtliche in den drei Raumrichtungen auftretenden Kräfte registriert und an einen Rechner übermittelt. Während des Messzyklus fährt der Dummy vollautomatisch vorgegebene Kopfpositionen ab (hoch, runter, nach rechts/links
drehen, Blick in den Spiegel), um die resultierenden Kräfte bei verschiedenen Fahrhaltungen aufzuzeichnen.
Auftrieb: Wer schon einmal mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn gefahren ist und dabei fast vom Kinnriemen seines Helms erwürgt wurde, weiß, wie unan-
genehm sich zu viel Auftrieb auswirkt.
Im Idealfall sollte leicht negativer Auftrieb (Abtrieb) oder neutraler Auftrieb herrschen. BMW macht’s vor.
Gesamtkraft: Sie berechnet sich aus
der Widerstandskraft, den entstehenden Seitenkräften sowie dem Auftrieb und ist ein Maß für die insgesamt entstehende Kraft, die die Nackenmuskulatur des Fahrers beansprucht.
Praxiswertung: Um nicht nur Laborwerte in die Beurteilung der Aerodynamik einfließen zu lassen, ermittelten drei MOTORRAD-Mitarbeiter auf Naked Bikes (Honda CBF 600, Kawasaki Z 1000, Suzuki
SV 650) zusätzlich für alle 20 Kandiaten
die auftretenden Kräfte auf der Straße.
Die Prüfgeschwindigkeiten betrugen 100, 150 und 180 km/h. Besonders negativ fällt der Probiker auf, die Spitze, angeführt von Shark und Uvex, liegt eng beisammen.

Aeroakustik
Diese Testreihe lief zum Großteil im Windkanal bei identischen Bedingungen ab.
Akustik 100 und 130 km/h: Ein starr auf dem Motorrad befestigter Dummy mit integrierten Ohrmikrophonen zeichnet jeweils bei 100 und 130 km/h die Geräusche im Inneren der Testhelme auf. Der Mittelwert aus den für das rechte und linke Ohrmikro aufgezeichneten Lautstärken in dB (A) ist Maß für die Bewertung. Eine Erhöhung des dB (A)-Werts um den Skalenwert zehn entspricht einer subjektiven Verdopplung der Lautstärke – bei den Testkandidaten gibt’s offensichtlich gewaltige Unterschiede.
Akustik Ohrmikro bei 100 km/h: Der
Autor selbst klebte sich Stiftmikrophone vor die Ohrmuscheln, zog sich sämtliche Helmkandidaten über den Kopf und durfte sich bei 100 km/h in den Wind setzen.
Wahrnehmung Umwelt: Sind Umgebungsgeräusche noch zu hören, oder ist der Helmträger völlig von der Außenwelt abgeschottet? Durch ihre starke Dämmung schneiden BMW und Schuberth hier schlecht ab, dafür sammeln sie (vorallem Schuberth) in allen Akustik-Wertungen fleißig Punkte, da sie beim Fahren angenehm leise sind.

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