Helm-Stoßdämpfungstest (Archivversion) Labor-Party

Geprüfte Motorradhelme dürfen laut ECE-R 22.05 bestimmte Stoßdämpfungswerte beim freien Fall nicht überschreiten. MOTORRAD prüfte in Zusammenarbeit mit dem TÜV Rheinland bei 30 Integralhelmen, ob Serienhelme halten, was die ECE-Sticker versprechen.

Krawumm. Mit einem lauten Krachen knallt ein Motorradhelm auf den massiven Amboss der Schlagdämpfungsanlage des TÜV Rheinland in Köln. Praktisch zeitgleich flimmert eine Messkurve über den Bildschirm des angeschlossenen Rechners. Sven Schneider, TÜV-Mann und zuständig für die Durchführung der Tests, überprüft mit einem Blick die aufgezeichneten Daten auf Unregelmäßigkeiten und speichert sie dann mit drei, vier Tastenkombinationen ab. Anschließend öffnet er die Messkabine, verändert mit wenigen, routinierten Handgriffen die Lage des Helms und fährt den Messschlitten per Knopfdruck erneut in gut drei Meter Höhe. Nach einer weiteren Tastenbetätigung saust der Helm im freien Fall nach unten und... krawumm schallt es durch die Halle. Das Procedere beginnt von vorn. Insgesamt rund 600- mal müssen alle Beteiligten des MOTORRAD-Helmtests das markerschütternde Krachen im TÜV-Helmlabor über sich ergehen lassen.Und warum dieser Aufwand? Ganz einfach: Der Schlagdämpfungstest ist zentrales Prüfkriterium der derzeit gültigen ECE-R 22.05. Theoretisch erhalten nur Helme, die bei einem der wenigen zugelassenen Institute, zu denen auch der TÜV Rheinland gehört, im Vorfeld der Produktion die Prüfungen bestehen, den begehrten ECE-Sticker, der im Helm angebracht werden muss. Sichtbares Zeichen: Die ersten beiden Ziffern der langen Prüfnummer beginnen bei aktuellen Helmen mit 05. MOTORRAD wollte nun wissen, ob tatsächlich stets auf diesen Sticker Verlass ist und besorgte sich 30 unterschiedliche Modelle mit ECE-R 22.05-Prüfsiegel. Der Kaufpreis spielte bei der Auswahl keine Rolle – im Gegenteil: Das Testfeld sollte möglichst breit gestreut sein. Deshalb kamen sowohl sehr preisgünstige Polycarbonat-Helme zum Einsatz als auch teure GFK-Modelle. Die ultrabilligen Helme der großen Ladenketten und Versandhäuser, die für Motorradfahrer ohnehin wenig geeignet sind, schieden von vornherein aus, da die dort angebotenen Modelle maximal die ECE-R 22.04 erfüllen.Um Manipulationen an den Testhelmen auszuschließen, ließ sich MOTORRAD die drei Helme pro Teilnehmer nicht zusenden, sondern schickte drei MOTORRAD-Mitarbeiter auf Tour kreuz und quer durch Deutschland und Holland (Arai, Bayard). Diese griffen die Testkandidaten aus den Lagern der Importeure. Auf diese Weise trudelten innerhalb einer Woche 90 Helme in Stuttgart ein.Jeweils zwei pro Modell kamen beim TÜV Rheinland unter Aufsicht von MOTORRAD auf den Schlagprüfstand. Bei auffälligen Testergebnissen musste auch der dritte Helm dran glauben (siehe Kasten Testablauf, Seite 264). Gemessenund aufgezeichnet wurden die beiden entscheidenden Größen Kopfbeschleunigung (der Grenzwert liegt bei 275 g) und HIC-Wert. Während Beschleunigung für Motorradfahrer eine vertraute Größe ist, wissen wahrscheinlich die wenigsten etwas mit dem HIC-Wert anzufangen. Zum Glück. HIC steht für Head Injury Criterion und gilt als Parameter der Kopfverletzung beziehungsweise als Maßzahl zur Bewertung stumpfer Schädel-Hirn-Verletzungen bei Frontalaufprall. Der HIC-Wert berechnet sich über eine mathematische Formel aus dem gemessenen Beschleunigungsverlauf über der Zeit. Der nach ECE-R 22.05 zulässige, dimensionslose Maximalwert 2400 wurde anhand von zahlreichen wissenschaftlichen Versuchen festgelegt. Übersteigt der gemessene Wert die 2400er-Marke, steigt die Wahrscheinlichkeit schwerwiegender, irreversibler Hirnverletzungen. Die Testbedingungen lauten 7,5 m/s (= 27 km/h) Aufprallgeschwindigkeit. Ausnahme: Die Kinnteilprüfung erfolgt mit 5,5 m/s.Ein in Anbetracht der möglichen Motorradgeschwindigkeiten auf den ersten Blick geradezu lächerlich geringes Tempo. Und tatsächlich: Wer beispielsweise mit 100 km/h oder mehr gegen eine Wand fährt, muss sich über die Stoßdämpfung seines Helms keine Gedanken mehr machen – bei den dabei auftretenden Kräften kann kein Helm der Welt schützen. Kriterium für die Schutzfunktion des Helms ist viel mehr der Sturz vom Motorrad. Die Aufprallgeschwindigkeit nach ECE entspricht dem freien Fall aus etwa drei Meter Höhe. Wer also vom Bike fällt, auf den Asphalt oder gegen die Bordsteinkante prallt oder die Straße entlangschlittert, hat mit Kopfschutz (und entsprechender Bekleidung) relativ gute Chancen, halbwegs glimpflich davonzukommen. Voraussetzung: Der Helm hält tatsächlich die Grenzwerte der ECE-Stoßdämpfung ein – was MOTORRAD bei den 30 Testkandidaten überprüfte. Erstaunlicherweise hatten trotz bescheinigter ECE-R 22.05 etliche Helme Probleme, die Stoßdämpfungsprüfung zu bestehen. Bei einigen Modellen lagen nicht nur ein, sondern mehrere Messwerte teilweise erschreckend deutlich über den zulässigen Grenzwerten. Besonders bei den beiden Modellen von Berik und MT fragte sich mancher am Test Beteiligter, wie sie einen ECE-Sticker erhielten. Andere Kandidaten hatten zwar einzelne zu hohe Messergebnisse zu verzeichnen, doch handelte es sich meist um nicht erklärbare Ausreißer. Und die toleriert die ECE – wenn die Nachprüfung positiv verläuft.Während des Tests und der Recherche zum vorliegenden Artikel zeigten sich ganz nebenbei erstaunliche Schwachstellen in der ECE-R 22-Norm. So werden homologierte Helme zwar vor Serienanlauf sehr aufwendig in den unterschiedlichen Kriterien auf Herz und Nieren überprüft und müssen alle Vorgaben einhalten, doch können die Hersteller bei den vorgeschriebenen Kontrollen der Serienfertigung ohne weiteres mogeln. Nach jeweils 3200 produzierten Helmen – mindestens jedoch einmal im Jahr – müssen zehn Helme zur Nachkontrolle an die zuständigen Prüfbehörden geschickt werden. Diese Testhelme könnten vom Hersteller also durchaus entsprechend »frisiert« werden. Und das Fazit dieses Tests? Es gibt gleich mehrere. Ein ganz Entscheiden-des ist, dass teure Helme bei der Stoßdämpfung (passiven Sicherheit) nicht zwingend besser abschneiden als preisgünstige Modelle. Teurer Kopfschutz bietet dafür meist eine wesentlich bessere aktive Sicherheit in Form von funktionellerer Belüftung, geringerem Gewicht, besserer Aerodynamik et cetera. Doch diese Kriterien wurden diesmal weder bewertet noch geprüft.Das zweite Fazit lautet: Auch wenn ECE drauf steht, ist nicht immer ECE drin. Das ist erschreckend und vor allem für den Kunden nicht nachprüfbar. Deshalb kommen wir zum Fazit Nummer drei und zum Aufruf an alle berechtigten Prüf-institute, die Tests sowie Kontrollen der laufenden Fertigung noch gewissenhafter durchzuführen und wenn möglich die Testhelme für die regelmäßigen Produktionskontrollen selbst beim Hersteller aus dem Lager zu ziehen – auch wenn die ECE-R 22 das bisher nicht vorschreibt, aber zulässt. Schließlich haben sicherheitsbewusste Motorradfahrer ein Recht auf bestmöglichen Schutz.

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