Helme: Spezial (Archivversion)

Wirklich unsichere Helme gibt es dank ECE-Helmnorm nicht, aber wo bleibt der Fortschritt im Unfallschutz?

Der aufmerksame MOTORRAD-Leser weiß spätestens seit dem letzten großen Vergleichstest der preisgünstigen Helme (15/1997), daß Unfallschutz nicht unbedingt etwas mit dem Kaufpreis zu tun hat. Das hat einen einfachen Grund: Der positive Effekt der ECE-Helmnorm ist, daß mittlerweile ein gutes Sicherheitsniveau vorhanden ist. Der Nachteil ist, daß eine solche Norm in gewisser Weise auch die Entwicklung blockiert. Die Hersteller geben sich mit dem vorgeschriebenen Niveau zufrieden, zumal fragwürdig ist, ob der Kunde Verbesserungen im Unfallschutz - die äußerlich nicht sichtbar sind - honorieren würde. Auch dieses Testfeld pegelt sich auf befriedigendem Niveau ein.Stoßdämpfung. Die Grenzwerte zeigen, daß der Falltest auf den flachen Amboß die härtere Prüfung darstellt. Die erreichten Werte sind hier generell höher als beim sogenannten Kerbstone-Test, bei dem der Helm samt Prüfkopf auf eine gerundete Kante fällt. Der Beschleunigungs-Grenzwert von 275 g wird von keinem Helm überschritten, allerdings sind einige Helme mit Einzelwerten um 260 g (der 54er Excell, der 60er Nolan, Schuberth, Agv) ziemlich nahe dran. Beim sanfteren Kerbstone-Schlag halten die Helme mehr Distanz zum Grenzwert, die Spanne ist mit 113 g (Bell) bis 230 g (Excell) beträchtlich. Einige Überschreitungen des ECE-Limits gibt es allerdings bei den HIC-Werten. Agv, Bayard, Excell, Nolan und Schubert übertreffen die 2400er Marke, alle im Aufschlagpunkt über dem Ohr. Kinnteil. In bewährter Tradition prüfte MOTORRAD die Dämpfungseigenschaften des Kinnteils. Gute Werte erreichen Agv, Shark und Uvex, noch verbesserungswürdig sind hingegen Bayard, Bell und Lazer. Der versteifende Alu-Ring in der Schale des Lazer Falcon hat offensichtlich nicht die erhofften positiven Auswirkungen. Abstreiftest. Ein ganz wichtiger Punkt ist der stramme Sitz eines Helms. Denn was nützt die beste Dämpfung, wenn der Helm schon vor dem Aufprall vom Kopf geschleudert wird? Die meisten Modelle mogeln bei dieser Prüfung ein wenig, indem sich die Schale infolge der Drehung am Hals des Prüfkopf anlegt, ein realer Hals würde natürlich nachgeben. Absolut tadellos verhält sich nur der Uvex, der sich in beiden Größen nur wenig dreht. Katastrophal ist der Sitz des kleinen Bayard, er wird komplett vom Kopf gezogen. Das bestätigte sich in einem Nachtest. Visierfestigkeit. Dieser Punkt läßt sich schnell abhaken. Abgesehen von kleinen Rissen zerplatzte keines der Visiere, weder bei ECE-Test mit einem Meter Fallhöhe noch bei höherer Energie aus 1,75 Meter Höhe.Helmgewicht. Dieses Kriterium ist daher unter der Rubrik Sicherheit angesiedelt, weil es bei einem Unfall eine bedeutende Rolle spielt. Jedes Gramm Masse belastet die Wirbelsäule durch den Schleudereffekt zusätzlich. Extreme Leichtgewichte sind in dieser Preisklasse nicht zu finden, immerhin zeigt der Excell, daß auch für wenig Geld ein leichter Helm zu bauen ist. Ein Trick ist dabei der Doppel-D-Ring-Verschluß, der im Vergleich mit Tasten-Schlössern einige Gramm einspart. Immerhin beträgt die Differenz zu den relativ schweren Exemplaren von Agv oder Schuberth deutlich über 300 Gramm.Helmabnahme beim Unfall. Nach einem Aufprall hat der Helm eigentlich seine Schuldigkeit getan, für die weitere Unfallrettung ist er eher hinderlich. Denn der Helm soll bei Bewußtlosigkeit abgenommen werden (siehe Seite 196). Damit das auch dem Laien schnell und einfach gelingt, sind zwei Dinge wichtig: Erstens muß der Verschluß leicht zu öffnen sein, und zweitens muß der Helm möglichst leicht vom Kopf zu ziehen sein. Etwas problematisch sind Verschlüsse mit Tasten an der Seite der Helmschale, denn erfahrungsgemäß sucht der Laie zunächst im Kinnbereich nach einem Schloß. Schuberth hat an der gegenüberliegenden Seite zumindest einen hinweisenden Aufkleber angebracht, nachts oder in der Hektik eines Unfalls aber auch keine ideale Lösung. Bei Uvex und Nolan vermißt man diese Hinweise völlig.Reflexion. Aktive Sicherheit ist natürlich besser als passiver Unfallschutz. Gesehen werden ist für Motorradfahrer besonders wichtig, neben dem Fahrlicht trägt helle Kleidung und Reflexmaterial zur Auffälligkeit bei. Schuberth hat zumindest hinten reflefierende Aufkleber, Shoei liefert selbstklebende Reflexstreifen gesondert zum Helm. Optische Verzerrungen. Durchsichtig sind natürlich alle Visiere, allerdings ist der Blick mitunter etwas verschwommen. Bei manchen Visieren sind Verzerrungen nur am Rand infolge der Beschichtung zu erkennen, damit läßt es sich leben. Das Schuberth-Visier verzerrt allerdings über die ganze Fläche, mit 0,35 Dioptrien an einigen Stellen taugt es manchem beinahe als Brillenersatz. Schuberth hat das Problem bereits selbst gesichtet und arbeitet fieberhaft an neuen Spritzformen. In wenigen Wochen sollen tadellose Visiere lieferbar sein,die bisherigen Kunden bekommen beim Händler kostenlos Ersatz. Kratzfestigkeit. Hier setzt die Helmnorm Grenzen,die überraschenderweise von drei Herstellern (Bell, Lazer, Schuberth) nicht eingehalten werden.Beschlagneigung. In unseren Breiten ein wichtiger Punkt, leider aber ein trübes Kapitel bei vielen Visieren, die mangels Beschichtung bei hoher Luftfeuchtigkeit blitzschnell anlaufen. Als nahezu perfekt erweist sich das Doppelscheibenvisier des Uvex, das eine hervorragende Beschichtung der Innenscheibe besitzt. Ebenfalls tadellos verhält sich in diesem Punkt die Schuberth-Scheibe, die im Labortest bisher unerreichte, beschlagfreie Zeiten erreichte. Die Beschichtungen bei Bayard, Excell und FM sind als ordentlich einzustufen. Fazit: In der Stoßdämpfung kann kein Helm rundum überzeugen. Shoei setzt sich vorerst knapp an die Spitze, um den erarbeiteten Vorsprung durch Punktverluste bei den Visierprüfungen gleich wieder zu verspielen. Die wirklichen Verlierer heißen dort aber Bell, Lazer und vor allem Schuberth.

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