Helmtest ´97 (Archivversion)

Hutwillige Zerstörung

Wenn es um die Sicherheit der Leser geht, scheut MOTORRAD weder Kosten noch Mühen. In aufwendigen Labortests wurden jede Menge Helme zerstört, um zum Beispiel Wasserdichtigkeit, Schlagdämpfung, Visierfestigkeit oder Luftwiderstand akribisch auf den Grund zu gehen.

Zu früh gefreut: Das Service-Team von MOTORRAD hatte schon genüßlich die Füße auf den Tisch gelegt, denn der nächste große Helmtest nach 1995 war erst für das Jahr 1999 avisiert. Aber oft kommt es anders, als man denkt. Der Grund für die Änderung desTerminplans: 1995 wurden Helme in der Preisklasse über 400 Mark bis 1000 Mark getestet. Da das Geld aber mittlerweile nicht mehr so locker sitzt, geht der Trend eher zur Mittelklasse. Um den Lesern bei der Kaufentscheidung Hilfestellung zu geben, hat MOTORRAD diesen Test eingeschoben.300 Mark ist dabei die Schallmauer. Eine interessante Klasse, da sich hier Helme unterschiedlicher Bauart finden: einerseits gespritzte Thermoplast-Außenschalen, entweder aus modifiziertem Polycarbonat oder aus ABS-Werkstoff, andererseits aber auch schon Duroplast-Helme, also von Hand laminierte Schalen, in der Regel aus GFK-Matten aufgebaut. Manche Hersteller propagieren gar einen Materialmix GFK mit Kevlar- oder Karbon-Anteilen. Interessant ist daher der Wettstreit der Materialien. Bringen die Duroplast-Helme in der Sicherheit Vorteile? Oder müssen die Hersteller die höheren Produktionskosten durch einfachere Ausstattung wieder hereinholen? Sind vielleicht sogar Polycarbonat-Hüte die bessere Wahl?Wie üblich wurden alle Helme aus dem Lager der Hersteller oder Importeure beschafft. Gefordert wurde dabei eine Mindest-Losgröße von 150 Stück, aus der die elf benötigten Testhelme gezogen wurden. Insgesamt 152 Helme von 14 Herstellern durchwanderten das Prüfprogramm. Die Stoßdämpfung-Prüfungen und weitere Sicherheits-Test übernahm wie gewohnt der TÜV-Rheinland, die Visiere wurden bei der Physikalisch-Technischen Bndesanstalt in Braunschweig geprüft. Für aerodynamische Messungen stellte Schuberth den hauseigenen Windkanal zur Verfügung.
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Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion) - Stoß-Zeit

Ist Sicherheit ist eine Preisfrage? Können preiswerte Helme Stöße so gut dämpfen wie die teuren High-Tech-Helme?
Helme gleichen sich wie ein Ei dem anderen, und in puncto Sicherheit gibt es keine Unterschiede. Diese Meinung ist oft zu hören, da die ECE-Helmnorm den Standard setzt. Daß es durchaus Unterschiede gibt, zeigte aber schon der letzte Helmtest, in dem der Shark XRC Carbon mit hervorragenden Dämpfungswerten glänzte. Dabei kann jede Verbesserung, auch wenn sie marginal erscheint, bei einem Unfall den Unterschied zwischen einer Gehirnerschütterung oder -schädigung bedeuten. Lohnt sich daher die Investition in einen Top-Helm, oder tun es auch die Mittelklasse-Hüte? Stoßdämpfung. Das Ergebnis der umfangreichen Falltests ist ebenso erstaunlich wie erfreulich: Obwohl die Vorschriften in der aktuellen Version 22/04 verschärft wurden, unterschreiten fast alle Helme locker die Grenzwerte. Einige Helmmodelle erzielen zudem an den verschiedenen Aufschlagpunkten sehr gleichmäßige Ergebnisse ohne negative Ausreißer. Das deutet darauf hin, daß diese Helme schon speziell für die neue Norm konstruiert worden sind und nicht nachträglich umgemodelt wurden. Offensichtlich hat außerdem der Wegfall des vielgeschmähten Zweitschlags dazu geführt, daß die Dämpfungsschalen weicher ausgelegt werden konnten. Trotzdem sind auch noch Vertreter der härteren Sorte zu identifizieren: Bei ACT, Caberg und Schuberth sind es die L-Größen, bei HJC, wo zwei verschiedene Außenschalen eingesetzt werden, ist es die kleinere Größe. Bei Kiwi und Shiro streuen die Meßwerte zwischen den Aufschlagpunkten bei beiden Größen ziemlich stark. Positiv herauszuheben ist vor allem Uvex, aber auch Nolan kann mit konstanten Werten überzeugen.Daß in diesem Test die kleineren Helmgrößen meist besser dämpfen, ist einfach erklärbar: Die Formen gespritzter Helme sind extrem teuer, daher verwenden viele Hersteller für alle Größen von XS bis XL nur eine einzige Außenschale. Um die Differenz auszugleichen, gibt es dann meist zwei unterschiedlich dicke Dämpfungsschalen, den Rest gleicht die Komfortpolsterung aus. Zum Vergleich: Arai verwendet bei einigen teuren Helmen vier verschieden große Außenschalen. Bei der Auswertung wurde jeweils der Durchschnittswert (doppelt) und der Maximalwert (einfach) der vier Aufschlagpunkte gewertet. Wichtig ist neben dem guten Mittelwert, daß ein Helm sich keine extremen Spitzenwerte leistet. Der Motorradfahrer kann sich ja schließlich nicht aussuchen, auf welchen Punkt er beim Unfall aufschlägt. Zusätzlich wurde der HIC-Wert (Head Injury Criteria) benotet, der nicht nur die Höhe der Beschleinigung, sondern auch die Einwirkzeit berücksichtigt. Nur bei einer Einzelprüfung wurde der ECE-Grenzwert von 2500 (innerhalb der zulässigen Zehn-Prozent-Toleranz) überschritten, nämlich vom HJC der Größe M beim Scheitelschlag. Alle anderen Werte und somit auch die Mittelwerte liegen mit großem Abstand unterhalb der Grenze. In Anbetracht der offensichtlich weicheren Auslegung der geprüften 22/04-Helme stellt sich die Frage, ob die Dämpfungs-Schalen bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten durchschlagen. Aber auch hier sind die Ergebnisse ordentlich, etwa auf dem Niveau der 22/03er Helme aus früheren Tests. Extreme Ausreißer finden sich bei dieser Prüfung kaum, bei der Größe L ist allerdings die dünnere Schale einiger Helme am Limit. Der in praktisch allen Prüfpunkten spitzenmäßige Uvex leistet sich hier den einzigen Ausrutscher. Da es sich um den Stirnschlag handelt, könnten eventuell Lüftungskanäle dafür verantwortlich sein. Bei den anderen Helmen ist der Scheitelschlag die häufigste Schwachstelle.Bei weniger Stoßenergie gibt es nur ganz wenige Ausreißer, auch das spricht für eine allgemein weichere Auslegung. Allein der Kiwi fällt in beiden Größen mit sehr hohen Beschleunigungen auf. Kinnteil-Prüfung. Die Frontpartie ist ein empfindlicher Bereich des Helms, weil die Schale hier nicht am Kopf anliegen kann. Da es für den Kinnaufprall bisher keine Vorschriften gibt, fällt die Polsterung der Helme in diesem Bereich zum Teil recht spärlich aus, wie der Kinn-Aufprall mit 15 km/h auf eine plane Fläche zeigt. Der Stoß wird dabei gleichzeitig vom Kinnriemen wie auch vom Kinn- und Wangenpolster aufgefangen. Je nach Konstruktion können die einzelnen Komponenten unterschiedlich stark beteiligt sein. Absoluter Spitzenreiter ist einmal mehr der Uvex, der in allen Kriterien mit niedrigen Meßwerten glänzt. Auf der anderen Seite sind einige Kandidaten (wie agv, Boeri oder HJC) dabei, bei denen der Kinnaufprall deutlich weniger sanft abläuft.Abstreiftest. Der beste Helm nützt nur dann, wenn er auf dem Kopf bleibt. Immer noch gibt es viele Unfälle, bei denen der Helm vom Kopf geschleudert wird. Meistens dürfte es allerdings daran liegen, daß der Kinnriemen nicht straff genug gespannt oder gar das Schloß nicht korrekt verriegelt war. Aber auch der Sitz des Helms ist entscheidend. Der Abstreiftest nach ECE setzt 30 Grad Verdrehwinkel als Grenze. Das schaffen die meisten Hersteller, allerdings mit Tricks. Denn meistens legt sich dabei der Kinnbügel an den Hals des Alu-Prüfkopfs an, ein realer Hals würde natürlich nachgeben. Die volle Punktzahl bekam daher nur der Caberg-Helm, der in beiden Größen kontaktfrei unter den geforderten 30 Grad blieb. Logisch ist auch, daß die kleinen Größen mit großen Außenschalen mit diesem Test mehr Probleme haben. Visierdurchdringung. Der Gesichtsauschnitt ist zwar zwangsläufig nötig, aber in jedem Fall eine Schwächung der Schutzschale, besonders beim Frontalaufprall. Daher gilt: Je stabiler das Visier, desto besser der Schutz. Den ECE-Test (siehe Kasten) schafften alle Helme, MOTORRAD steigerte daher die Fallhöhe von einem Meter auf 1,75 Meter, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Gute Visiere schaffen auch diesen harten Test splitterfrei, die von Caberg, Kiwi und Nolan zerplatzten jedoch.Helmabnahme beim Unfall. Nicht jeder Hilfeleistende kennt sich mit Helmen aus, daher sollte der Verschluß möglichst ohne langes Probieren zu öffnen und der Helm leicht vom Kopf zu streifen sein. Extrem negative Ausreißer sind hier nicht zu notieren. Manche Verschlüsse weigern sich allerdings hartnäckig gegen das Öffnen, wenn der Kinnriemen unter Spannung ist. Der Nolan könnte Schwierigkeiten bereiten, da das Zahnriemenschloß nicht ganz einfach zu durchschauen ist und auch nicht jeder Helfer gleich erkennt, wie das verriegelte Visier zu öffnen ist.Helmgewicht. Das Gewicht spielt nicht nur beim Trageverhalten eine Rolle, sondern auch bei der Sicherheit. Leichte Helme entwickeln weniger Massenkräfte und belasten so Nacken und Kopf weniger. Wie schwer ein Helm ist, steht in aller Regel auf einem Aufkleber außen auf der Helmschale. Mit geringen Abweichungen stimmen die Angaben meistens mit dem tatsächlichen Gewicht überein. Deutlich schwerer als deklariert (1500 Gramm) war nur der Bieffe mit 1618 Gramm, der höchste Wert im Testfeld. Daß es auch deutlich leichter geht, zeigen die Duroplast-Helme von ACT und Kiwi. Optische Verzerrungen. Sehen und gesehen werden gehört zum Bereich aktive Sicherheit. Nur wer sieht, wo er hinfährt, fährt sicher. Durchsichtig sind selbstverständlich alle Visiere, bei einigen ist die Sicht jedoch etwas verschwommen oder benebelt. Die Visiere von Caberg und Driver sind leicht bläulich und ziehen Schmutz förmlich an. In einigen Fällen macht sich die Kratzfest-Beschichtung mit speziellen Lacken vor allem an den Rändern bemerkbar. Wirklich miserabel ist das Shiro-Visier. Wellige Verformungen verzerren die Wahrnehming. Der Fahrer kommt sich vor wie nach einer durchzechten Nacht, allerdings hat er nicht einen Knick in der Optik, sondern in der Scheibe. Kratztest. Kratzfeste Visiere sind bei 22/04-geprüften Helmen vorgeschrieben. Das Streulicht muß nach dem Sandrieseltest unter 5 cd/m² lx liegen. Bieffe, Boeri und Driver überschreiten diese Grenze knapp, Shiro ganz erheblich. Zumindest der Shiro dürfte mit diesem Visier eigentlich nicht in den Handel kommen.Beschlagneigung. Beschlaghemmende Beschichtungen kosten ein paar Pfennige mehr, daher sind nur wenige Helme der unteren und mittleren Preisklassen solchermaßen ausgerüstet. Die löbliche Ausnahmen bilden Bayard, Schuberth und Uvex, alle drei können im Labortest dem Wasserdampf eine mehr oder weniger lange Zeit widerstehen. Hervorzuheben ist dabei die außerordentlich gute Antibeschlagwirkung beim Uvex-Supravision-Visier. Im Fahrbetrieb wirkt sich neben der Beschichtung noch der Luftaustausch und der Freiraum im Gesichtbereich auf die Beschlagneigung aus. Geschlossene Helme, bei denen die Nase zudem dicht am Visier anliegt, fördern das Beschlagen.Fazit. Die Unterschiede waren selten so groß. Der Überflieger in puncto Sicherheit ist der Uvex, der in allen Einzelbereichen top ist. Auch teurere Helme kamen in früheren Tests nicht so nah an die Maximal-Punktzahl heran. Auch Bayard und Caberg hinterlassen einen sehr guten Eindruck. Auf der anderen Seite kann der Unfallschutz bei Bieffe, HJC, Kiwi und Shiro nicht voll überzeugen.

PTB-Tests (Archivversion)

Die Kratzfestigkeit und das Beschlagverhalten der Visiere überprüfte die Physikalisch-Technische Bundesanstalt PTB. Beim Sandrieseltest werden die Visierproben auf einen Scheibe rotierend sieben Minuten mit feinkörnigem Sand berieselt. Damit wird der Verschleiß im Fahrbetrieb und durch die Reinigung simuliert. Vorgeschrieben ist nach der Helm-Norm 22/04 eine kratzfeste Beschichtung, die nach dem Sandrieseltest unter 5 cd/m² lx liegt. Für die Beschlagneigung gibt es keinen Grenzwert, diese wird in einem Laborversuch unter Wasserdampf-Atmosphäre ermittelt. Nicht beschichtete Visiere beschlagen bereits innerhalb einer Sekunde, gute können dem extremen Wasserdampf mehr als zehn Sekunden Paroli bieten.

Test-Info (Archivversion)

Den Kern der Sicherheits-Tests, die der TÜV Rheinland im Auftrag von MOTORRAD erledigte, bildet der Kantenschlag (Kerbstone) nach ECE 22/04. Dabei fällt der Helm mitsamt 5,6 Kilogramm schwerem Prüfkopf (Größe L) aus 2,87 Meter Höhe auf eine abgerundete Kante, in der Realität könnte das ein Bordstein sein. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt 7,5 m/s (27 km/h). Dies ist nicht mit der Fahrgeschwindigkeit bei einem realen Unfall zu verwechseln, auch bei Stürzen mit 100 km/h ist die effektive Aufprallgeschwindigkeit praktisch immer erheblich niedriger. Bereits bei einem Kopf-Aufprall mit echten 40 km/h auf eine Betonwand gibt es kaum eine Überlebenschance. Eine weitere Versuchsreihe bei 50 Grad Celsius beweist, ob die Schale auf extreme Sonneneinstrahlung mit schlechterer Dämpfung reagiert.Tests mit höheren und niedrigeren Geschwindigkeiten auf eine plane Fläche zeigen, ob die Schale womöglich schon bei geringerer Aufprallenergie zu hart reagiert - die Folge wäre im besten Fall Kopfschmerzen und Schädelbrummen - oder vielleicht bei erhöhter Fallgeschwindigkeit durchschlägt. Die Versuche wurden mit Helmen unterschiedlicher Größe durchgeführt. Dies ist besonders interessant, da bei Helmen der mittleren Preisklasse meist eine einzige Schale für alle Größen reichen muß. Daher haben große Helme dünne Dämpfungs-Schalen und wenig Polsterung, kleine entsprechend dickere Innenschalen und mehr Komfort-Polsterung. Der Kinn-Aufprall ist bisher nicht Bestandteil der ECE, steht aber bereits für die kommende Version zur Diskussion. Für diesen Fall sind viele Modelle daher noch nicht optimal gerüstet. Beim Abstreiftest - ein Zehn-Kilogramm-Gewicht fällt aus 50 Zentimetern herunter und zieht den Helm über ein Drahtseil ruckartig nach vorn - setzt die ECE mit maximal 30 Grad exakte Grenzen. Für die Visierdurchdringung gab es zwei Prüfungen: Die Fallhöhe der drei Kilogramm schweren Kugel wurde von einem Meter (ECE-Vorschrift) auf 1,75 Meter gesteigert. Ein Härtetest, den die meisten Visiere ohne Beanstandungen überstanden.

Die ECE-Norm (Archivversion)

Eine ECE-Helmnorm existiert nun schon seit vielen Jahren, nach wie vor besteht aber kein Tragezwang für geprüfte Helme. Trotzdem hat die ECE-Norm viel Positives bewirkt. Der Sicherheits-Standard ist mittlerweile sehr hoch, wirklich schlechte Exemplare gibt es kaum. Seit dem letzten Helmtest 1995 hat sich einiges verändert, zur Zeit gilt die Version 22/04. Im Handel sind jedoch noch viele Helme mit dem alten 22/03-Prüf-Sticker, auch wenn die Hersteller seit Ende letzten Jahres nur noch nach 22/04 prüfen lassen können. Gegenüber der vorherigen Norm wurden die Bedingungen in einigen Punkten verschärft. Der vielkritisierte Zweitschlag viel weg. Gleichzeitig wurde die Aufprallgeschwindigkeit von 7 auf 7,5 m/s abgehoben, der zulässige Grenzwert für die Kopfbeschleunigung von 300 g auf 275 g herabgesetzt und zusätzlich zum Aufprall auf den flachen Amboß der Kantenschlag eingeführt. Alles zusammen eine deutlich höhere Beanspruchung, so daß fast alle älteren Helme modifiziert werden mußten. Hinzu kamen Vorschriften für die Visiere in bezug auf Kratzfestigkeit, Durchdringung und optischen Qualitäten. Alles in allem Argumente, beim Neukauf auf den Sticker zu achten. Ein Grund, von 22/03-geprüften Helmen zur warnen, ist das aber nicht.

Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion) - Trage-Zeit

Das ist geklärt: Viel Sicherheit gibt es also schon für wenig Geld. Aber wie sieht es mit den Qualitäten im Alltagsbetrieb aus?
Helm auf, Testfahrt, Helm wieder runter - das ganze mindestens 15mal pro Helm, macht insgesamt 210 Helmwechsel, da holt man sich heiße Ohren. Die angenehmeren Testkandidaten mit guter Paßform und praxisgerechter Ausstattung kristallisieren sich so schnell heraus.Aerodynamik. Auffällig sind die geringen Unterschiede bei den Nackenkräften. Das mag daran liegen, daß es sich um bewährte Schalen handelt, die Hersteller auf Experimente bewußt verzichten. Extrem sind hingegen die Differenzen in puncto Auftrieb. Während manche Modelle auch bei mehr als 160 km/h fest auf dem Kopf sitzen, zieht es andere mit Macht von der Birne. Der FM - paradoxerweise heißt das Modell »Thunderbike« - muß im Highspeed-Bereich per Kinnriemen unten gehalten werden, beim ACT ist es ähnlich. Geräusche. Nachdem meßtechnische Versuche in der Vergangenheit keine optimalen Ergebnisse brachten, beschränkte sich das Testteam wieder auf eine subjektive Bewertung. In mehreren Durchgängen bei 100 und 160 km/h wurden die Unterschiede mühsam erarbeitet. Dabei ist durchaus nicht gesagt, daß alle Helme mit zunehmender Geschwindigkeit in gleichem Maße lauter werden. Empfehlenswerte Helme für Ohrenstöpsel-Muffel sind Boeri, Driver und Schuberth, die Krawall-Hüte kommen von ACT, Caberg und Kiwi. Paßform/Tragekomfort. Das wichtigste überhaupt ist, daß der Helm richtig sitzt und nicht auf dem Kopf herumwackelt. Die Paßform ist eine Frage der Kopfform, trotzdem gibt es Helme, die fast jedem passen, ob Eierkopf oder Quadratschädel. Der Tragekomfort wurde daher von verschiedenen Testfahrern beurteilt, dabei flossen Paßform, Sitz, Druckstellen und Hautfreundlichkeit des Futters in die Beurteilung ein. Bestnoten bekamen die Kopfbedeckungen von Bayard, agv, Nolan und Schuberth. Als eher problematisch erwiesen sich ACT, Caberg und Shiro.Auf-/Absetzen. Wer tagelang Helme auf- und absetzen muß, wird für den guten Rutsch sensibilisiert. Shiro, Bieffe und Driver sind nicht gerade die empfehlenswerten Helme für den Kurzstreckenverkehr, Boeri und Caberg flutschen da besser über den Schädel. Eignung für Brillenträger. Hier kommt es darauf an, daß im Ohrbereich ausreichend Platz für die Bügel ist und auch die Wangenpolster nicht allzu hoch geschnitten sind. Den meisten Raum lassen ACT, agv und Kiwi.Zugluft. Vor Wind und Wetter sollte ein Helm eigentlich schützen. Trotzdem zieht es bei einigen Exemplaren recht unangenehm. Dies kann sowohl im Nackenbereich sein, wenn der Helm nicht gut abschließt, als auch an den Ohren oder im Gesicht. Regendichtheit. Wenn Wasser reinläuft, dann fast immer an Visieren, die nicht an der Dichtleiste anliegen. Meistens ist das Visier auch nicht justierbar, so daß der Kunde mit diesem Manko leben muß. Mit rundumlaufender Gummileiste halten Helme selbst dann noch erstaunlich dicht, wenn das Visier Abstand hält, das Wasser fließt einfach an der Kante lang. Ausgerechnet die in der Endabrechnung besten Helme von Boeri, Nolan, Schuberth und Uvex leisteten sich bei der Wasserbeständigkeit einen Fauxpas.Kopfbelüftung. Aufwendige Belüftungen und auffällige Lufthutzen gehören heute anscheinend zur Pflichtübung der Helmproduzenten. Wer die Plastik-Spoiler abzieht, findet nur selten freien Durchgang nach innen. Meistens versperrt die Innenschale den Weg, oft fluchten die Bohrungen nicht. Keiner der Testhelme kann mit einer wirksamen Belüftung überzeugen, leichten Luftzug spürten die Tester nur bei Schuberth und Kiwi. Bei Bieffe, Nolan und HJC war zumindest ein sanfter Hauch zu bemerken. Gebrauchsanleitung. Man spricht deutsch, wenn auch in vielen Fällen ein bißchen holperig. So umfangreiche Informationen wie etwa beim BMW-Systemhelm liefert in diesem Test keiner der Hersteller, immerhin finden sich bei einigen gut verständliche Beipackzettel mit den nötigen Tips zum Visierwechsel und Hinweisen für die Pflege. Verarbeitung. Mit den teuren Helmen des letzten Test können sich die preiswerten Helme unter 300 Mark nicht messen. Trotzdem wird durchweg solide Qualität geboten. Visier-Wechsel. Uvex macht es vor: Per Druckknopf läßt sich das Visier sekundenschnell wechseln, so klappt es auch mit dem Reinigen beim Tankstopp. Bei anderen Helmen, bei denen einem nach Lösen der Schrauben die Einzelteile entgegen fallen, verzichtet man lieber auf den Visierausbau, manchmal ist sogar Werkzeug dazu nötig. Preis des Ersatzvisiers. Ein kratzfest beschichtetes Visier sollte unter 40 Mark kosten, tut es aber nur selten. Antibeschlag-Visiere sind oft gar nicht lieferbar. Uvex bietet nur dieses an, langt mit 80 Mark dafür kräftig zu. Visier-Betätigung. Ob ein Visier an der Seite oder vorn zu betätigen ist, ist Geschmacks- und Gewöhnungssache. Die Tester favorisierten den ersten Fall. Auf jeden Fall sollte der Nippel weit genug abstehen, so daß er auch mit dicken Handschuhen nicht zu verfehlen ist. Visier-Rastung. Hier gibt es noch viel zu verbessern, offensichtlich macht sich der Kostendruck an dieser Stelle besonders bemerkbar. Manche Konstruktionen sind geradezu abenteuerlich und schon im Neuzustand ziemlich miserabel. Da klemmt das Visier eher, als daß es rastet, wie zum Beispiel bei Shiro. Mustergültig verhalten sich Bayard und Schuberth.Dauertest Visier-Mechanik. 5000mal wurde das Visier hin und her bewegt, die Betätigungskraft im Neuzustand und gebraucht gemessen. Dabei zeigte sich, daß viele Konsruktionen nicht nur ausgesprochen simpel wirken, sondern wenig dauerhaft sind. Nahezu haltlos war nach dem Zyklus das HJC-Visier, auch bei Caberg, FM, Schuberth und Shiro fehlte es an stützender Wirkung. Visier-Belüftung. Bei guter Luftzufuhr beschlagen auch unbeschichtete Visiere in feuchter Umgebung weniger, das funktioniert aber nur bei agv, Kiwi und Schuberth richtig gut.Schloß. Leider ist das beste Schloß, nämlich das flache mit doppelten Seitentasten, nicht vertreten, wohl aus Kostengründen. Statt dessen montieren die meisten Hersteller das billigere Schiebetasten-Schloß, das erheblich schlechter zu öffnen ist. Einfacher zu betätigen ist grundsätzlich das Drucktasten-Schloß, vor allen HJC bekam Bestnoten. Sehr gute Bewertungen verdiente sich auch das Zahnriemen-Schloß von Nolan, bei dem mit dem Schließen gleichzeitig die Länge des Kinnriemens eingestellt wird. Einstellung des Kinnriemens. Bei den anderen Helmen ist das zum Teil ein knifflige Angelegenheiten. Oft ist das Ende des Kinnriemens nicht gesichert und nervt bei Fahren mit Flattern. Polsterung des Kinnriemens. Die meisten Motorradfahrer fahren mit zu lockerem Kinnriemen, vielleicht, weil der harte Gurt am Hals scheuert. Von komfortabler Polsterung kann leider nur in wenigen Fällen gesprochen werden. Top ist der Schuberth mit eigener Klettverbindung, ziemlich unangenehm dagegen der Shiro, dessen Kinnriemen weit hinten angelenkt ist und dementsprechend auf die Gurgel drückt.Fazit: Die Spitzenreiter sind Bayard mit bestem Trageverhalten und Schuberth mit Bestnoten bei Aerodynamik/Geräusche, auch Kiwi, Nolan und Schuberth verdienen gute Noten. Stark verbesserungsbedürftig ist der Shiro, der in vielen Kriterien das Schlußlicht bildet.

Test-Info (Archivversion)

Praxistest mit Helmen sind diffizil, da vielfältige Einflüsse die objektive Bewertung erschweren. Zum einen spielt die individulle Paßform eine große Rolle, aber auch das Motorrad wirkt sich auf Aerodynamik und Geräuschverhalten stark aus. Daher wurden die Tests mit drei Testern und verschiedenen Motorrädern mit und ohne Verkleidung durchgeführt. Alle Bewertungen sind Mittelwerte aus individuellen Benotungen. Besonders schwierig ist die Beurteilung von Aerodynamik und Geräuschen. Unzählige Durchgänge waren nötig, um die Unterschiede herauszuarbeiten. Zur Ermittlung objektiver Meßwerte für Nackenkräfte und Auftrieb stellte der einzige deutsche Helmhersteller Schuberth den MOTORRAD-Testern den hauseigenen Windkanal zur Verfügung.

Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion)

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen, das könnte auch für die Teilnehmer des großen MOTORRAD-Helmtests gelten. Mit wenigen Highlights erringt kein Helm in einem so aufwendigen Test den Sieg, nur die Summe vieler positiver Eigenschaften bringt es. Das schaffen ohne größere Ausrutscher drei Helme, der Bayard Focus LX, der Schuberth Vista und der Uvex Revolution, aber auch das gute Mittelfeld kann eine Empfehlung wert sein. Ein Zufall, daß die drei sehr gut benoteten Helme gespritzte Schalen haben? Die Konkurrenten mit Duroplast-Schalen mit GFK oder ähnlichen Materialien landen bestenfalls im Mittelfeld. Laminierte GFK-Helme sind in der Fertigung erheblich teurer, die Verkaufspreise beginnen gerade bei 300 Mark. Offensichtlich gelingt es den Herstellern nur mit Abstrichen in anderen Bereichen, Helme mit Duroplast-Schalen unter diese Grenze zu drücken. Helm-Schalen in Formen zu spritzen ist bei Großserien spottbillig. 300 Mark ist die Topklasse, die Hersteller können entsprechend mehr in die Verarbeitung und Ausstattung investieren. Sind also in dieser Preisklasse die Polycarbonat-Helme der bessere Tip? Die Testsieger beweisen es. Zumal moderne Thermoplast-Werkstoffe viele Jahre ohne Verlust an Festigkeit überdauern. Und nach spätestens fünf bis sechs Jahren gehört selbst eine GFK-Mütze in den Müll, da die Innenaustattung verschleißt und ausleiert. Daß einige Polycarbonat-Schalen nach den Falltests Risse hatten, mindert die Sicherheit nicht. Im Gegenteil, dadurch kann bei richtiger Auslegung Energie abgebaut werden. Übrigens wird auch bei teuren Karbon-Helmen bei Stürzen die Schale oft eingedrückt. Insgesamt also ein beruhigendes Ergebnis, Sicherheit ist nicht unbedingt Preisfrage. Mehr oder weniger gute Kopfbedeckungen gibt es in allen Preislagen, MOTORRAD wird auch in Zukunft für die Leser die Spreu vom Weizen trennen - vielleicht schon vor der Jahrtausend-Wende wieder.

Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion) - Viel Sicherheit für wenig Geld

Im Grunde ist das Ergebnis dieses Tests beruhigend: Gute Sicherheit ist keine Preisfrage, auch für wenig Geld kann es sehr guten Unfallschutz geben. Es muß also nicht unbedingt die Image-fördernde, 1000 Mark teure Ultra-High-Tech-Replika-Version sein, mit einem soliden Helm für 250 Mark kann sich der Motorradfahrer im Falle eines Falles ebenso sicher fühlen. Helm-Experten haben grundsätzlich nichts anderes erwartet, denn gute Dämpfung und sicherer Sitz sind eher eine Frage des Know-hows als der Herstellungskosten. Ebenso erfreulich ist, daß der von MOTORRAD schon seit langem geforderte Wegfall des Zweitschlags, der aus der neuen Norm ECE 22/04 nun endlich herausgenommen wurde, erste positive Auswirkungen zeigt. Viele aktuelle Helme sind offensichtlich weicher ausgelegt und kommen trotz verschärfter Prüfbedingungen auf bessere Dämpfungswerte, ohne bei höherer Belastung gleich durchzuschlagen. Überraschend ist weiterhin auch für die MOTORRAD-Profis, daß in der Praxistauglichkeit einige der Low-Budget-Hüte überzeugen können. Auch wenn sie in Bezug auf Verarbeitung und Lackierung den Nobelhüten nicht ganz das Wasser reichen können, warten manche Billigheimer mit gut funktionierender Visiermechanik, angenehmer Paßform und praxistauglichen Detaillösungen auf. Wo Licht ist, gibt es leider oft Schatten. Einigen Mützen ist deutlich anzumerken, warum sie so billig sind, da wird an allen Ecken und Enden gespart. Einer der Haupt-Schwachpunkte, der im Alltag nervt, ist die Visiermechanik. Da sind recht primitive und kurzlebige Lösungen anzutreffen. Daß es für gleiches Geld auch anders geht, zeigt der Test.

Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion)

ACT+ sehr geringes Gewicht; Visier-Rastung im Neuzustand gut;für Brillenträger gut geeignet- beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Nackenkräfte relativ hoch;bei hohem Tempo starker Auftrieb;hohe Geräuschentwicklung;sehr teure Ersatzvisiere;Verschleiß in der Visiermechanik;Paßform wenig befriedigend;Kopfbelüftung unwirksamBefriedigendagv+ guter Sitz;für Brillenträger gut geeignet;gute aerodynamische Eigenschaften;wirksame Visierbelüftung- beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Dämpfung des Kinnteils mäßig ;Ersatzvisier teuer;Verschleiß bei der Visiermechanik;Kopfbelüftung ohne WirkungGutBayard+ serienmäßig mit Antibeschlag-Visier;sehr gute, verschleißfeste Visiermechanik ;Tragekomfort und Sitz sehr gut- hohes Gewichtbeim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);unwirksame KopfbelüftungSehr gutBieffe+ herausnehmbare Innenausstattung;Kopfbelüftung mit leichter Wirkung;Visiermechanik verschleißfest- Kratzfestigkeit des Visiers mäßig (ECE-Grenzwert knapp verfehlt);Stoßdämpfung verbesserungswürdig;hohes Gewicht;ziemlich laut;Ersatzvisier teuer;Paßform problematisch;Futter sitzt nicht gutAusreichendBoeri+ gute Stoßdämpfung;wenig Auftriebsneigung;befriedigendes Geräuschverhalten- beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Dämpfung des Kinnteils mäßig;Visier nicht gut abgedichtet;scharfe Kante am Kinnteil unterhalb der Nase;Kopfbelüftung unwirksam;drückt unangenehm an den OhrenBefriedigendCaberg+ durchweg gute Stoßdämpfung;gute Kinnteil-Dämpfung;guter Sitz beim Abstreiftest in beiden Größen- Visier kann bei hoher Aufprallenergie platzen;hohe Geräuschentwicklung;Visier verschmutzt leicht;Verschleiß in der Visiermechanik;wenig Platz im Kinnbereich, Nase stößt anGutDriver+ Stoßdämpfung durchweg gut;geringes Gewicht;akzeptables Geräuschniveau- Kratzfestigkeit des Visiers mäßig (ECE-Grenzwert knapp verfehlt);mäßige Aeroynamik;hakeliger Kinnriemen-Verschluß GutFM+stabiles Visier;Gewicht zufriedenstellend- beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);bei hohem Tempo starker Auftrieb;Visier-Betätigung durch Lüftungsschieber verdeckt;Visiermechanik sehr labil;Zugluft an Ohren und im NackenBefriedigendHJC+Schloß gut zu betätigen- Stoßdämpfung verbesserungswürdig;beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe L);Kinnteil-Dämpfung unbefriedigend;Visiermechanik verschleißanfälligBefriedigendKiwi+ sehr geringes Gewicht;Reflex-Aufkleber- wenig befriedigende Stoßdämpfung;beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Visier kann bei hoher Aufprallenergie platzen;starke Geräuschentwicklung;Kopfbelüftung funktionsfähig;Zugluft an den Ohren und im Nacken BefriedigendNolan+ Kinnriemen und Schloß praxisgerecht zu bedienen;gute Verarbeitung und Ausstattung;gute, verschleißfeste Visiermechanik - schwerer Helm;Wassereinbruch am Visier;Visier kann bei hoher Aufprallenergie platzenGutSchuberth+ serienmäßig mit Antibeschlag-Visier;bei normalem Tempo angenehm leise;Kopfbelüftung funktionsfähig;geringes Gewicht;Reflexstreifen vorn und hinten- beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Visier nicht gut abgedichtet;Visiermechanik verschleißanfälligSehr gutShiro+ preiswertes Ersatzvisier;niedriges Gewicht- Visier nicht kratzfest, ECE nicht eingehalten;Visier verzerrt stark;beim Abstreiftest ECE nicht eingehalten (Größe S);Paßform problematisch;Visiermechanik mit viel ReibungAusreichendUvex+ hervorragende Stoßdämpfung;sehr gute Kinnteil-Dämpfung; serienmäßig sehr gutes Antibeschlagvisier ;guter Sitz- Ersatzvisier zwar gut, aber teuer;schlechte Visier-Abdichtung Sehr gut

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