Helmtest: Preisgünstige Helme (Archivversion) Stoß-Zeit

Ist Sicherheit ist eine Preisfrage? Können preiswerte Helme Stöße so gut dämpfen wie die teuren High-Tech-Helme?

Helme gleichen sich wie ein Ei dem anderen, und in puncto Sicherheit gibt es keine Unterschiede. Diese Meinung ist oft zu hören, da die ECE-Helmnorm den Standard setzt. Daß es durchaus Unterschiede gibt, zeigte aber schon der letzte Helmtest, in dem der Shark XRC Carbon mit hervorragenden Dämpfungswerten glänzte. Dabei kann jede Verbesserung, auch wenn sie marginal erscheint, bei einem Unfall den Unterschied zwischen einer Gehirnerschütterung oder -schädigung bedeuten. Lohnt sich daher die Investition in einen Top-Helm, oder tun es auch die Mittelklasse-Hüte? Stoßdämpfung. Das Ergebnis der umfangreichen Falltests ist ebenso erstaunlich wie erfreulich: Obwohl die Vorschriften in der aktuellen Version 22/04 verschärft wurden, unterschreiten fast alle Helme locker die Grenzwerte. Einige Helmmodelle erzielen zudem an den verschiedenen Aufschlagpunkten sehr gleichmäßige Ergebnisse ohne negative Ausreißer. Das deutet darauf hin, daß diese Helme schon speziell für die neue Norm konstruiert worden sind und nicht nachträglich umgemodelt wurden. Offensichtlich hat außerdem der Wegfall des vielgeschmähten Zweitschlags dazu geführt, daß die Dämpfungsschalen weicher ausgelegt werden konnten. Trotzdem sind auch noch Vertreter der härteren Sorte zu identifizieren: Bei ACT, Caberg und Schuberth sind es die L-Größen, bei HJC, wo zwei verschiedene Außenschalen eingesetzt werden, ist es die kleinere Größe. Bei Kiwi und Shiro streuen die Meßwerte zwischen den Aufschlagpunkten bei beiden Größen ziemlich stark. Positiv herauszuheben ist vor allem Uvex, aber auch Nolan kann mit konstanten Werten überzeugen.Daß in diesem Test die kleineren Helmgrößen meist besser dämpfen, ist einfach erklärbar: Die Formen gespritzter Helme sind extrem teuer, daher verwenden viele Hersteller für alle Größen von XS bis XL nur eine einzige Außenschale. Um die Differenz auszugleichen, gibt es dann meist zwei unterschiedlich dicke Dämpfungsschalen, den Rest gleicht die Komfortpolsterung aus. Zum Vergleich: Arai verwendet bei einigen teuren Helmen vier verschieden große Außenschalen. Bei der Auswertung wurde jeweils der Durchschnittswert (doppelt) und der Maximalwert (einfach) der vier Aufschlagpunkte gewertet. Wichtig ist neben dem guten Mittelwert, daß ein Helm sich keine extremen Spitzenwerte leistet. Der Motorradfahrer kann sich ja schließlich nicht aussuchen, auf welchen Punkt er beim Unfall aufschlägt. Zusätzlich wurde der HIC-Wert (Head Injury Criteria) benotet, der nicht nur die Höhe der Beschleinigung, sondern auch die Einwirkzeit berücksichtigt. Nur bei einer Einzelprüfung wurde der ECE-Grenzwert von 2500 (innerhalb der zulässigen Zehn-Prozent-Toleranz) überschritten, nämlich vom HJC der Größe M beim Scheitelschlag. Alle anderen Werte und somit auch die Mittelwerte liegen mit großem Abstand unterhalb der Grenze. In Anbetracht der offensichtlich weicheren Auslegung der geprüften 22/04-Helme stellt sich die Frage, ob die Dämpfungs-Schalen bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten durchschlagen. Aber auch hier sind die Ergebnisse ordentlich, etwa auf dem Niveau der 22/03er Helme aus früheren Tests. Extreme Ausreißer finden sich bei dieser Prüfung kaum, bei der Größe L ist allerdings die dünnere Schale einiger Helme am Limit. Der in praktisch allen Prüfpunkten spitzenmäßige Uvex leistet sich hier den einzigen Ausrutscher. Da es sich um den Stirnschlag handelt, könnten eventuell Lüftungskanäle dafür verantwortlich sein. Bei den anderen Helmen ist der Scheitelschlag die häufigste Schwachstelle.Bei weniger Stoßenergie gibt es nur ganz wenige Ausreißer, auch das spricht für eine allgemein weichere Auslegung. Allein der Kiwi fällt in beiden Größen mit sehr hohen Beschleunigungen auf. Kinnteil-Prüfung. Die Frontpartie ist ein empfindlicher Bereich des Helms, weil die Schale hier nicht am Kopf anliegen kann. Da es für den Kinnaufprall bisher keine Vorschriften gibt, fällt die Polsterung der Helme in diesem Bereich zum Teil recht spärlich aus, wie der Kinn-Aufprall mit 15 km/h auf eine plane Fläche zeigt. Der Stoß wird dabei gleichzeitig vom Kinnriemen wie auch vom Kinn- und Wangenpolster aufgefangen. Je nach Konstruktion können die einzelnen Komponenten unterschiedlich stark beteiligt sein. Absoluter Spitzenreiter ist einmal mehr der Uvex, der in allen Kriterien mit niedrigen Meßwerten glänzt. Auf der anderen Seite sind einige Kandidaten (wie agv, Boeri oder HJC) dabei, bei denen der Kinnaufprall deutlich weniger sanft abläuft.Abstreiftest. Der beste Helm nützt nur dann, wenn er auf dem Kopf bleibt. Immer noch gibt es viele Unfälle, bei denen der Helm vom Kopf geschleudert wird. Meistens dürfte es allerdings daran liegen, daß der Kinnriemen nicht straff genug gespannt oder gar das Schloß nicht korrekt verriegelt war. Aber auch der Sitz des Helms ist entscheidend. Der Abstreiftest nach ECE setzt 30 Grad Verdrehwinkel als Grenze. Das schaffen die meisten Hersteller, allerdings mit Tricks. Denn meistens legt sich dabei der Kinnbügel an den Hals des Alu-Prüfkopfs an, ein realer Hals würde natürlich nachgeben. Die volle Punktzahl bekam daher nur der Caberg-Helm, der in beiden Größen kontaktfrei unter den geforderten 30 Grad blieb. Logisch ist auch, daß die kleinen Größen mit großen Außenschalen mit diesem Test mehr Probleme haben. Visierdurchdringung. Der Gesichtsauschnitt ist zwar zwangsläufig nötig, aber in jedem Fall eine Schwächung der Schutzschale, besonders beim Frontalaufprall. Daher gilt: Je stabiler das Visier, desto besser der Schutz. Den ECE-Test (siehe Kasten) schafften alle Helme, MOTORRAD steigerte daher die Fallhöhe von einem Meter auf 1,75 Meter, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Gute Visiere schaffen auch diesen harten Test splitterfrei, die von Caberg, Kiwi und Nolan zerplatzten jedoch.Helmabnahme beim Unfall. Nicht jeder Hilfeleistende kennt sich mit Helmen aus, daher sollte der Verschluß möglichst ohne langes Probieren zu öffnen und der Helm leicht vom Kopf zu streifen sein. Extrem negative Ausreißer sind hier nicht zu notieren. Manche Verschlüsse weigern sich allerdings hartnäckig gegen das Öffnen, wenn der Kinnriemen unter Spannung ist. Der Nolan könnte Schwierigkeiten bereiten, da das Zahnriemenschloß nicht ganz einfach zu durchschauen ist und auch nicht jeder Helfer gleich erkennt, wie das verriegelte Visier zu öffnen ist.Helmgewicht. Das Gewicht spielt nicht nur beim Trageverhalten eine Rolle, sondern auch bei der Sicherheit. Leichte Helme entwickeln weniger Massenkräfte und belasten so Nacken und Kopf weniger. Wie schwer ein Helm ist, steht in aller Regel auf einem Aufkleber außen auf der Helmschale. Mit geringen Abweichungen stimmen die Angaben meistens mit dem tatsächlichen Gewicht überein. Deutlich schwerer als deklariert (1500 Gramm) war nur der Bieffe mit 1618 Gramm, der höchste Wert im Testfeld. Daß es auch deutlich leichter geht, zeigen die Duroplast-Helme von ACT und Kiwi. Optische Verzerrungen. Sehen und gesehen werden gehört zum Bereich aktive Sicherheit. Nur wer sieht, wo er hinfährt, fährt sicher. Durchsichtig sind selbstverständlich alle Visiere, bei einigen ist die Sicht jedoch etwas verschwommen oder benebelt. Die Visiere von Caberg und Driver sind leicht bläulich und ziehen Schmutz förmlich an. In einigen Fällen macht sich die Kratzfest-Beschichtung mit speziellen Lacken vor allem an den Rändern bemerkbar. Wirklich miserabel ist das Shiro-Visier. Wellige Verformungen verzerren die Wahrnehming. Der Fahrer kommt sich vor wie nach einer durchzechten Nacht, allerdings hat er nicht einen Knick in der Optik, sondern in der Scheibe. Kratztest. Kratzfeste Visiere sind bei 22/04-geprüften Helmen vorgeschrieben. Das Streulicht muß nach dem Sandrieseltest unter 5 cd/m² lx liegen. Bieffe, Boeri und Driver überschreiten diese Grenze knapp, Shiro ganz erheblich. Zumindest der Shiro dürfte mit diesem Visier eigentlich nicht in den Handel kommen.Beschlagneigung. Beschlaghemmende Beschichtungen kosten ein paar Pfennige mehr, daher sind nur wenige Helme der unteren und mittleren Preisklassen solchermaßen ausgerüstet. Die löbliche Ausnahmen bilden Bayard, Schuberth und Uvex, alle drei können im Labortest dem Wasserdampf eine mehr oder weniger lange Zeit widerstehen. Hervorzuheben ist dabei die außerordentlich gute Antibeschlagwirkung beim Uvex-Supravision-Visier. Im Fahrbetrieb wirkt sich neben der Beschichtung noch der Luftaustausch und der Freiraum im Gesichtbereich auf die Beschlagneigung aus. Geschlossene Helme, bei denen die Nase zudem dicht am Visier anliegt, fördern das Beschlagen.Fazit. Die Unterschiede waren selten so groß. Der Überflieger in puncto Sicherheit ist der Uvex, der in allen Einzelbereichen top ist. Auch teurere Helme kamen in früheren Tests nicht so nah an die Maximal-Punktzahl heran. Auch Bayard und Caberg hinterlassen einen sehr guten Eindruck. Auf der anderen Seite kann der Unfallschutz bei Bieffe, HJC, Kiwi und Shiro nicht voll überzeugen.

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