Helmtest: Stoßdämpfung (Archivversion) Vor dem Stoßdämpfungstest werden die Aufschlagpunkte auf der Außenschale streng nach Vorschrift gekennzeichnet. Die Prüfpunkte befinden sich an folgenden Stellen: B (Stirn), X (Seite), P (Scheitel), R (Hinterkopf) und S (Kinn). Der Kinnschlag wird laut ECE nur bei minus 20 Grad Celsius geprüft. Der Seitenaufprall kann entweder rechts oder links durchgeführt werden. MOTORRAD entschied sich für rechts und führte bei Nichteinhalten der Norm auf der linken Seite einen Kontrollschlag durch.Für die Stoßdämpfungsprüfungen wurde pro Teilnehmer je ein Helm auf minus 20 Grad Celsius abgekühlt und ein Helm auf plus 50 Grad erwärmt und wie vorgeschrieben bei diesen Temperaturen zwischen vier und sechs Stunden gelagert. ECE-geprüfte Helme müssen bei beiden Temperaturen ihre Stoßdämpfungseigenschaften auf zwei unterschiedlichen Ambossen beweisen. MOTORRAD entschied sich in Absprache mit den Helmexperten des TÜV Rheinland für den flachen Amboss (Durchmesser 13 Zentimeter) bei minus 20 Grad Celsius und den Kantenamboss (12,5 Zentimeter Länge; 105 Grad Kantenwinkel) bei plus 50 Grad. Die Anforderungen an die Helme sind bei den gewählten Temperatur/Amboss-Paarungen am höchsten. Das Kinnteil wird nach der geltenden Norm nur bei minus 20 Grad Celsius und nur mit flachem Amboss geprüft. Beim Kinnschlag beträgt die Aufprallgeschwindigkeit 5,5 m/s, für alle anderen Prüfpunkte liegt sie bei 7,5 m/s. Die Stoßdämpfungstests liefen mit jedem Helm nach dem gleichen Procedere ab. Innerhalb von fünf Minuten (Normvorgabe) mussten die temperierten Helme sämtliche Prüfpunkte der Reihenfolge nach absolviert haben. Bei Überschreiten des zulässigen Grenzwerts wurde mit einem neuen Helm und bei identischen Testbedingungen nachgeprüft.Da es sich bei den Testhelmen ausnahmslos um Modelle der Größe 60 Zentimeter beziehungsweise L handelte, kam der 60er-Prüfkopf mit einem Gewicht von 5,6 Kilogramm zum Einsatz. In dessen Inneren befindet sich eine hochsensible Messeinrichtung, die die beim

Am Ende der Stoßdämpfungstests wartete ein riesiger Papierstapel mit Messwerten und Diagrammen auf die Testcrew. Die Diagramme zeigen den Verlauf der beim Aufschlag gemessenen Beschleunigung über der Zeit. Der zugehörige HIC-Wert berechnet sich nach einer Integral-Formel aus dem Verlauf der Beschleunigung. Anhand der nebenstehenden Diagramme erklärt MOTORRAD im Folgenden einige besonders prägnante Aufzeichnungen.Das obere Diagramm zeigt die Verläufe der Beschleunigungen am Aufschlagpunkt »Kinn« der Helme MT Saiko Sinus und Ixs HX 223 im Vergleich. Der MT-Helm liegt mit einem Maximalwert von 502 g und dem daraus resultierenden HIC-Wert in Höhe von 3095 in beiden Fällen weit über den Grenzwerten. Da nutzt es wenig, wenn der Aufschlag nach nur rund sechs Millisekunden bereits vorüber ist. Beim HX 223 von Ixs funktioniert die Dämpfung hingegen sehr gut. Die Kurve steigt relativ sanft an und erreicht als Maximalbeschleunigung gerade mal 111 g und einen daraus resultierenden HIC-Wert von nur 444. Während der Träger des Ixs-Helms den simulierten Unfall unbeschadet überstehen dürfte, wird der MT-Helm-Besitzer wohl kaum ohne schwerwiegende Verletzungen davonkommen.Ähnlich drastisch fällt der darunter abgebildete Vergleich zwischen dem Berik Streetstar und dem Shark RSR aus, der jeweils den Verlauf der Beschleunigungen beim Stirnschlag zeigt. Die Kurve für den Berik zeigt einen relativ kurzen, aber sehr harten Aufprall mit einem extrem hohen Beschleunigungswert von 514 g und einem daraus resultierenden HIC-Wert von über 3000. Der Shark dämpft den Aufprall wesentlich weicher, wenn auch über einen minimal längeren Zeitraum ab und liegt mit einer maximalen Beschleunigung von 125 g und einem HIC-Wert von 737 jeweils weit unter den Grenzwerten.Der deutlich sichtbare »Kamelhöckerverlauf« der untersten Kurve enstand durch das sehr häufig auftretende Brechen der Helmschale (in diesem Fall des BMW Sportintegral). Die Beschleunigungs- und HIC-Werte liegen mit 143 g beziehungsweise 1111 absolut im »grünen Bereich«. Das zeigt, dass das Nachgeben der Schale durchaus Sinn macht, weil dieser Vorgang Aufprallenergie abbaut und damit im Endeffekt den Träger schützt.

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