Interview: Dipl.-Ing. Florian Schueler

Dipl.-Ing. Florian Schueler, Institut für Rechtsmedizin, Fachgebiet Technologische Biomechanik und Unfallforschung an der Universität Heidelberg, zum
Thema Helmnormen und Sicherheit.

Inwiefern nutzt die Untersuchung von Motorradunfällen allen Motorradfahrern? Durch die Analyse und Rekonstruktion des Unfallgeschehens sammeln wir vor allem hinsichtlich der passiven Schutzausrüstung Erkenntnisse. Im Vordergrund der Untersuchungen steht das Verständnis der traumatomechanischen Zusammenhänge, das heißt die Verursachung und auch die Vermeidung schwerer Verletzungen, vor allem des Kopfes. Was assoziieren Sie nach rund 25 Jahren Berufserfahrung als Unfallforscher und als aktiver Motorradfahrer mit dem Begriff Schutzhelm? Hier besteht meiner Ansicht nach ein Zielkonflikt: Der zum Schutz des Kopfes dringend erforderliche Helm ermöglicht nämlich erst die hohen Geschwindigkeiten und begünstigt damit das Verletzungspotenzial durch erhöhte Risikobereitschaft. Konsequenz: Die aktive Sicherheit, die ein Helm bietet, sollte von den Motorradfahrern nicht zum Ausreizen unangemessener Geschwindigkeiten genutzt werden. Was charakterisiert die Qualität des Verletzungsschutzes eines Helms? Das ist für mich die Gretchenfrage, die schon viele Forscher beschäftigt hat. Die Konstruktion eines Helms hat unter folgenden Voraussetzungen Chancen, im Unfallgeschehen mit hoher Wahrscheinlichkeit einen sehr guten Schutz zu bieten: 1. Klärung der wahrscheinlichen Unfallereignisse, in deren Verlauf der Helm seine Leistungsfähigkeit erbringen soll; 2. Klärung des Schutzziels und Schutzniveaus an der Grenze der Leistungsfähigkeit des Helms; 3. Kenntnis der traumatomechanischen Zusammenhänge. Was heißt das in Bezug auf die gültigen Helmnormen? In Normen sind grundsätzlich Mindestanforderungen beschrieben, und Normen unterliegen generell dem Zuwachs an einschlägigen Erkenntnissen sowie insbesondere neuen wissenschaftlichen Ergebnissen. Eine Norm, die zum Beispiel Schutzhelme betrifft, ist für den Benutzer, den Produzenten, aber auch den Rechtsraum hilfreich und notwendig. Wenn aber die Normungsarbeit nicht adäquat fortgeführt wird, kann sie sogar zum Hemmschuh einer Umsetzung vom Stand der Wissenschaft und Stand der Technik in ein optimiertes Produkt werden. Wie sehen Sie die Einführung des HIC-Werts und wie den zulässigen Beschleunigungswert von 275 g? Die Nutzung des HIC habe ich bereits 1985 in einem EG-Forschungsbericht vorgeschlagen und bin auch heute noch der Meinung, dass dieses Kriterium helfen kann, Helme hinsichtlich des Schutzes vor Gehirnverletzungen zu optimieren. Der im Motorradbereich zulässige HIC-Wert von 2400 ist mir allerdings unverständlich, da sich in der Medizin als Grenze zum schweren Schädel-Hirn-Trauma ein Wert von 1000 etabliert hat. Genauso verhält es sich mit dem nach ECE-R 22 zulässigen Beschleunigungswert von 275 g. Gegenüber dem bei Untersuchungen der passiven Fahrzeugsicherheit von Pkw vorgegeben Wert von 80 g wird hier die Grenze in Richtung irreversibler Gehirnverletzungen bei weitem überschritten. Wie sehen Sie die Zukunft von Motorradhelmen und der ECE-R 22? Die Helmentwicklung ist meines Erachtens reif für einen Quantensprung: nicht Konfektion, sondern Kreation. Neue Helmkonstruktionen auf der Basis solider Forschungsergebnisse mit neuen Ideen, Werkstoffen und Technologien sind gefragt – und zwar als bezahlbare Serienferti-gungen. Für die Normungsarbeit wünsche ich mir höhere Qualitätsanforderungen hinsichtlich des Formulierungsprozesses, der Transparenz der festgelegten Testgrenzwerte und der internationalen Gültigkeit.

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