Sicherheit

Alle Testkandidaten besitzen
das ECE-R 22.05-Siegel und
sollten folglich keine Probleme mit der Stoßdämpfung haben. Theoretisch. Doch wie sieht’s
in der Praxis aus? Und wie ist
es um die weiteren sicherheits-
relevanten Kriterien bestellt?

Hauptaufgabe eines Motorradhelms ist der Schutz des Kopfes bei einem Unfall. Und um festzustellen, ob ein Modell bestimmten Mindestanforderungen genügt, gibt es die Stoßdämpfungstests nach der momentan gültigen Norm ECE-R 22.05. Nur Helme, die im Vorfeld der Serien-
produktion diese Prüfung bestehen, erhalten den ECE-Sticker, der gut sichtbar im Helm (zumeist am Kinnriemen) befestigt werden muss. Auch während der Fertigung werden immer wieder Stichproben genommen, um die ECE-Konformität zu über-
prüfen. Im Rahmen des Helmtests führte MOTORRAD in den Prüflaboren der Firma Schuberth die Stoßdämpfungsprüfungen in enger Anlehnung an die ECE-R 22.05 durch. Pro Testteilnehmer kamen je zwei Helme in Größe M und zwei in Größe XL zum Einsatz.

Stoßdämpfung
Geprüft wird mit zwei Ambossen bei
verschiedenen Temperaturen. Für den so genannten Kerbstone-Versuch mit dem Kantenamboss werden die Testhelme
(jeweils einer in M und einer in XL) zunächst für vier bis sechs Stunden auf plus 50 Grad Celsius erwärmt. Anschließend
erfolgt innerhalb von fünf Minuten (ECE-
Vorgabe) die Überprüfung an fünf Aufschlagpunkten (Stirn, Seite links, Scheitel, Hinterkopf, Seite rechts).
Bei den Stoßdämpfungs-Prüfungen mit dem flachen Amboss müssen die Testhelme vier bis sechs Stunden bei minus
20 Grad Celsius lagern. Zusätzlicher Aufschlagpunkt ist hier laut ECE das Kinnteil. Die Aufprallgeschwindigkeit bei der Kinnteilprüfung muss mindestens 5,5 m/s
betragen, bei allen andereren Aufschlagpunkten beträgt die Mindestgeschwindigkeit 7,5 m/s. Bei sämtlichen Prüfungen zeichnen Sensoren die auftretenden Beschleunigungen auf (Grenzwert laut ECE: 275 g) und leiten sie an einen Rechner
weiter. Der berechnet aus dem Verlauf
der Beschleunigungskurve den HIC-Wert (Head Injury Criterion; Grenzwert: 2400). Dieser gilt als Maß für die zu erwartenden Schädel-Hirn-Verletzungen.
Sonderprüfpunkte: MOTORRAD hat – quasi als On-top-Wertung – zwei weitere Prüfpunkte ausgewählt und einer Stoßdämpfung unterzogen. Dafür musste ein dritter Helm in Größe M herhalten. Der
erste Sonderprüfpunkt lag exakt zwischen den von der ECE vorgeschriebenen Punkten Scheitel und Seite, der zweite zwischen Hinterkopf und Seitenaufschlag.
Die beiden Punkte lagen sich dabei diagonal gegenüber – also auf rechter beziehungsweise linker Helmseite, um sich nicht gegenseitig zu beeinflussen. Die Prüfung dieser Sonderpunkte erfolgte bei Zimmertemperatur (rund 20 Grad Celsius). Beste Werte in der Stoßdämpfung liefert der Schuberth S1. Schlusslicht bildet der
Vermar VTX Alkon mit den meisten Ein-
zelwerten außerhalb der ECE-Norm.

Sicht
Wichtiges Sicherheitskriterium, das sich in mehrere Unterpunkte aufsplittet.
Sichtfeld: Wie groß ist der Visierausschnitt? Ist die Sicht nach vorn und zur Seite gewährleistet, oder stören hohe Wangenpolsterungen oder Kinnteile den Blick?
Streulicht nach Kratztest: Dieses Kriterium wurde von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig ermittelt. Dazu werden die Visiere auf einen Drehteller gespannt und mit drei Kilogramm Normsand berieselt. Anschließend werden die Streulichtwertie ermittelt, die laut ECE nicht höher als 5,0 cd/m2lx sein dürfen. Ein zu hoher Streulichtanteil vermindert den Kontrast und kann zu einer Reduzierung der Detailerkennbarkeit und somit zur Sichtverschlechterung führen.
Beschlagfreie Zeit im Labor: ebenfalls bei der PTB ermittelt. Die ECE fordert eine beschlagfreie Zeit von 20 Sekunden. Die Prüfung findet in einer Art Messkammer statt, in der sich 50 Grad Celsius warmer, gesättigter Wasserdampf befindet. Die
Visierprobe wird auf eine Öffnung gelegt und von einem Laserstrahl durchleuchtet. Sobald die Strahlungsleistung auf 80
Prozent des Ausgangswerts abfällt, wird der Test abgebrochen. Die gemessene Zeit entspricht der Beschlagfreiheit laut ECE. Mit perfekten Beschichtungen glänzen
Vemar und Suomy.
Beschlagfreiheit Praxis: Wie stark beschlagen die Visiere beim Fahren?

Weiterer Unfallschutz
Zur Sicherheit eines Motorradhelms gehören weitere Kriterien, von denen einige ebenfalls in der ECE festgeschrieben sind.
Abstreiftest/Verdrehwinkel: Maximal 30 Grad Verdrehwinkel sind laut ECE zulässig. Das soll verhindern, dass es den Helm bei einem Unfall vom Kopf schleudert. Große Probleme hat Vemar in diesem Prüfpunkt.
Kinnriemenlängung: Die Längung darf laut ECE 35 Millimeter nicht überschreiten – damit der Helm unter Belastung auf dem Kopf bleibt. Einziger Ausreißer: Takachi, dessen Gurt etwas zu rutschig ist.
Visierfestigkeit: Die auf minus 20 Grad Celsius heruntergekühlten Visiere werden auf Durchdringungsfestigkeit und ihre Neigung zu Rissbildung überprüft. Bei keinem der Testkandidaten gab es Anlass zu Kritik.
Reflexion bei Dunkelheit: Leider besitzen nur wenige Helme reflektierendes Material.
Helmabnahme: Wie gut lässt sich der Helm nach einem Unfall von zwei Helfern abnehmen? Wie hoch sind die benötigten Kräfte, und wie schmerzhaft ist die Prozedur für den Helmträger? BMW SportIntegral, Schuberth S1 und Shoei XR 1000 WSK rangieren hier auf den hinteren Rängen.
Gewicht: Je schwerer ein Helm, desto
höher sind die Belastungen vor allem bei einem Sturz. Leichtere Helme vermindern die auftretenden Energien beträchtlich (siehe Tabelle Seite 56 unten). Eindeutig zu schwer: Marushin. Vorbildlich: Uvex.

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