Vier Phasen und drei Techniken Fahrtechnik in Kurven

Das Durchfahren einer Kurve mit dem Motorrad lässt sich grob in vier Phasen aufteilen: 1. Anbremsen, 2. Einlenken, 3. Rollen, 4. Beschleunigen.

In der ersten Phase bremsen wir herunter auf das in unseren Augen passende Tempo.

Ist der Einlenkpunkt beispielsweise einer Linkskurve erreicht, leiten wir in Phase 2 den Lenkimpuls am linken Lenkerende ein, machen also eine kurze Lenk­bewegung gegen die Kurven­richtung, hier nach rechts. Das bringt das Motorrad aus dem Gleich­ge­wicht, und es kippt nach links in Schräglage ab.

Bliebe die Lenkung nach dem ersten Einlenkimpuls derart nach rechts gerichtet, käme die Maschine völlig aus der Balance und würde tatsächlich nach links umkippen. Folglich müssen wir das Einkippen der Maschine in Links­schräglage durch eine sanfte Lenk­bewegung zur Kurven­innen­seite abschwächen und stabilisieren. Ist in der Rollphase eine größere Schräg­lage bei konstanter Geschwindig­keit nötig, etwa weil sich die Kurve zuzieht, wird am linken Lenkerende nachgedrückt.

Am Scheitelpunkt legen wir in Phase 4 durch mehr oder weniger starkes Beschleunigen unsere weitere Fahrlinie fest. Durch die Beschleunigung erhöhen sich die Fliehkräfte, und das Motorrad richtet sich wieder aus der Schräglage auf. Zum vollständigen Aufrichten, etwa weil weitere Kurven folgen, genügt eine Lenkbewegung zur Kurveninnenseite. In diesem Fall der Druck am rechten Lenkerende, der bei Bedarf auch gleich die nächste Rechtskurve einleitet.

Von den drei oben gezeigten Kurvenfahrstilen wird im Straßenverkehr meist das Legen (Mitte) angewendet, mit dem sich fast jede Kurve bewältigen lässt, sowie das Drücken (links), wenn es mal eng wird oder schnell gehen muss. Hanging-off (ohne Knie am Boden; rechts) bringt auch auf der Straße in vielen Situationen Vorteile, etwa beim Bremsen in der Kurve, will aber besonders trainiert sein.


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Illustration: Müller
Anpassungsbremsung vor dem Einlenken. Einlenken auf der Bremse ist kritisch, denn bei vielen, vor allem bei breit bereiften Maschinen entsteht ein Aufstellmoment. Dabei wandert die Aufstandsfläche des Vorderreifens aus der Radmittenebene, und das Motorrad versucht, sich aufzurichten. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch Gegenlenken ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen ergab sich ein nötige Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newton (entspricht ca. 25 Kilogramm) bei 12 Grad Schräglage.
Anpassungsbremsung vor dem Einlenken. Einlenken auf der Bremse ist kritisch, denn bei vielen, vor allem bei breit bereiften Maschinen entsteht ein Aufstellmoment. Dabei wandert die Aufstandsfläche des Vorderreifens aus der Radmittenebene, und das Motorrad versucht, sich aufzurichten. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch Gegenlenken ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen ergab sich ein nötige Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newton (entspricht ca. 25 Kilogramm) bei 12 Grad Schräglage.

Anbremsen

Beim Zufahren auf eine Kurve gilt es zunächst einmal, das mögliche Kurventempo einzuschätzen und falls nötig zu bremsen. Dieser Bremsvorgang sollte am besten vor dem Einlenken abgeschlossen sein. Warum? Weil in Schräglage die Reifenauf­stands­fläche aus der Mitte wandert, ergibt sich daraus ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erzeugt zusammen mit der Bremskraft ein Lenkmoment, wodurch sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft dagegenhält. Gegen dieses Aufstell­moment müssen wir mit einem kräftigen Druck am kurveninneren Lenkerende dagegenhalten. Erst dann, wenn wir die Bremse loslassen, wird die Maschine ohne erhöhten Kraftaufwand beim Lenken um die Kurve rauschen.

Spätestens jetzt wird klar, ob wir im richtigen Gang unterwegs sind. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zu­sätzlich gebremst. Das Motorrad ist daher vor dem Scheitelpunkt der Kurve vielleicht zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Im zu hohen Gang fehlt die Motorbremse, wir müssen länger auf der Bremse bleiben oder weiter runter in Schräglage als geplant. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf großem Bogen aus der Spur, sprich: in den Gegenverkehr oder in den Straßengraben – wo ja nun wirklich keiner hin will.

Illustration: Müller
Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand fallen die Um­fangskräfte am Vorderrad sehr gering aus, während am Hinterrad je nach konstanter Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt – bei 100 km/h zirka 8 PS. Die Reifen können jetzt hohe Seiten­kräfte übertragen, verkraften also enorme Schräglage. Bei zu viel Schräglage verlieren die Reifen die Haftung, zuerst meist der schmalere Vorderreifen. Umgekehrt kann zu niedrige Kurvengeschwindigkeit zum Kippen führen; frühzeitig leicht zu beschleunigen beugt dem vor.
Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand fallen die Um­fangskräfte am Vorderrad sehr gering aus, während am Hinterrad je nach konstanter Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt – bei 100 km/h zirka 8 PS. Die Reifen können jetzt hohe Seiten­kräfte übertragen, verkraften also enorme Schräglage. Bei zu viel Schräglage verlieren die Reifen die Haftung, zuerst meist der schmalere Vorderreifen. Umgekehrt kann zu niedrige Kurvengeschwindigkeit zum Kippen führen; frühzeitig leicht zu beschleunigen beugt dem vor.

Einlenken und Rollen

Bereits beim Einlenken ist es wichtig, dass wir die Blickführung zum Kurvenausgang richten, damit der Blick uns durch die Kurve ziehen kann.

Während der folgenden Rollphase wirken keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) mehr. Falls man es mit der Schräglage übertrieben hat, rutschen die meisten Motorräder zuerst übers Vorderrad weg. Doch keine Sorge, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung – bei Betriebstemperatur und auf griffigem Asphalt – Schräglagen bis zu 50 Grad oder mehr weg.

Die meisten Motorräder geben schon weit vorher deutliche Warnsignale, weil sie mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff über den Asphalt kratzen. Und viele Motorradfahrer trauen sich gar nicht so weit runter – schließlich ist der Mensch genetisch nur auf Schräglagen bis 20 Grad programmiert. Um mehr Schräglage zu erreichen, hilft nur üben und trainieren.

Illustration: Müller
Beschleunigen aus der Schräglage heraus. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und der Kurvenradius größer wird. Will man das Aufrichten vorantreiben, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Ende des Lenkers. Je nach Beschleunigung wirkt eine Umfangskraft auf den Hinterreifen. Deshalb verkraftet er weniger Schräglage als der Vorderreifen, der eine sichere Seitenführung in Schräg­lage garantiert.
Beschleunigen aus der Schräglage heraus. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und der Kurvenradius größer wird. Will man das Aufrichten vorantreiben, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Ende des Lenkers. Je nach Beschleunigung wirkt eine Umfangskraft auf den Hinterreifen. Deshalb verkraftet er weniger Schräglage als der Vorderreifen, der eine sichere Seitenführung in Schräg­lage garantiert.

Beschleunigen

Nach der je nach Kurve unterschiedlich langen Rollphase kann meist beschleunigt werden, fragt sich nur: ab wann? Über diesen Punkt entwickeln sich unter Motorradfahrern ebenso hitzige Diskussionen wie über die richtige Linienwahl. Häufig hört man dieses Rezept: Ab dem Scheitelpunkt oder kurz danach wird beschleunigt.

Da der Scheitelpunkt aber nicht immer klar erkennbar ist, eignet sich ein anderes Kriterium besser: Ab dem Punkt, an dem ich das Ende der Kurve einsehen kann, kann ich auch ans Gas gehen. Bis ich weiß, wie es weitergeht, muss ich eben abwarten, sprich, die Rollphase ausdehnen. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig, dass ich meine Linie im Straßenverkehr so wählen muss, dass ich möglichst früh möglichst viel sehen kann, ohne freilich im Gegenverkehr rumzukreuzen.

Foto: fact
Kurventechnik
Kurventechnik "Drücken"

Drücken, legen oder hängen?

Diese Kurventechnik stammt ursprünglich aus dem Geländesport. Der Fahrer bleibt dabei relativ aufrecht, das Motorrad wird mit dem Lenker nach unten gedrückt. Hüftknick (oder extrem wie oben das Rüberrutschen mit dem Gesäß) und fester Knieschluss helfen. Das funktioniert gut in engen Kurven und Serpentinen, bei schnellen Kurswechseln oder Ausweichmanövern. Für Schotterstrecken und auf losem oder rutschigem Untergrund ideal, weil der Körperschwerpunkt eher über der Reifenaufstandsfläche liegt.

Foto: fact
Kurventechnik
Kurventechnik "Legen"

Der Klassiker: Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven in jedem Tempo. Die Fahrt­richtung lässt sich sehr schnell korrigieren, aus dem Legen kann man in Wechselkurven nahtlos ins Drücken übergehen. Die entspannte Sitzhaltung verlangt wenig Kraft. Hier auch gut zu sehen: Der Fahrer neigt den Kopf, um seinen Blickhorizont möglichst gerade zu halten, der Blick geht Richtung Kurvenausgang. Die Schräglage ist etwas geringer als beim Drücken.

Foto: fact
Kurventechnik
Kurventechnik "Hängen"

So praktiziert wie auf dem Bild findet dieser Fahrstil vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung. Auf der Straße kann die abgeschwächte Form, das Hineinlehnen mit viel Druck aufs Vorderrad, in vielen Kurven helfen. Vor allem, wenn man in Schräglage stark bremsen muss. Auch gut zu sehen: Bei allen drei Stilen benötigen Mann und Maschine deutlich mehr Raum als in Geradeausfahrt, bei Hanging-off am meisten.

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