Großer Helmtest 2005

Schlagfeste Argumente

Helm ist nicht gleich Helm – auch wenn sich die Modelle auf den ersten Blick von außen kaum unterscheiden. Wichtig ist, was drinsteckt. Und genau das hat sich MOTORRAD bei 20 Integralhelmen aus verschiedenen Preisklassen genauer angeschaut.

Foto: Bilski
Alle Testkandidaten besitzen das ECE-R 22.05-Siegel und sollten folglich keine Probleme mit der Stoßdämpfung haben. Theoretisch. Doch wie sieht’s in der Praxis aus?
Alle Testkandidaten besitzen das ECE-R 22.05-Siegel und sollten folglich keine Probleme mit der Stoßdämpfung haben. Theoretisch. Doch wie sieht’s in der Praxis aus?
Kommt ein Motorradfahrer in den Laden und sagt: »Ich hätte gern einen Helm.« Sagt der Verkäufer: »Hier, nehmen Sie den. Kostet 500 Euro.« Meint der Biker: »Und was ist der Unterschied zu diesem Modell für 100 Euro?« Antwortet der
Verkäufer: »Der Preis!« Glücklicherweise geben nicht alle Verkäufer so simple Antworten, sondern liefern wesentlich fundiertere Auskünfte. Dennoch erleichtert es die Kaufentscheidung, wenn sich Interessenten im Vorfeld Gedanken machen, was sie von ihrem Helm erwarten. Dass es gute Gründe gibt, warum manche Helme deutlich teurer sind als andere, ist kaum zu
bezweifeln. Um aufzuzeigen, wie groß die Unterschiede tatsächlich sind, hat sich MOTORRAD 20 Integralhelme aus vier
verschiedenen Preisklassen besorgt und in die Mangel genommen. Und zwar jeweils fünf Modelle aus den Preissegmenten um 100 Euro, um 150 Euro, um 250 Euro und über 400 Euro. Nahezu alle namhaften Hersteller sind auf diese Weise vertreten und stellen sich dem aufwendigsten Helmtest in der MOTORRAD-Geschichte.
Leider fehlt im Testfeld ein Modell des japanischen Herstellers Arai. MOTORRAD war sehr überrascht, als die Absage der Arai-Europazentrale eintraf. Die Redaktion bedauert die Entscheidung, muss sie aber akzeptieren. Begründet wurde die Absage damit, dass die geplanten Stoßdämpfungstests sowie die Untersuchungen zur Aerodynamik und Aeroakustik im Labor beziehungsweise im Windkanal des Helmherstellers Schuberth durchgeführt werden sollten. Dabei bestand jedoch für alle
Hersteller die Möglichkeit, diesen Testreihen persönlich beizuwohnen – wovon immerhin 16 der 20 teilnehmenden Firmen Gebrauch machten. So konnten sie sich vor Ort überzeugen, dass sämtliche Tests absolut seriös abliefen. Zusätzlich sorgte einer der führenden Helmexperten in Deutschland, Peter Schaudt vom TÜV Rheinland, als unabhängiger und kompetenter Sachverständiger dafür, dass die
in den Schuberth-Labors durchgeführten Prüfungen in enger Anlehnung an die
aktuell gültige Helmnorm ECE-R 22.05
erfolgten und die verwendeten Prüfapparaturen den Richtlinien entsprachen. Und selbstverständlich begleitete der
Autor dieser Geschichte sämtliche Tests
in Windkanal und Labor.
Nachvollziehbar ist die Absage von Arai folglich nicht. MOTORRAD wird alles daran setzen, in Kürze einen separaten Test (mit ECE-Prüfungen beim TÜV Rheinland) mit einem Helmmodell der Premium-Marke aus Japan durchzuführen.
Doch zurück zum vorliegenden Test. Zusätzlich zu den aufwendigen Testreihen bei Schuberth ließ MOTORRAD die Visiere aller Probanden in Braunschweig in der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) zunächst in kleine Proben zerschnippeln und anschließend auf ihre Kratz-
empfindlichkeit beziehungsweise Streulichtdichte sowie ihre Beschlagneigung
hin untersuchen. Für diese Prüfung waren die beiliegenden Pinlock-Doppelscheiben
(Lazer, Nolan, Shoei, X-Lite), sonstige Doppelscheiben (Dainese) oder beschlaghemmenden Folien (Takai) montiert.
Um den Helmtest abzurunden, mussten außer den mehr oder weniger sterilen Laboruntersuchungen natürlich auch Praxiseindrücke zusammengetragen werden. Den wichtigsten Teil bildeten hier die knapp einwöchigen Testfahrten von drei MOTORRAD-Mitarbeitern. Auf einer 20 Kilometer langen Strecke mit einem nicht geschwindigkeitsbeschränkten Autobahnabschnitt konnten sie sich ausgiebig auf sämtliche praxisrelevanten Prüfkriterien konzentrieren. Mehr dazu ab Seite 60.
Abschließend noch ein paar Tipps zum Helmkauf. Damit ein Helm seine volle Schutzfunktion entwickeln kann, muss er passen. Ein zu enger Kopfschutz taugt ebenso wenig wie ein zu weites Exemplar. Straff muss er sitzen, doch wo liegt die Grenze zwischen zu groß und zu klein?
Ob ein Helm zu eng sitzt, bekommt man schnell zu spüren. Schon nach wenigen Minuten auf dem Kopf führt eine zu kleine Helmschale zu unerträglichen Druckschmerzen. Schwieriger ist auszumachen, wann ein Exemplar zu groß ist. Zunächst sollten in aufgesetztem Zustand keine
Finger zwischen Helmschale und Stirn oder Schläfe passen. Außerdem darf sich der Kopfschutz nicht seitlich kippen oder
verdrehen lassen. Sorgfältige Anproben (etwa 15 Minuten) oder noch besser eine Probefahrt, wie von guten Fachhändlern angeboten, verhindern Fehlkäufe. Apropos Kauf: Wer viel mit dem Motorrad unterwegs ist, sollte sich wenigstens alle vier bis fünf Jahre eine neue Mütze gönnen.
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Schlagfeste Argumente

Helm ist nicht gleich Helm – auch wenn sich die Modelle auf den ersten Blick von außen kaum unterscheiden. Wichtig ist, was drinsteckt. Und genau das hat sich MOTORRAD bei 20 Integralhelmen aus verschiedenen Preisklassen genauer angeschaut.

Sicherheit

Alle Testkandidaten besitzen
das ECE-R 22.05-Siegel und
sollten folglich keine Probleme mit der Stoßdämpfung haben. Theoretisch. Doch wie sieht’s
in der Praxis aus? Und wie ist
es um die weiteren sicherheits-
relevanten Kriterien bestellt?
Hauptaufgabe eines Motorradhelms ist der Schutz des Kopfes bei einem Unfall. Und um festzustellen, ob ein Modell bestimmten Mindestanforderungen genügt, gibt es die Stoßdämpfungstests nach der momentan gültigen Norm ECE-R 22.05. Nur Helme, die im Vorfeld der Serien-
produktion diese Prüfung bestehen, erhalten den ECE-Sticker, der gut sichtbar im Helm (zumeist am Kinnriemen) befestigt werden muss. Auch während der Fertigung werden immer wieder Stichproben genommen, um die ECE-Konformität zu über-
prüfen. Im Rahmen des Helmtests führte MOTORRAD in den Prüflaboren der Firma Schuberth die Stoßdämpfungsprüfungen in enger Anlehnung an die ECE-R 22.05 durch. Pro Testteilnehmer kamen je zwei Helme in Größe M und zwei in Größe XL zum Einsatz.

Stoßdämpfung
Geprüft wird mit zwei Ambossen bei
verschiedenen Temperaturen. Für den so genannten Kerbstone-Versuch mit dem Kantenamboss werden die Testhelme
(jeweils einer in M und einer in XL) zunächst für vier bis sechs Stunden auf plus 50 Grad Celsius erwärmt. Anschließend
erfolgt innerhalb von fünf Minuten (ECE-
Vorgabe) die Überprüfung an fünf Aufschlagpunkten (Stirn, Seite links, Scheitel, Hinterkopf, Seite rechts).
Bei den Stoßdämpfungs-Prüfungen mit dem flachen Amboss müssen die Testhelme vier bis sechs Stunden bei minus
20 Grad Celsius lagern. Zusätzlicher Aufschlagpunkt ist hier laut ECE das Kinnteil. Die Aufprallgeschwindigkeit bei der Kinnteilprüfung muss mindestens 5,5 m/s
betragen, bei allen andereren Aufschlagpunkten beträgt die Mindestgeschwindigkeit 7,5 m/s. Bei sämtlichen Prüfungen zeichnen Sensoren die auftretenden Beschleunigungen auf (Grenzwert laut ECE: 275 g) und leiten sie an einen Rechner
weiter. Der berechnet aus dem Verlauf
der Beschleunigungskurve den HIC-Wert (Head Injury Criterion; Grenzwert: 2400). Dieser gilt als Maß für die zu erwartenden Schädel-Hirn-Verletzungen.
Sonderprüfpunkte: MOTORRAD hat – quasi als On-top-Wertung – zwei weitere Prüfpunkte ausgewählt und einer Stoßdämpfung unterzogen. Dafür musste ein dritter Helm in Größe M herhalten. Der
erste Sonderprüfpunkt lag exakt zwischen den von der ECE vorgeschriebenen Punkten Scheitel und Seite, der zweite zwischen Hinterkopf und Seitenaufschlag.
Die beiden Punkte lagen sich dabei diagonal gegenüber – also auf rechter beziehungsweise linker Helmseite, um sich nicht gegenseitig zu beeinflussen. Die Prüfung dieser Sonderpunkte erfolgte bei Zimmertemperatur (rund 20 Grad Celsius). Beste Werte in der Stoßdämpfung liefert der Schuberth S1. Schlusslicht bildet der
Vermar VTX Alkon mit den meisten Ein-
zelwerten außerhalb der ECE-Norm.

Sicht
Wichtiges Sicherheitskriterium, das sich in mehrere Unterpunkte aufsplittet.
Sichtfeld: Wie groß ist der Visierausschnitt? Ist die Sicht nach vorn und zur Seite gewährleistet, oder stören hohe Wangenpolsterungen oder Kinnteile den Blick?
Streulicht nach Kratztest: Dieses Kriterium wurde von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig ermittelt. Dazu werden die Visiere auf einen Drehteller gespannt und mit drei Kilogramm Normsand berieselt. Anschließend werden die Streulichtwertie ermittelt, die laut ECE nicht höher als 5,0 cd/m2lx sein dürfen. Ein zu hoher Streulichtanteil vermindert den Kontrast und kann zu einer Reduzierung der Detailerkennbarkeit und somit zur Sichtverschlechterung führen.
Beschlagfreie Zeit im Labor: ebenfalls bei der PTB ermittelt. Die ECE fordert eine beschlagfreie Zeit von 20 Sekunden. Die Prüfung findet in einer Art Messkammer statt, in der sich 50 Grad Celsius warmer, gesättigter Wasserdampf befindet. Die
Visierprobe wird auf eine Öffnung gelegt und von einem Laserstrahl durchleuchtet. Sobald die Strahlungsleistung auf 80
Prozent des Ausgangswerts abfällt, wird der Test abgebrochen. Die gemessene Zeit entspricht der Beschlagfreiheit laut ECE. Mit perfekten Beschichtungen glänzen
Vemar und Suomy.
Beschlagfreiheit Praxis: Wie stark beschlagen die Visiere beim Fahren?

Weiterer Unfallschutz
Zur Sicherheit eines Motorradhelms gehören weitere Kriterien, von denen einige ebenfalls in der ECE festgeschrieben sind.
Abstreiftest/Verdrehwinkel: Maximal 30 Grad Verdrehwinkel sind laut ECE zulässig. Das soll verhindern, dass es den Helm bei einem Unfall vom Kopf schleudert. Große Probleme hat Vemar in diesem Prüfpunkt.
Kinnriemenlängung: Die Längung darf laut ECE 35 Millimeter nicht überschreiten – damit der Helm unter Belastung auf dem Kopf bleibt. Einziger Ausreißer: Takachi, dessen Gurt etwas zu rutschig ist.
Visierfestigkeit: Die auf minus 20 Grad Celsius heruntergekühlten Visiere werden auf Durchdringungsfestigkeit und ihre Neigung zu Rissbildung überprüft. Bei keinem der Testkandidaten gab es Anlass zu Kritik.
Reflexion bei Dunkelheit: Leider besitzen nur wenige Helme reflektierendes Material.
Helmabnahme: Wie gut lässt sich der Helm nach einem Unfall von zwei Helfern abnehmen? Wie hoch sind die benötigten Kräfte, und wie schmerzhaft ist die Prozedur für den Helmträger? BMW SportIntegral, Schuberth S1 und Shoei XR 1000 WSK rangieren hier auf den hinteren Rängen.
Gewicht: Je schwerer ein Helm, desto
höher sind die Belastungen vor allem bei einem Sturz. Leichtere Helme vermindern die auftretenden Energien beträchtlich (siehe Tabelle Seite 56 unten). Eindeutig zu schwer: Marushin. Vorbildlich: Uvex.

Aerodynamik und Aeroakustik

Ganz entscheidenden Einfluss
auf die aktive Sicherheit beim Motorradfahren üben die Windkräfte aus, die an Kopf und
Nacken zerren. Außerdem können hohe Fahrgeräusche im Helm
die Konzentration verschlechtern und das Gehör schädigen.
Nicht nur beim großen Helmtest sind Aerodynamik und Aeroakustik ein wichtiges Thema, sondern auch an vielen Biker-Stammtischen. Den leisen Helm
gibt es eben immer noch nicht, selbst
wenn der Schuberth sehr lobenswerte Er-
gebnisse erzielte. Geräuschentwicklungen
am und im Helm werden von zahlreichen
Faktoren beeinflusst. In erster Linie von der Fahrgeschwindigkeit, dann von der Fahr- und Kopfhaltung, dem Motorradtyp (verkleidet, unverkleidet), der Fahrerstatur (groß, klein), der Bekleidung (enge Lederkombi, flatternder Textilanzug, Schal, Sturmhaube), der Kopfform und der Position der Ohren, um nur einige zu nennen. Ähnlich verhält es sich mit den am Helm angreifenden Kräften, die zwangsläufig an den Fahrernacken weitergeleitet werden.

Aerodynamik
Im Windkanal der Firma Schuberth können für aerodynamische Untersuchungen identische Testbedingungen geschaffen werden. Die auf einen Motorradhelm einwirkenden Kräfte differieren je nach Helmmodell. Diese Unterschiede in den resultierenden Kräften, die auf den Nacken des Fahrers einwirken, werden bei zwei Windgeschwindigkeiten (100 und 160 km/h)
mit Hilfe eines Dummys ermittelt. Im Halsbereich des Dummys befindet sich eine Kraftmessdose, die sämtliche in den drei Raumrichtungen auftretenden Kräfte registriert und an einen Rechner übermittelt. Während des Messzyklus fährt der Dummy vollautomatisch vorgegebene Kopfpositionen ab (hoch, runter, nach rechts/links
drehen, Blick in den Spiegel), um die resultierenden Kräfte bei verschiedenen Fahrhaltungen aufzuzeichnen.
Auftrieb: Wer schon einmal mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn gefahren ist und dabei fast vom Kinnriemen seines Helms erwürgt wurde, weiß, wie unan-
genehm sich zu viel Auftrieb auswirkt.
Im Idealfall sollte leicht negativer Auftrieb (Abtrieb) oder neutraler Auftrieb herrschen. BMW macht’s vor.
Gesamtkraft: Sie berechnet sich aus
der Widerstandskraft, den entstehenden Seitenkräften sowie dem Auftrieb und ist ein Maß für die insgesamt entstehende Kraft, die die Nackenmuskulatur des Fahrers beansprucht.
Praxiswertung: Um nicht nur Laborwerte in die Beurteilung der Aerodynamik einfließen zu lassen, ermittelten drei MOTORRAD-Mitarbeiter auf Naked Bikes (Honda CBF 600, Kawasaki Z 1000, Suzuki
SV 650) zusätzlich für alle 20 Kandiaten
die auftretenden Kräfte auf der Straße.
Die Prüfgeschwindigkeiten betrugen 100, 150 und 180 km/h. Besonders negativ fällt der Probiker auf, die Spitze, angeführt von Shark und Uvex, liegt eng beisammen.

Aeroakustik
Diese Testreihe lief zum Großteil im Windkanal bei identischen Bedingungen ab.
Akustik 100 und 130 km/h: Ein starr auf dem Motorrad befestigter Dummy mit integrierten Ohrmikrophonen zeichnet jeweils bei 100 und 130 km/h die Geräusche im Inneren der Testhelme auf. Der Mittelwert aus den für das rechte und linke Ohrmikro aufgezeichneten Lautstärken in dB (A) ist Maß für die Bewertung. Eine Erhöhung des dB (A)-Werts um den Skalenwert zehn entspricht einer subjektiven Verdopplung der Lautstärke – bei den Testkandidaten gibt’s offensichtlich gewaltige Unterschiede.
Akustik Ohrmikro bei 100 km/h: Der
Autor selbst klebte sich Stiftmikrophone vor die Ohrmuscheln, zog sich sämtliche Helmkandidaten über den Kopf und durfte sich bei 100 km/h in den Wind setzen.
Wahrnehmung Umwelt: Sind Umgebungsgeräusche noch zu hören, oder ist der Helmträger völlig von der Außenwelt abgeschottet? Durch ihre starke Dämmung schneiden BMW und Schuberth hier schlecht ab, dafür sammeln sie (vorallem Schuberth) in allen Akustik-Wertungen fleißig Punkte, da sie beim Fahren angenehm leise sind.

Praxiswertung

Was nützen die besten Stoß-
dämpfungswerte und die perfekte
Aerodynamik bei Laborbedin-
gungen, wenn der Helm in der
Praxis nicht taugt? Das Visier lässt sich nicht richtig schließen, die Passform fällt miserabel
aus, der Verschluss hakt...
Für die Praxiswertung haben sich mehrere MOTORRAD-Experten mit den 20 Testhelmen tagelang ins stille Kämmerlein zurückgezogen und anschließend knapp eine Woche aufs Bike geschwungen. Die Handhabungstabelle auf Seite 62 zeigt die erzielten Ergebnisse.
Passform/Tragekomfort: ganz klar Kriterium Nummer eins. Zuallererst muss das gute Stück passen. Andernfalls kann es nicht wirkungsvoll schützen, und außerdem macht es keinen Spaß, mit einem schlecht sitzenden Exemplar zu fahren. Renommierte Hersteller verwenden für
nahezu jeden Kontinent unterschiedliche Innenschalen, da sich die Kopfformen
beispielsweise von Asiaten und Europäern voneinander unterscheiden. Nur wenn der Helm gleichmäßig und druckstellenfrei am ganzen Kopf sauber anliegt, Kinn und Nase nirgends anstoßen und stramme
Polster für tadellosen Sitz sorgen, gibt’s die maximale Punktzahl. Da freilich auch nicht alle europäischen Köpfe gleich sind, waren an den Passformtests ein Dutzend MOTORRAD-Mitarbeiter beteiligt. Folglich handelt es sich bei den Bewertungen in der Tabelle um Durchschnittsnoten. Am wohlsten fühlten sich die Tester im Shoei. Auf wenig Gegenliebe stieß der Probiker.
Auf-/Absetzen: Größe M ist nicht gleich Größe M – zumindest, wenn es um den Komfort beim Helman- und -ausziehen geht. Gleiches gilt für alle anderen Helmgrößen. Als unangenehm beim Auf- und Absetzen erweisen sich fast alle Kandidaten mit engem Einstieg und solche, die sich beim Runternehmen geradezu in den Ohren verbeißen (beispielsweise BMW und Schuberth). Ebenfalls negativ bewertet wurden kratzige Innenfutter (die beim
Absetzen zu Scheuerstellen führen) und scharfe Kanten oder wulstige Nahtstellen.
Zugluft: Auf Dauer sehr nervig ist Zug-
luft trotz geschlossenen Visiers und geschlossener Belüftungen. Ständig tränen die Augen, außerdem können Fliegen oder Staubpartikel ins Innere gelangen. Als Gegenmittel legen mittlerweile nahezu alle Helmhersteller so genannte Windabweiser mit bei oder montieren sie vor. Doch
selbst die sind je nach Ausführung keine Garantie für zugfreie Innenräume. Besonders windig geht’s im Takachi zu.
Perfekt: BMW, Schuberth und Shoei.
Regendichtheit: Mangels Normregen in freier Wildbahn ermittelte MOTORRAD
diesen Wertungspunkt mit Hilfe einer Winddüse (80 km/h) und herkömmlichen Wasserdüsen in den Testlabors von
Schuberth. Jeder Helm musste zehn Minuten auf einer Messpuppe im simulierten
Wolkenbruch ausharren. Zuvor wurden die Helme mit saugfähigem Papier ausge-
kleidet, um eindringendes Wasser nach-
zuweisen. Als extrem anfällig stellten sich bei den meisten Kandidaten die Visierdichtungen heraus. Nur der Marushin erhielt die volle Punktzahl.
Belüftungsfunktion: ein leidiges Thema, wie bereits vergangene Helmtests aufzeigten. Bei den meisten Modellen gelangt nicht mal ein sanfter Hauch auf die Kopfhaut. Und doch zeigen BMW, Schuberth und Shoei, wie gute Belüftungen funktionieren können.
Bedienung Belüftungstasten: Groß sollten sie sein, leicht zu finden und eine
exakte Rastung besitzen. Noch finden sich viel zu viele »Mini-Schalter«, die sich mit Handschuhen kaum bedienen lassen.
Verarbeitung: Zerfranste Innenfutter, große Spaltmaße, labbrige Schalter und Tasten sowie Lackfehler führen zu Abzügen.
Brilleneignung: Offenbar sitzen in den Entwicklungsabteilungen der Helmhersteller kaum Mitarbeiter mit Brille. Jedenfalls eignen sich nur wenige der getesteten
Modelle für Brillenträger. Sehr gut: Shoei und Suomy.
Betätigung Schloss: Wie lange dauert Öffnen und Schließen, und wie einfach ist die Bedienung des Schlosses? Ratschen- und Clickverschlüsse haben hier gegenüber Doppel-D-Ausführungen Vorteile.
Kinnriemen einstellen: nervig bei den meisten Click-Schlössern. Optimal flutscht die Sache bei Doppel-D-Verschlüssen.
Kinnriemensicherung: Gibt es einen Druckknopf oder eine Lasche, die das Ende des Kinnriemens fixiert?
Kinnriemenpolsterung: Wie fällt sie aus – weich, ausreichend lang, gut fixiert? Besonders positiv: Lazer und Schuberth.
Visierwechsel: Wird spezielles Werkzeug benötigt? Wie lange dauert ein Wechsel, und wie fummelig ist er? Bei den meisten fuktionierts problemlos. Bei Takai und vor allem Suomy dauert’s länger.
Visierbetätigung: Lässt sich das Visier auch mit Handschuhen sauber betätigen? Wie groß sind Griffleiste oder Nippel am Visier? Wie hoch sind die Bedienkräfte?
Visierrastung: Wie viele Rastenstellungen besitzt das Visier? Gibt es eine minimal
geöffnete Stellung für geringe Luftzufuhr? Wie exakt rastet das Visier ein?
Visierarretierung: Sie dient dazu, dass sich das Visier bei einem Unfall oder beim Kopfdrehen bei hohen Geschwindigkeiten nicht ungewollt öffnet. In diesem Kriterium überzeugen nur Shoei und Suomy.

Fazit

Die Spannung steigt. Stoßdämpfungstests, Windkanal, Probe-
fahrten, Passformtests – tausende von Daten sind zusammengetragen. Und welcher der 20 Helme kann
nun am Ende die meisten Punkte
für sich verbuchen? Nicht weniger interessant ist, wie sich die unterschiedlichen Preisklassen schlagen.
Gewaltige 1000 Punkte, verteilt auf fünf Hauptkriterien, waren im größten MOTORRAD-Helmtest aller Zeiten zu vergeben. Den Löwenanteil konnten die
20 Kandidaten in der Praxiswertung sammeln, schließlich nutzt der beste »Laborhelm« nichts, wenn er im täglichen Einsatz nicht fürs Motorradfahren taugt. Als zweitwichtigstes Kriterium wertete MOTORRAD die Stoßdämpfung, die teilweise erschreckende Ergebnisse lieferte und bei einigen Modellen daher zu herben Punktabzügen führte. Ein Nachtest dieser Helme folgt
in Kürze. Die restlichen Punkte konnten
in den weniger stark gewichteten Kriterien wie weiterer Unfallschutz, Aerodynamik/
Aeroakustik und Sicht gesammelt werden.
Und wer hat nun die Nase vorn? Es ist der S1 von Schuberth, der sich knapp
vor dem XR 1000 von Shoei platziert. Schlusslichter bilden die 100-Euro-Modelle von Nexo, Ixs und Probiker. Der Air-
stream Course Plain von Dainese erhält (noch) kein MOTORRAD-Urteil. Organisatorische Schwierigkeiten führten dazu, dass keine Stoßdämpfungswerte ermittelt werden konnten. Der Stoßdämpfungstest des Dainese erfolgt zusammen mit den Nachprüfungen aller Helme mit überschrittenen Grenzwerten – dann gibt’s das noch ausstehende Gesamturteil des Dainese.
Bis auf wenige Ausnahmen schneiden die hochpreisigen Modelle besser ab als die günstigeren. Aus der Reihe tanzen
lediglich der Agv Ti-Tech sowie der Vemar VTX Alkon, die beide massive Probleme in der Stoßdämpfung hatten.
Trotzdem gilt: Wer mehr investiert, hat große Chanchen, einen besseren Helm
zu bekommen. Dabei ist weniger die Stoßdämpfung die eigentliche Hürde. Auch »Billighelme« (siehe Takachi) erzielen diesbezüglich sehr gute Werte. Schließlich
gelten bei der ECE-Norm für sie dieselben Grenzwerte wie für teure Exemplare. Es hapert vielmehr in Praxiskriterien wie beispielsweise Handhabung, Passform und Belüftung. Und die sind zum Großteil
für die aktive Sicherheit beim Motorrad-fahren verantwortlich, was keinesfalls unterschätzt werden sollte. Denn nur
wer sich beim Fahren wohl fühlt, kann in entscheidenden Momenten auch schnell und richtig reagieren.

Schwache Vorstellung

Kommentar von Holger
Hertneck, Ressortleiter
Service, zu den ernüchternden Stoßdämpfungsergebnissen.
Wozu, frage ich mich nach diesem Test, wurde die ECE-R 22.05 ins Leben gerufen? Sie soll eigentlich garantieren, dass nach dieser Norm geprüfte Helme bei einem möglichen
Unfall Mindestanforderungen Stand halten. Unabhängig davon, wie sinnvoll die Prüfungsprozedur nach ECE-R sein mag oder wie praxisrelevant (Prüfung bei minus 20 Grad Celsius), müssen Helme mit dem begehrten ECE-Sticker die Grenzwerte einhalten. Schließlich verlassen sich die Käufer auf den versprochenen Schutz.
Und jetzt diese alarmierenden Stoßdämpfungsergebnisse.
Liebe Helmhersteller, es darf doch wohl nicht sein, dass Sie
Modelle anbieten, die die Norm mal bestehen und mal nicht. Es muss doch möglich sein, gleich bleibende Qualität zu liefern und die nach Ansicht etlicher Unfallforscher ohnehin viel zu hohen Grenzwerte einzuhalten. Wer diese Hürde nicht schafft, der hat auf dem Motorrad-Helmmarkt meiner Meinung nach nichts verloren. Und ich frage mich, inwieweit ich mich auf die Tests der Prüf-
institute verlassen kann. Denn eigentlich kann es nicht sein, dass ein Helm einen ECE-Sticker besitzt und dann die Stoßdämpfungsprüfungen nicht besteht.
Sind zu hohe Werte in Einzelfällen noch mit Messtoleranzen oder ungenauen Einstellungen bei der Prüfungsanordnung zu erklären, so dürfte bei Kandidaten, die vermehrt mit »Ausrutschern« auf sich aufmerksam machen, konstruktiv was faul sein. Sollten sich die schlechten Ergebnisse bei den in Kürze von MOTORRAD durchgeführten Nachtests bestätigen, muss gehandelt werden. Generell gilt: Komplette Produktionschargen, bei denen Stich-
proben fehlerhafte Helme ergeben, müssen vom Markt.
Im Autobereich hat öffentlicher Druck längst dazu geführt, dass bei dem geringsten Verdacht auf Probleme mit der Fahrsicherheit ganze Flotten zur Überprüfung oder Umrüstung in die Werkstätten gerufen werden. Höchste Zeit auch für uns Zweiradfahrer, sich mehr Gedanken über die Sicherheit zu machen – denn kein anderer Verkehrsteilnehmer ist gefährdeter. Und der Motorradhelm ist nun mal Sicherheitsausstattung Nummer eins. Fehlerhafte Produkte sind nicht zu tolerieren. MOTORRAD bleibt dran und hält Sie, liebe Leserinnen und Leser, auf dem Laufenden.

Hinter den Kulissen

Uff, es ist geschafft. Zugegeben, es gab zwischendurch ein
paar Ausfallerscheinungen und
Zweifel, ob alles rechtzeitig klappt. Doch die Anstrengungen haben sich gelohnt, und der
große Helmtest 2005 ist in
trockenen Tüchern.
Hinter den meisten Geschichten von MOTORRAD steckt viel Aufwand, man denke nur an einen Vergleichstest mit vier oder mehr Motorrädern. Dennoch ist ein Helmtest mit Labor- und Praxistests weit schwieriger zu bewerkstelligen – und erscheint deshalb auch seltener.
Erste Vorbereitungen für den großen Helmtest 2005 liefen bereits im Winter,
die heiße Phase begann mit der endgültigen Auswahl der Probanden im April. Und dann ging’s auch schon ans Einsammeln, denn MOTORRAD zog die Kandidaten
eigenhändig aus den Lagerhallen der
Importeure beziehungsweise Hersteller. In rund drei Wochen legte zu diesem Zweck ein Mitarbeiter tausende von Kilometern zurück, unter anderem führten die Be-
sorgungstouren nach Belgien und Italien. 200 Helme, jeweils zehn pro Teilnehmer, kamen auf diese Weise zusammen.
Doch wie schleust man 20 Testkandidaten in knapp einer Woche durch den aufwendigen Testparcours des Windkanals und der Stoßdämpfung? Ganz einfach:
indem das gesamte daran beteiligte Testteam (rund 15 Personen) mindestens zwölf Stunden pro Tag malocht. Ohne die tatkräftige Unterstützung der Schuberth-Mitarbeiter ein hoffnungsloses Unterfangen.
Die Labortests waren jedoch nur ein Teil des großen Puzzles. Weitere Daten sammelten die Tester auf den mehrtägigen Probefahrten sowie bei intensiven »Tro-ckentests« in der Redaktion. Und bereits
die forderten ihren Tribut. Das ständige Auf- und Absetzen der Helme führte
zu blutunterlaufenen Ohren, Schürfungen an Schläfe und Stirn sowie weiteren
Verschleißerscheinungen. Mehr als ein schmerzvoller Fluch hallte in dieser Zeit durch die Redaktionsräume. Beim Kriterium Helmabnahme nach Unfall musste gar die erste Testperson nach nur drei Helmen aufgeben, da sie es vor Qualen nicht mehr aushielt. Glücklicherweise fand sich ein Freiwilliger, der die nicht ganz angenehme Prozedur mit Haltung, roter Nase, Tränen in den Augen und umgeknickten Ohren über sich ergehen ließ. Immer
wieder mussten sich die Beteiligten selbst
motivieren und gut zureden. »Nur noch
15 Helme. Nur noch zehn Helme. Nur noch drei...« 20-mal jeden einzelnen Punkt zu prüfen dauert einfach verdammt lang.
Die Essenz der wochenlangen »Forschungen« füllt zwei gewaltig dicke Ordner. Unter anderem lagern darin mindestens 200 Din-A4-Blätter mit Tabellen und Listen mit insgesamt über 20000 (!) Einzelwerten. Hinzu gesellen sich rund 1000 Werte aus den Stoßdämpfungs-Test sowie zirka 500 Daten aus den Windkanal-
versuchen. Noch Fragen? Allein die Daten-Auswertung beanspruchte drei lange Tage am PC. Noch mehr Zeit benötigte das
Füllen der 18 Seiten Layout mit Text. Rund 50000 Anschläge galt es zu schreiben.
Apropos Schreiben: In den gesamten Vorbereitungs- und Testzeit wurden insgesamt rund 500 E-Mails verschickt. Etwa ebenso viele Telefonate waren nötig, um Helme auszuwählen, Daten abzufragen, Termine abzugleichen, Ergebnisse zu sammeln, Werte zu analysieren, Unklarheiten zu beseitigen, Nerven zu beruhigen – und die Familie zu vertrösten.
Was hat ein besorgter Zeitgenosse dem Autor doch gleich empfohlen? »Nach dem Test musst du erst einmal ein paar Wochen Urlaub machen – zur Erholung.« Guter Tipp, aber leider warten bereits umfangreiche Nachtests. Na denn: an die Arbeit.

Stossdämpfungs-Diagramm

Die beiden Kurvenverläufe zeigen anschaulich die Unterschiede zweier Stoßdämpfungen. Wünschenswert ist ein flacher Verlauf mit niedrigen Beschleunigungswerten (grün). Möglicherweise tödliche Folgen für den Helmträger hätte der rote Kurvenverlauf mit extrem hohem Beschleunigungs- und HIC-Wert

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