10 Helme im Test

Integralhelme bis 250 Euro

10 Integralhelme bis 250 Euro wurden in einem Helmtest in MOTORRAD 9/2017 getestet, bewertet und miteinander verglichen: AGV K-3 SV, Held Masuda, HJC IS-17, IXS HX 444, LS2 FF397 Vector, Nexo Fiberglas Sport, Nolan N87, Rocc 486, Scorpion EXO-510 Air und Shark D-Skwal.

10 Motorrad-Integralhelme im Test

Die Integralhelme traten zum Helmtest jeweils in ihren Basisvarianten an, also meist in einfachen Farben und ohne Dekor. Deren Preise liegen zwischen 149 und 250 Euro. Genau in diesem Segment sind bei den Integralhelmen die Verkaufszahlen hoch und die Konkurrenz scharf. Der Kunde hat Auswahl und erwartet zu Recht deutlich mehr als den Basis-Unfallschutz, also die ECE-normgerechte passive Sicherheit, bei der es nur darum geht, den Schädel vor Unfallfolgen zu schützen.

Zu den Anforderungen an Motorrad-Integralhelme bis 250 Euro gehört beispielsweise auch der Langstreckenkomfort, der zur aktiven Sicherheit beiträgt. Bei vielen der getesteten Integralhelme schlägt sich das in der Liste der Ausstattungsdetails nieder. Integrierte Sonnenblenden gehören mittlerweile zum Standard, über deren Bedienung und mechanische Qualität herrschen aber durchaus unterschiedliche Auffassungen.

Zwei in unserem Helmtest vertretene Anbieter gehen in Sachen Sonnenblende sogar schon einen Schritt weiter: Am Nolan-Integralhelm ist der Blendschutz mit einer praktischen Rastung versehen, analog zum bekannten System normaler Visiere. Sehr praktisch, um den Lichtspalt zwischen Sonnenblende und Kinn­oberteil zu variieren, damit man zum Beispiel ­die Instrumente besser ablesen kann. Der Integralhelm von Scorpion wiederum erlaubt, den Sonnenblenden-Anschlag in drei Stufen zu verändern, um unterschiedlichen Nasengrößen gerecht zu werden.

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Zur Serienausstattung eines Integralhelms gehören mit wenigen Ausnahmen beschlaghemmende Visier-Doppelscheiben – meist unter dem Markennamen Pinlock laufend. Falls nicht (wie bei den Motorrad-Integralhelmen von Held und Rocc), werden 25 bis 30 Euro zusätzlich fällig.

Dass Pinlock aber nicht gleich Pinlock ist, zeigt dieser Test; denn ob der Standard-Beschlagschutz oder die deutlich großflächigere Max-Vision-Version verbaut wurde, kann in Sachen freies Sichtfeld einen gewaltigen Unterschied ausmachen - nämlich dann, wenn der Pinlock-Rand permanent störend vor Augen ist. Also bitte beim Helmkauf darauf achten, dass das oft nur beigelegte Doppelscheiben-Visier auch tatsächlich montiert ist. Erst dann lassen sich Aussagen zum ungetrübten Ausblick machen.

Zurück zur passiven Sicherheit, konkret zu den Schlagdämpfungsqualitäten der getesteten Motorrad-Integralhelme. Auch in diesem Test blieben alle Testteilnehmer deutlich unter den ECE-Grenzwerten. Und das, obwohl MOTORRAD beim TÜV Rheinland mal wieder deutlich härtere Bandagen anlegte, als es die aktuelle ECE-Norm verlangt.

Foto: Herder
Klimaprüfstand mit Dummy auf Ducati Multistrada und Regenguss bei 80 km/h.
Klimaprüfstand mit Dummy auf Ducati Multistrada und Regenguss bei 80 km/h.

So testete MOTORRAD die Integralhelme

Vom jedem Integralhelm-Modell traten fünf Exemplare an: drei in Größe M, je eines in Größe L und XL. Zwei M-Exemplare wurden für die Schlagdämpfungsprüfung beim TÜV Rheinland in Köln zerstört (siehe unten).

Die jeweils drei verbliebenen Testmuster mussten in der Praxiserprobung zeigen, was sie können. Dafür ging es mit den MOTORRAD-Dauertestern KTM 1290 Super Duke R und Triumph Thruxton R auf die große Vergleichsrunde auf einer weitgehend Autobahn und auf umliegenden Landstraßen. Das Autobahn-Speedlimit lag bei 200 km/h, die meisten Kilometer wurden bei etwa 10 °C Außentemperatur und um 160 km/h gesammelt.

Nach jeder Testrunde wurden die Fahreindrücke des Motorrad-Integralhelms protokolliert. Um diese später noch etwas besser einordnen zu können, stand zum Abschluss des Praxis-Testprogramms der "Konferenzraum-Trockentest" in der Stuttgarter MOTORRAD-Redaktion auf dem Programm, in den zusätzliche, von Fahreindrücken unbelastete Kollegen eingebunden wurden. Dabei ging es noch einmal in aller Ruhe um Handhabung, Passform und Verarbeitungsqualität der Integralhelme. Und wie immer entstanden dabei auch die total subjektiven Hitlisten der Redakteure, die mal wieder beweisen, dass der Helm am besten ist, der einem ganz persönlich am besten passt und gefällt.

20 Testmuster der Integralhelme kamen ins "Air & Acoustic Lab" der Firma Schuberth nach Magdeburg. Testen beim Helmhersteller Schuberth? Im konkreten Fall auch unter wettbewerbsrechtlichen und Compliance-Gründen kein Problem, denn Schuberth war diesmal kein Testteilnehmer und hat als Anbieter eher recht hochpreisiger Premiumhelme auch keinerlei wirtschaftliches Interesse an der Integralhelme-bis-250-Euro-Liga. Sorge um vermeintliche Wettbewerber? Nicht wirklich, da bewegt man sich zu sehr in völlig unterschiedlichen Welten, zudem wurden alle Messergebnisse ausführlich und reproduzierbar dokumentiert.

Alle Motorrad-Integralhelme mussten bei 100 km/h im Windkanal zeigen, wie viele Geräusche sie zum Fahrerohr durchlassen. Objektive Testwerte und subjektive Eindrücke der Windkanal-Probanden deckten sich dabei nahezu 100-prozentig mit den Ergebnissen aus den MOTORRAD-Fahrversuchen.

Im Klima-Prüfstand wurde eine Situation simuliert, die sich anderswo nicht reproduzieren lässt: heftigster Landregen bei Tempo 80, immer das gleiche Tempo, immer die gleiche Wassermenge. Ein Dummy musste unter dem Helm drei Minuten trocken überstehen. Sollte vorher Wasser übers Visier und/oder die Belüftungskanäle in den Integralhelm eindringen, wurde der Versuch abgebrochen. Indikator für Undichtigkeiten: unter der oberen Helmöffnung platziertes Werkstatt-Putzpapier. Die Ergebnisse der Dichtigkeitsprüfung flossen in die Punktevergabe für die Verarbeitungsqualität ein.

Foto: Herder
Form follows function: Leitplankenträger (
Form follows function: Leitplankenträger ("Sigmapfosten") für den Seitenschlag.

Integralhelme auf dem TÜV-Prüfstand

Die erfolgreich absolvierte Prüfung nach der Helmtest-Norm ECE R 22.05 ist die Grundvoraussetzung, um überhaupt in die Auswahl für den MOTORRAD-Helmtest zu kommen. Allerdings hält die Redaktion das profane Nachmessen der ECE-Schlagdämpfungswerte für überflüssig, denn die ECE definiert lediglich eine Minimalanforderung für Motorradhelme.

Das liegt einerseits an den teils abstrusen Prüfvorgaben, wonach die Fallversuche mit auf minus 20 °C gefrorenen Helmen stattfinden. Außerdem sind die Aufschlagpunkte in der europäischen Norm genau definiert. Was wiederum manche Helmanbieter animiert, die Prüfpunkte entsprechend zu verstärken. Das ist legal, lässt Kritiker aber spotten, dass man nach dieser Methode selbst eine Pudelmütze ECE-tauglich stricken könne.

MOTORRAD hat deshalb bereits 2009 mit dem TÜV-Experten Peter Schaudt und dem Unfallforscher und Biomechaniker Florian Schueler ein praxisnahes Prüfverfahren für Helme entwickelt. Seit nun acht Jahren hat sich die "MOTORRAD-Helmnorm" in zahlreichen Vergleichstests bewährt. Zentraler Punkt: Der Helm fällt auf dem Prüfstand des TÜV Rheinland weiterhin aus rund 3 Metern Höhe, aber nicht auf den ECE-Kantenamboss, sondern auf einen echten Leitplankenträger ("Sigmapfosten"), dem nach den Erkenntnissen von Florian Schueler bei Unfällen oftmals eine tragische Rolle zukommt.

Getestet werden die Helme bei Raumtemperatur, der Aufprall auf die linke und rechte Seite erfolgt sowohl bei Low- wie auch Highspeed. Nach ECE ist beim Aufprall auf den Prüfamboss ein Beschleunigungswert von 275 g zulässig. Der mit Sensoren bestückte Prüfkopf leitet den g-Wert an einen Computer weiter, der daraus unter Zuhilfenahme anderer Parameter (Dauer der Krafteinwirkung) den HIC-Wert berechnet.

Das "Head Injury Criterion" gilt bei Medizinern und Biomechanikern als aufschlussreicher Wert, um Aussagen über mögliche Hirn-/Schädel-Verletzungen zu treffen. Die ECE erlaubt einen maximalen HIC-Wert von 2400. Eine abstrakte Zahl, vor allem aber weit jenseits von Gut und Böse. Die MOTORRAD-Expertencrew ist sich einig: "Im MOTORRAD-Test sollte HIC 1000 machbar sein!"

Von diesem Wunschwert sind die getesteten Kandidaten noch ein ganzes Stück entfernt, erfüllen aber immerhin die ECE-Mindestanforderungen locker. Verbesserungen zum letzten MOTORRAD-Helmtest vergleichbarer Mittelklassemodelle (siehe MOTORRAD 6/2013) sind aber nicht zu vermelden. Auch die Helme der Bis-100-Euro-Klasse (Test in MOTORRAD 21/2016) schnitten in Sachen Schlagdämpfung nicht schlechter ab. Also, liebe Hersteller: Da geht noch deutlich mehr!

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