Test Karbon-Helme

Ohne Kohle kein Karbon - das gilt zumindest bei einigen Exemplaren im doppelten Sinn. Denn wer sich für einen Motorradhelm mit Kohlenstoff-Außenschale entscheidet, wird im Extremfall mit fast 1500 Euro zur Kasse gebeten. Ob sich die Ausgabe lohnt, klärt MOTORRAD in einem großen Labor- und Praxistest aller aktuell erhältlichen Integralhelmmodelle mit Karbon-Hülle.

Foto: Hertneck

Eins gleich vorneweg: Kein Karbon-Helm besteht aus reinem Karbon. Unter den von außen sichtbaren Karbon-Matten liegen grundsätzlich mehrere Schichten aus GFK und/oder Kevlargewebe. Nur so lassen sich die Anforderungen an Elastizität, Härte und Widerstandskraft hinsichtlich der Stoßdämpfungsprüfungen nach ECE einhalten. Reines Karbon wäre einerseits zu hart, andererseits zu spröde. Wobei diese Eigenschaften auch durch die Art der Herstellung beeinflusst werden. Und zwar je nachdem, wie die Karbonmatten ausgerichtet werden und wie viel Harz beim Fertigungsprozess zugegeben wird.

Außerdem werden nicht alle Helme im äußerst aufwendigen und teuren Autoklaven-System im Vakuumofen hergestellt, was für geringstes Gewicht und höchste Stabilität sorgen soll. Das ist lediglich bei den Helm-Außenschalen von BMW und Schuberth der Fall. Für das Ergebnis des MOTORRAD-Tests spielt das Herstellungsverfahren jedoch keine Rolle. Entscheidend sind die tatsächlichen Eigenschaften der Helme, die sich aus den Laborversuchen und aus den in der Praxis gesammelten Ergebnissen ergeben.

Zunächst unterzog der TÜV Rheinland sämtliche Kandidaten einem Stoßdämpfungstest, bei dem 20 Punkte von insgesamt 100 Punkten zu erreichen waren. Bei den Fahrversuchen überprüften und bewerteten die MOTORRAD-Tester sämtliche für die Praxis relevanten Kriterien.

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Foto: Archiv

Stoßdämpfer

Das wichtige Testkriterium Stoßdämpfung überprüfte MOTORRAD in Zusammenarbeit mit den Experten des TÜV Rheinland in Köln.

Alle getesteten Helme sind nach ECE-R 22.05 geprüft, besitzen einen entsprechenden Sticker am Kinnriemen und sollten daher keine Probleme haben, die Stoßdämpfungsprüfung beim TÜV Rheinland zu bestehen.
MOTORRAD entschied sich nach Absprache mit den TÜV-Experten bei den Prüfungen für den besonders kritischen Temperaturbereich von minus 20 Grad Celsius und den flachen Amboss, auf den die Kandidaten mit einer Geschwindigkeit von 7,5 m/s (beim Kinnteil 5,5 m/s) aufprallen. Laut ECE-Norm wird außerdem bei plus 50 Grad Celsius mit einem Kantenamboss geprüft. Die im Test auftretenden Beschleunigungen (Grenzwert laut ECE: 275 g) werden von Sensoren eines im Helm stecken­den Prüfkopfs aufgezeichnet und an den Rechner weitergeleitet. Aus dem Verlauf der Beschleunigung berechnet dieser den für das Maß der zu erwartenden Schädel-Hirn-Verletzungen relevanten HIC-Wert (Head Injury Criterion; Grenzwert 2400).

Bei insgesamt vier Probanden kam es zu Grenzwertüberschreitungen, wozu erstaunlicherweise ausgerechnet der mit Abstand teuerste Helm, der BMW, zählte. Entsprechend dürftig fällt seine Punkteausbeute im Kriterium Stoßdämpfung aus. Exzellent hingegen: das Abschneiden des Uvex-Helms. Ebenfalls lobenswerte Ergebnisse weisen der Probiker Fiber Wing Carbon und der Schuberth S1 Carbon auf.

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Kriterien und Ergebnisse

Passform/Trageverhalten (20 Punkte): optimal, wenn der Helm bei allen Geschwindigkeiten sicher und fest sitzt und weder mit Druckstellen nervt noch beim Kopfdrehen verrutscht. Am besten schnitt diesbezüglich das BMW-Modell ab.

Aerodynamik (10 Punkte): Je geringer die Luftwiderstands- und Auftriebskräfte bei Geradeausfahrt und beim Blick über die Schulter ausfallen, desto höher die erreichte Punktzahl. Vor allem aufgrund seiner geringen Nackenkräfte beim Kopfdrehen liegt hier der Uvex vorn.

Akustik (10 Punkte): Ein offener ­Helmunterbau, eine kantige Außenschale, hervorstehende Visiere und abstehende Belüftungsschieber verursachen beim Fahren Lärm. Den mit Abstand ruhigsten Kopfschutz bietet Schuberth – allerdings auf Kosten eines engen Einstiegs.

Belüftung (10 Punkte): Gut spürbare und auch mit Handschuhen sicher ­zu bedienende Belüftungseinrichtungen sind leider die Ausnahme. Was nutzt beispielsweise eine sauber durchgebohrte Helmschale, wenn wie beim Probiker Fiber Wing ein falsch platziertes Innenfutter die Luftzufuhr zur Kopfhaut verhindert? Bester Kandidat auch hier: der Schuberth.

Handhabung (10 Punkte): Wie bequem ist der Helm an- und auszuziehen? Funktioniert der Verschluss leichtgängig? Wie gut lässt sich das Visier bedienen und auswechseln?

Weitere Punkte konnten die Probanden in den Kriterien Ausstattung/Verarbeitung (10 Punkte) und Gewicht (10 Punkte) sammeln. Lobenswert: Selbst die schwersten Karbon-Helme im Test sind wesentlich leichter als vergleichbare Modelle mit GFK- oder Polycarbonat-Außenschale. Und das ist der größte Vorteil des edlen Werkstoffs – der meist allerdings auch ganz schön viel Kohle kostet.

Fazit

Kritikfrei kommt wie üblich keiner der Testkandidaten davon. Die meisten Punkte und somit den Testsieg heimst der Schuberth S1 Carbon ein. Knapp dahinter, aber nicht einmal halb so teuer und deshalb der Kauftipp: das Uvex-Modell. Unverständlich, dass ausgerechnet der mit Abstand teuerste Helm, der BMW, große Probleme bei der Stoßdämpfung hat. Obwohl er darüber hinaus durch die nicht verschließbare Kopfbelüftung und eine unpraktische Visiermechanik wertvolle Punkte verschenkt, sichern ihm das überragende Trageverhalten und das sensationell niedrige Gewicht von deutlich unter 1000 Gramm trotzdem noch das Urteil »gut«. Lobenswert das Abschneiden des preisgünstigsten Helms, des Probiker Fiber Wing mit seinen ungewöhnlich großkarierten Karbonmatten, den nur die mangelhafte Belüftung und ein beschlagendes Visier die Note "gut" kosten.

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