12 Klapphelme im Test

Klapphelme zwischen 139 und 649 Euro

12 Klapphelme zwischen 139 und 649 Euro wurden im Klapphelmtest in MOTORRAD 21/2017 getestet, bewertet und miteinander verglichen: Bayard FP-25 S, BMW System 7 Carbon, Germot GM 950, Harley-Davidson Capstone S. Modular Helmet, LZR MH2, LS2 FF399 Valiant, Marushin M-410, Nexo Klapphelm Fiberglas Travel, Premier Genius U9BM, Schuberth C4, Shark EvoLine Series 3 und X-lite X-1004.

Klapphelme galten unter Motorradfahrern mal als das Gegenteil von cool - vor ungefähr 15 Jahren. Das Image hat sich jedoch gewandelt, wozu sicher auch die Weiterentwicklung des Klapphelms beigetragen hat. Moderne Klapphelme sehen wie konventionelle und durchaus sportliche Integralhelme aus. Sogar für die Fahrt mit aufgeklapptem Kinnteil gibt es mittlerweile Konzepte, die so etwas wie "Top Gun"-Chic verbreiten.

Die Preisspanne der hier getesteten Klapphelme ist so groß wie nie zuvor in einem MOTORRAD-Klapphelm-Vergleich: Das Angebot reicht von 139 bis 649 Euro (jeweils in der Basisvariante; Dekor kostet teils deutlichen Aufpreis). Die Unterschiede zwischen den Helmen ist jedoch ähnlich groß; man spürt sie deutlich, wenn man längere Zeit mit über 80 km/h oder auch mal 180 km/h unterwegs ist.

Zur Standardausrüstung für Klapphelme aller Preisklassen gehören mittlerweise eine ausklappbare Sonnenblende, Einhandbedienung des Kinnteils und Ratschenverschluss. Ein herausnehmbares und waschbares Futter sowie zumindest die Vorbereitung zur Montage eines beschlaghemmenden Innenvisiers (meist unter dem Markennamen Pinlock gehandelt) ebenfalls. Ein solider Helmbeutel ist auch schon längst ein Ausstattungs-Muss.

Wie kommen also die Unterschiede zwischen den Klapphelmen und ihren Preisen zustande? Zum einen das Material der Helmschale. Unterschieden wird zwischen Thermoplasten und Duroplasten. Thermoplastisch sind aus verflüssigtem Kunststoffgranulat in Spritzgussmaschinen weitgehend automatisch hergestellte Schalen (z. B. Polycarbonat oder auch ABS). Duroplaste (als GFK- oder Fiberglashelme bekannt) erfordern dagegen meist deutlich mehr Handarbeit, erlauben im Vergleich geringere Stückzahlen und sind damit in der Herstellung teurer. Die Produktion einer Karbonschale für Motorradhelme kann die Produktionskosten nochmals erhöhen, da bereits das Ausgangsmaterial Kohlefaser – zumindest in Top-Qualität – meist recht teuer ist.

Motorradhelme aus Thermoplasten galten lange als minderwertig; Fiberglashelme waren das Maß der Dinge. Sollten diese Weisheiten je gestimmt haben - heute sind sie größtenteils überholt. Moderne Thermoplast-Helme zerbröseln eben nicht mehr bei jeder erstbesten Gelegenheit und schon gar nicht im realen Unfallgeschehen. Vielmehr macht eine gealterte, ausgeleierte Innenausstattung einen unfallfreien Helm austauschreif.

Auch wenn einige Anbieter das Schlagwort "Fiberglashelm" sehr betonen, sagt der Werkstoff der Helmschale allein nichts über die Gesamtqualität eines Motorradhelmes aus. Sieben der zwölf Testteilnehmer haben eine Thermoplast-Schale, drei von ihnen schneiden unterm Strich deutlich besser ab als die beiden günstigsten Angebote der vermeintlich besseren" Fiberglas-Fraktion.

Beim Klapphelm muss das Gesamtpaket stimmen, und wenn es in einem guten Verhältnis zum Kaufpreis steht, lassen sich dadurch – neu in einem MOTORRAD-Helmtest – in der Endwertung bis zu 5 Bonuspunkte fürs Preis-Leistungs-Verhältnis einspielen. Bitte Vorsicht vor falschen Umkehrschlüssen: Null Bonuspunkte in dieser Kategorie bedeuten nur, dass der verlangte Preis der gebotenen Leistung angemessen ist. Nicht mehr und nicht weniger.

Auch in diesem Test blieben alle Klapphelme bei der Schlagdämpfungsmessung deutlich unter den ECE-Grenzwerten, Dabei testet MOTORRAD schärfer, als die aktuelle ECE-Norm verlangt. Leider war im keine signifikante Verbesserung gegenüber dem letzten Klapphelm-Vergleichstest (MOTORRAD 7/2015) festzustellen. Ausnahme: Der neue BMW System 7 Carbon verbesserte sich im Vergleich zum Systemhelm 6 EVO von einem ordentlichen HIC-Wert 1236 auf sensationelle 997 und ist damit der einzige Klapphelm, der dieses Mal die HIC-1000-Grenze unterschreitet.

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So testete MOTORRAD die Klapphelme

Von jedem Klappmelm-Modell traten fünf Exemplare zum Test an: drei in Größe M, je eines in Größe L und XL. Zwei Exemplare in M wurden beim TÜV Rheinland in Köln der Schlagdämpfungsprüfung unterzogen (siehe unten). Die drei anderen Testmuster kamen in die Praxiserprobung.

Bei Temperaturen um 14 °C und frühherbstlichem Dauerregen prüften drei MOTORRAD-Tester die Klapphelme auf der weitgehend Tempolimit-freien Autobahn A 81 zwischen Heilbronn und Würzburg sowie auf umliegenden Landstraßen. Die MOTORRAD-Dauertester Honda Fireblade und Ducati Multistrada 950 dienten als fahrbare Untersätze.

Nach einem leichten Einschwingen mit Autobahn-Richtgeschwindigkeit, wobei erster Kontakt mit Belüftungsschiebern und Sonnenblenden-Hebeln der Klapphelme aufgenommen wurde, steigerten die MOTORRAD-Testfahrer die Geschwindigkeit bis 200 km/h. Der größte Teil der Testfahrten fand zwischen 160 und 180 km/h statt. In diesem Bereich lassen sich aerodynamische und aeroakustische Unterschiede erfahrungsgemäß recht deutlich herausarbeiten. Nach jeder Klapphelm-Testrunde wurden die Fahreindrücke protokolliert und auffällige Details fotografisch festgehalten.

Um die Fahreindrücke später noch besser einordnen zu können, wurden abschließend im "Trockentest" noch einmal in aller Ruhe Handhabung, Passform und Verarbeitungsqualität der Klapphelme bewertet, wofür weitere, von Fahreindrücken unbelastete Kollegen eingebunden wurden.

Klapphelme auf dem TÜV-Prüfstand

Die erfolgreiche Prüfung nach der Helmtest-Norm ECE R 22.05 ist Grundvoraussetzung dafür, um überhaupt in die Auswahl für den MOTORRAD-Klapphelmtest zu kommen. Allerdings hält die Redaktion das profane Nachmessen der ECE-Schlagdämpfungswerte für überflüssig, denn die Helmhersteller selbst beobachten einander genau: Peter Schaudt, Helmexperte beim TÜV Rheinland, bestätigt das: "Sobald ein Anbieter mit neuen Modellen auf dem Markt erscheint, bekommen wir diese von Mitbewerbern zur Überprüfung der ECE-Werte zugeschickt."

Fener definiert die ECE nach Meinung von MOTORRAD nur eine Minimalanforderung für Motorradhelme mit teils abstrusen Prüfvorgaben, bei denen die Fallversuche mit auf minus 20 °C gefrorenen Helmen stattfinden. Außerdem sind die Aufschlagpunkte in der europäischen Norm genau definiert, was manche Helmanbieter animiert, die Prüfpunkte entsprechend zu verstärken. Das ist vollkommen legal, lässt aber Kritiker spotten: Nach dieser Methode könne man selbst eine Pudelmütze ECE-tauglich zurechtstricken.

MOTORRAD hat deshalb 2009 zusammen mit TÜV-Experte Schaudt sowie dem Unfallforscher und Biomechaniker Florian Schueler ein praxisnahes Prüfverfahren für Helme entwickelt. Seither hat sich die "MOTORRAD-Helmnorm" in zahlreichen Vergleichstests bewährt. Zentraler Punkt: Der Helm fällt auf dem Prüfstand des TÜV Rheinland weiterhin aus rund 3 Metern Höhe. Er schlägt aber nicht auf den ECE-Kantenamboss, sondern auf einen echten Leitplankenträger, einen sogenannten Sigmapfosten, dem nach den Erkenntnissen von Florian Schueler bei Unfällen oft eine tragische Rolle zukommt.

Getestet wurden die Klapphelme außerdem bei Raumtemperatur, der Aufprall auf die linke und rechte Seite erfolgte sowohl bei Low- wie auch Highspeed. Nach ECE ist beim Aufprall auf den Prüfamboss ein Beschleunigungswert von 275 g zulässig. Der mit Sensoren bestückte Prüfkopf leitet den g-Wert an einen Computer weiter, der daraus unter Zuhilfenahme anderer Parameter (Dauer der Krafteinwirkung) den HIC-Wert berechnet.

Dieses "Head Injury Criterion" gilt bei Medizinern und Biomechanikern als aufschlussreicher Wert, um Aussagen über mögliche Hirn-/Schädel-Verletzungen zu treffen. Die ECE erlaubt einen maximalen HIC-Wert von 2400. Eine abstrakte Zahl jenseits von Gut und Böse. Die MOTORRAD-Expertencrew ist sich einig: "Im MOTORRAD-Test sollte HIC 1000 machbar sein!" Von diesem Wunschwert sind die getesteten Klapphelme mit einer Ausnahme noch ein Stück entfernt, erfüllen aber immerhin die ECE-Mindestanforderungen locker.

Vor dem Kinnteil-Schlag galt es für alle Helme, den Abstreiftest im geöffneten Zustand zu bestehen. Dabei gilt ein maximaler Verdrehwinkel von 30 Grad als ECE-Obergrenze. Ein Wert, den mit Ausnahme des Bayard alle auch als Jethelm zugelassenen Helme einhielten.

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