60er-, 65er- und 70er-Vorderreifen (Archivversion)

Die dritte Dimension

Nachdem bei Supersportlern 120er-Vorderreifen mit 60er und 70er-Querschnitt einen Glaubenskrieg entfachten, sorgen die Reifenhersteller mit 65er-Pneus nun für zusätzliche Verwirrung

Bei den Supersportlern haben sich von den 600ern bis zu den Big Bikes Vorderreifen mit 120 Millimetern Breite etabliert. Erst beim Verhältnis Breite zu Höhe scheiden sich die Geister. Während die meisten Hersteller ein 70er Querschnittsverhältnis favorisieren, schwor Honda bei seiner CBR 600 jahrelang auf einen 60er Pneu am Vorderrad, um dann doch wieder zum 70er Format zurück zu kehren. Mit Erscheinen der 750 S brachte MV Agusta eine zusätzliche 65er Variante ins Spiel, die Kawasaki nun auch bei der neuen ZX-6R übernommen hat. Grundsätzlich gibt die Zahl hinter der Reifenbreite das Verhältnis von Höhe zu Breite an. Ein 120/70er Reifen hat somit eine Höhe von 84 Millimetern, ein 120/60er misst deren 72. Der Reifen mit 65er Querschnitt liegt genau dazwischen. Was können bei gleicher Breite also gerade einmal zwölf Millimeter Höhendifferenz bewirken, wo liegen die Vor-und Nachteile der unterschiedlichen Abmessungen? Fragen, denen MOTORRAD am Beispiel der aktuellen Honda CBR 600 nachging. Als Probanden mussten Michelin Pilot Sport herhalten, die bereits in den drei unterschiedlichen Dimensionen existieren. Ausführliche Vergleichsfahrten auf der Landstraße und der Rennstrecke zeitigten zum Teil unerwartete Ergebnisse:Der 70er-Voderreifen nervt trotz der spitzesten Kontur mit dem stärksten Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. In Sachen Eigendämpfung und Komfort tritt dann die prognostizierte Reihenfolge ein. Mit abnehmender Reifenhöhe verschlechtern sich die Ergebnisse. Erstaunlich dagegen die Neigung zum Lenkerschlagen, bei der die mittlere Variante tendenziell am besten abschneidet. Beim Kriterium Lenkpräzision trifft die Vorhersage dagegen wieder ins Schwarze. Der flachste Pneu folgt den Lenkbefehlen des Fahrers am exaktesten. In Punkto Handlichkeit registrierten die Testfahrer selbst in schnellen Wechselkurven allenfalls marginale Unterschiede. Hier heben sich die gegenläufigen Wirkungen von Kontur und Kreiselkräften offensichtllich weitgehend auf. Die unterschiedlichen Dimensionen liegen also in den meisten Kriterien nah beieinander. Erstaunlich dagegen, dass ausgerechnet der Reifen mit der größten Bauhöhe und der spitzesten Kontur die stärkste Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage hat. Doch auch dafür gibt es eine Erklärung: Neben den variierenden Dimensionen und Konturen unterscheiden sich alle drei Varianten auch im Unterbau, und der hat ebenfalls maßgeblichen Einfluss auf das Fahrverhalten. Eine Tatsache, welche die großen Reifentests von MOTORRAD immer wieder beweisen. Reifen gleicher Dimension von unterschiedlichen Herstellern können in ihren Ergebnissen weit stärker voneinander abweichen als drei Vorderreifen eines Herstellers mit unterschiedlichen Dimensionen.
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120/70 ZR 17 (Archivversion)

Der 70er-Vorderreifen hat beim Bremsen in Schräglage ein ausgeprägtes Aufstellmoment. Bodenunebenheiten bei Geradeausfahrt und selbst in Schräglagen bedämpft er vorbildlich und glänzt mit hohem Komfort. Deutlich spür-, aber gut kontrollierbar ist seine Neigung zum Lenkerschlagen beim starken Beschleunigen, vor allem bergauf auf schlechtem Streckenbelag. Die 70er-Dimension gefällt auch durch gute Lenkpräzision, allenfalls ein leichtes Lenkmoment beim Einbiegen wirkt störend. Auch in punkto Handlichkeit kann dieses Format überzeugen. Bis auf das lästige Aufstellmoment in Schräglagen bietet das 70er-Format ein harmonisches und neutrales Fahrverhalten.

120/65 ZR 17 (Archivversion)

Auf Bremsen in Schräglage reagiert der 65er-Michelin Pilot Sport ähnlich stark, aber nicht so abrupt wie das 70er-Pendant. In Sachen Eigendämpfung und Komfort ist er diesem bei Geradeausfahrt ebenbürtig und allenfalls in Kurven geringfügig unterlegen. Weniger erfreulich dagegen das Verhalten in Sachen Lenkerschlagen: Das unangenehme Kickback setzt zwar später, dann aber wesentlich härter ein und kann in diesem Fall kritische Ausmaße annehmen. In der Lenkpräzision kommt der 65er-Reifen dem 70er sehr nahe. Er führt tendenziell stabiler und signalisiert eine bessere Rückmeldung, lenkt in engen Kehren aber träger ein und zeigt ein leichtes Eigenlenkverhalten.

120/60 ZR 17 (Archivversion)

Die größte Überraschung bietet der flachste Reifen des Trios hinsichtlich des Aufstellmoments beim Bremsen in Schräglage. Es ist zwar immer noch deutlich spürbar, aber am geringsten ausgeprägt. In den Kriterien Eigendämpfung und Komfort übernimmt das 60er-Format dagegen die rote Laterne. Fahrbahnunebenheiten überträgt der Reifen deutlich stärker auf die Fahrzeugfront und den Lenker, ohne aber bei Querrillen zu stempeln oder gar den Fahrbahnkontakt zu verlieren. In der Kickbackneigung liegt er auf einem Niveau mit dem 70er-Pendant und bleibt stets berechenbar. Die Lenkpräzision verdient dagegen Bestnoten. Vor allem engen Radien folgt er exakter und handlicher.

Geometrie und Gewicht (Archivversion)

Mit gemessenen 120, 119 und 118 Millimetern Breite entsprechen die 70er-, 65er- und 60er-Reifen auf einer 3.5 Zoll breiten Felge weitgehend den Vorgaben. Aus Höhen von 86, 79 und 76 Millimetern resultieren effektive Querschnittsverhältnisse von 72, 66 und 64 Prozent. Während sich die 70er- und 65er-Formate in der Kontur ähneln, liegen 65er und 60er im Querschnitt näher beieinander. Auch im Gewicht beträgt die Differenz zwischen 60er- und 65er-Pneu 200 Gramm, zum 4,02 Kilogramm schweren 70er 260 Gramm.

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