Im Test: Tourenreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Sechs Meilenstiefel

Starke Tourer brauchen starke Reifen. MOTORRAD jagte die aktuellen Touren-Schlappen durch den Härtetest und verrät, welche Pneus den unterschiedlichsten Anforderungen standhielten - und welche nicht.

Wie an der Schnur gezogen, sausen sechs Yamaha YZF 1000 R um die winklige Rennstrecke im spanischen Calafat. Volle Beschleunigung, hart auf der Bremse, fallen die Reiter Sekunden später - klack, klack, klack - wie Dominosteine in Schräglage, fauchen von Kurve zu Kurve. Motorradballett? Rennfahrerschule? Weit gefehlt. Der MOTORRAD-Reifentest, Abteilung Verschleiß, ist unterwegs. Die Wahl der Yamaha YZF 1000 R als Reifentest-Maschine hat natürlich seine Gründe. Mit 233 Kilogramm Gewicht und 145 PS kommt die Thunderace dem optimalen Kompromiß zwischen bärenstrakem Tourensportler und flinkem Straßenrenner ziemlich nahe. Im flotten Landstraßentempo radiert die Truppe jede Menge Gummi vom Profil. Und das nicht nur in der Laufflächenmitte, sondern vor allem im seitlichen Schulterbereich von Vorder- und Hinterrad. Ein für schwere, leistungsstarke Maschinen typisches Verschleißbild, wie diverse MOTORRAD- Langstreckentests und auch die Erfahrungen etlicher Leser schon häufig gezeigt hatten. Weshalb der Verschleißtest von der Autobahn auf die Rennstrecke mit landstraßenähnlichem Charakter verlegt wurde.Freilich beurteilen die Routiniers auf ihrer 400-Runden-Tour auch die Fahreigenschaften der Testreifen. In genau festgelegten Wechselintervallen gehen dabei die sechs Maschinen durch die Hände aller Fahrer. Den unterschiedlichen Fahreigenschaften der sechs Testreifen ist neben dem Verschleiß-Sextett ein weiterer Profi auf der Spur. Ausgerüstet mit modernster Datenaufzeichnung, hat er die Aufgabe, sämtliche Testkriterien im direkten Vergleich akribisch genau auszuwerten und zu benoten. Schließlich sollten gute Tourenreifen etwas mehr drauf haben als nur eine abriebfeste Gummischicht. Handlichkeit, Lenkpräzision, Kurvenstabilität und Haftung lassen sich zwar nicht in Millimetern und Kosten-Nutzen-Rechnungen bewerten, gehören aber für den Spaß und die aktive Sicherheit am Motorradfahren zu den ganz entscheidenden Faktoren. Was nützt schon das beste Fahrwerk, wenn der falsche Pneu über die Felge gestülpt wird? Neben den Praxistests auf Rennpiste, Landstraßen, Autobahnen und einem Naßtestparcours wurde alle Hinterrad-Pneus einem Prüflauf auf der Rolle ausgesetzt, um mögliche Defekte bei Hochgeschwindigkeits-Dauerläufen aufzustöbern. Nach einem festgeschriebenen Zyklus sausten die Breitreifen mit einer Geschwindigkeit bis zu 280 km/h über die Rolle. Erfreuliches Ergebnis: Keiner der sechs Testreifen, die von MOTORRAD willkürlich aus einem Lagerbestand von mindestens 100 Stück bei den jeweiligen Herstellern oder Importeuren gezogen wurden, versagte bei dieser Tortour seinen Dienst.Einen echten Ausreißer im Praxistest konnte MOTORRAD dagegen in Sachen Naßhaftung dingfest machen. Pirellis Dragon GT benötigte nicht nur knapp achtzehn Sekunden mehr auf dem rutschigen Testparcours als der Sieger in dieser Disziplin, der Bridgestone BT 57, sondern verlor auch zu allen anderen Tourenpneus mehr als zehn Sekunden. Worauf MOTORRAD einen zweiten, nagelneuen Reifen zum Nachtest montierte - mit ein und demselben Ergebnis. Anschließend anberaumte Testfahrten auf öffentlichen Straßen im Großraum Stuttgart und Nordschwarzwald bestätigten das miserable Ergebnis auf der bewässerten Versuchsstrecke: Ungenügender Grip am Hinterrad auf nassem, glattem Asphalt oder Beton lassen die drehmomentstarke Yamaha YZF 1000 R bereits beim zaghaften Beschleunigen gnadenlos durchdrehen. Auch die Seitenführung in Kurven ist mehr als dürftig, permanent zackt das Hinterrad aus der Spur. Untermauert wird die dramatische Grifflosigkeit des Pirelli MTR 04 durch die elektronische 2D-Datenaufzeichnung (Diagramm Seite 182).Insgesamt belegt der aktuelle MOTORRAD-Reifentest eindrucksvoll die alte Erkenntnis, daß sich nicht alle positiven Eigenschaften in einem Reifen vereinen lassen. Sichere Haftung, und das auch bei Nässe, hat einen höheren Verschleiß zur Folge. Reifen, die federleicht ums Eck zirkeln, bekommen in Sachen Hochgeschwindigkeitsstabilität ihre Probleme - und anders rum. Bester Beweis dafür: das Bridgestone BT 57-Pärchen, das mit perfekten Handling- und Haftungseigenschaften glänzt, auf den holprigen Betonplatten der Test-Autobahn bei Höchstgeschwindigkeit dagegen ziemlich ungemütliche Stabilitätsprobleme an den Tag legt. Welcher Tourenreifen für welchen Einsatzzweck den idealen Kompromiß darstellt, muß immer noch jeder Biker selbst festlegen. Wer auf sportliche Qualitäten weniger Wert legt und eine solide Fahrstabilität agilem Kurvenwetzen vorzieht, wird sich beim Gebrauch der MOTORRAD-Wertungstabelle anders orientieren als Fahrer, denen Haftung und Handling alles bedeuten. Anhand der Punktetabelle läßt sich exakt das Reifenpärchen aussortieren, das die individuellen Ansprüche am besten erfüllt.Anzumerken bleibt, daß nicht alle Testergebnisse, die mit der »offenen« YZF 1000 R herausgefahren wurden, bedingungslos auf alle Maschinen mit dieser Reifengröße übertragen werden können. Doch die grundsätzlichen Eigenschaften wie Haftung, Handling, Fahrstabilität oder Verschleiß gelten ohne größere Abstriche auch für andere Motorräder dieser Gewichts- und Leistungsklasse. Nicht übertragen lassen sich die Resultate dagegen auf andere Reifengrößen. Die Ergebnisse dieses Tests gelten nur für Pneus in exakt dieser Baugröße, montiert auf 3,5- und 5,5-Zoll-Felgen und mit der in den Datenkästen aufgeführten Typenbezeichnung. Eine Ableitung auf andere Größen oder Typen ist in keinem Fall möglich, da jede Reifendimension eine speziell entwickelte Karkaßkonstruktion und Gummimischung aufweist.Andere als im Test gefahrene Luftdrücke können die Eigenschaften der Reifen leicht verändern. MOTORRAD empfiehlt für alle Einsätze mit hoher Zuladung oder bei Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit, den Reifenluftdruck auf den Wert von 2,5/2,9 bar zu erhöhen, um eine Beschädigung von Karkasse oder Lauffläche durch Überhitzung vorzubeugen. Wem die sechs getesteten Tourenpneus in Sachen Haftung und Handling grundsätzlich nicht genügen, sollte noch etwas Geduld aufbringen. In MOTORRAD 12/1998 gehen die fünf aktuellsten Sportreifen in der Dimension 120/70 ZR 17 und 180 /55 ZR 17 auf die Strecke. Mit dabei: Bridgestone BT 56, Dunlop Sportmax D 207, Metzeler ME Z1, Michelin TX 15/25 und Pirelli Dragon. Ein rasanter Shoot-out mit erstaunlichen Ergebnissen.
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Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: Bridgestone/Firestone Deutschland, GmbH, Du Pont-Straße, 61352 Bad Homburg,Kundendienst: Telefon 06172/408-255Reifentyp: Vorn Bridgestone Battlax BT 57 F Radial, hinten Bridgestone Battlax BT 57 R Radial.Dimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylon + 2 Nylon-Gürtellagen; hintenSidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylon + 2 Aramid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen: Vorn 18. KW 1997, hinten 3. KW 1997Effektive Breite: Vorn 119 mm, hinten 176 mmGewicht: Vorn 4,3 kg, hinten 6,0 kgPreise vorn/hinten: 241 Mark/326 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 1 mit 203 PunktenHandlich, neutral und fahrstabil, setzt der BT 57 den Maßstab im Segment der Tourenreifen und begeistert zudem mit solider, leicht zu kontrollierender Haftung.Fahrstabilität: Platz 5 mit 69 Punkten Wellige, holprige Autobahnabschnitte mit Topspeed genommen, entlarven die Schwächen der handlichen BT 57. Da die Lenkung zappelig wird und zum Kickback tendiert, vermitteln die Bridgestone-Gummis hier wenig Sicherheit.Naßfahrverhalten: Platz 1 mit 106 PunktenHier fährt der japanische Pneu mit gutem Grip und hohen Sicherheitsreserven der Konkurrenz auf und davon.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 6 mit 34 PunktenDer höchste Verschleiß in Schulter-und Laufflächenmitte am Hinterrad sind der Preis für die tadellose Naßhaftung und den sicheren Grip in Kurven.Fazit: Ein sportlicher Allround-Reifen mit sicherer Haftung und tadellosem Kurvenverhalten.Stabilitätsprobleme bei Höchstgeschwindigkeit und der im Vergleich zur Konkurrenz höhere Verschleißsind die Schattenseiten der Battlax BT 57-Paarung.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: Avon-Reifen GmbH, Dortmunderstraße, 57234 Wilnsdorf Kundendienst: Telefon 02739/87440Reifentyp: Vorn Avon AzaroAV 35, hinten Avon Azaro AV 36Dimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Aramid-Gürtellagen; hinten Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayonlage + 1 Aramid-GürtellagenProduktionsdatum der Testreifen: vorn 1 KW 1998, hinten 33 KW 1997Effektive Breite: Vorn 122 mm, hinten 183 mmGewicht: Vorn 4,1 kg, hinten 6,1 kgPreise vorn/hinten 204 Mark/301 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 152 PunktenEtwas teigig und schwerfällig in Wechselkurven, fällt es mit dem Azaro nicht leicht, der gewünschten Linie entlang zu balancieren. Dafür bürgt der sichere Grip des Avon Azaro in allen Schräglagen für ein souveränes Kurvengefühl, das nur im Grenzbereich der Haftfähigkeit durch rythmisches Aufschaukeln der Hinterhand getrübt wird. Fahrstabilität: Platz 4 mit 82 Punkten Komfortabel und ausreichend fahrstabil, vermasselt leider starkes Lenkerflattern (Shimmy) zwischen 70 und 90 km/h den Fahrspaß.Naßfahrverhalten: Platz 3 mit 68 PunktenAuf dem Nässe-Parcours überrascht der ungewöhnlich profilierte Avon mit guter Haftung und klarem, sicher beherrschbaren Grenzbereichverhalten.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 4 mit 47 PunktenGünstig im Preis, aber mit dem zweithöchsten Verschleiß, rangiert der Avon Azaro hier im Mittelfeld.Fazit: Ein Tourenreifen mit tadelloser Haftung, hohem Fahrkomfort und guter Hochgeschwin-digkeitsstabilität. Punkte verliert der Avon durch sein unwilliges Handling und den relativ hohen Verschleiß am Hinterrad.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: SP Reifenwerke GmbH, Dunlopstraße 2, 63450 Hanau Kundendienst Telefon 06181/68-1930Reifentyp: Vorn Dunlop Sportmax Touring D 205 F hinten Dunlop Sportmax Touring D 205Dimension: Vorn/hinten 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylon + 1 Nylon-Gürtellagen, hinten Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 1 Aramid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen: vorn 3. KW 1998, hinten 3. KW 1998Gewicht: vorn 4,8kg, hinten 6,7 kgEffektive Breite: Vorn 122 mm, hinten 183 mmPreise v/h 233 Mark/311 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 3 mit 164 PunktenBis auf das spürbare Lenkerflattern und mit befriedigender Haftung umrundet der D 205 Kurven aller Art ohne weitere Auffälligkeiten.Fahrstabilität: Platz 5 mit 69 Punkten Im Hochgeschwindigkeitsbereich auf holprigem Untergrund plagen den D 205 eine nervöse Lenkung mit der Tendenz zum Lenkerschlagen. Topfebene Pisten dagegen pfeilt der Dunlop ungerührt entlang.Naßfahrverhalten: Platz 2 mit 71 PunktenMittelmäßigen Grip kompensiert der D 205 durch einen enorm sicheren Grenzbereich mit deutlicher Ankündigung der Haftgrenze.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 5 mit 43 Punkten Preisgünstig, aber im Vergleich zu den Marathon-Gummis einiger Konkurrenten relativ kurzlebig, muß der D 205 Sportmax Touring im hinteren Mittelfeld Platz nehmen.Fazit: Kontrollierbares Naßfahrverhalten, neutral und stabil beim Kurvenwetzen und mit angenehm leichtem Handling, damit zeigt sich der Dunlop D 205 für Touren aller Art und bei jedem Wetter geeignet.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: Metzeler Reifen GmbH, Gneisenaustraße 15, 80992 München Kundendienst Telefon: 089/14908-440Reifentyp: Vorn Metzeler ME 41 Front Steel Radial, hinten Metzeler ME Z4 Steel RadialDimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 1 Stahl-Gürtellage, hinten Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Polyamidlagen + 1 Stahl-Gürtellage Produktionsdatum der Testreifen: vorn 3. KW 1998, hinten 50.KW 1997Effektive Breite: Vorn 118 mm, hinten 178 mmGewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,7 kgPreise v/h 268 Mark/350 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 2 mit 173 PunktenAußer der hohen Lenkkraft macht die neue ME Z4- Stahlgürtel-Kombination mit ausreichender Haftung, locker beherrschbarem Grenzbereich und der besten Kurvenstabilität mit Sozius eine prima Figur.Fahrstabilität: Platz 1 mit 95 Punkten Fahren im Bereich der Höchstgeschwindigkeit, egal ob auf Wellen oder Holperpiste, ist durch den gut dämpfenden ME Z4 Front-Reifen kein Problem. Auch in Sachen Shimmy und Lenkerschlagen setzt der Metzeler neue Maßstäbe.Naßfahrverhalten: Platz 5 mit 61 Punkten.Dank gutem Grip am Vorderrad bleibt der ME Z4 trotz der mangelhaften Traktion beim Beschleunigen in Schlagdistanz zur Konkurrenz.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 2 mit 50 Punkten Dem sehr hohen Preis steht eine gute Verschleiß-Festigkeit entgegen, die dem Langstreckenfahrer sicherlich das Geld Wert ist.Fazit: Der fahrstabile ME Z4 bringt für Maschinen mit sensiblem Fahrwerk eine erfreuliche Verbesserung. Touristisch orientierte Langlebigkeit und hohem Fahrkomfort steht der Verzicht auf supersportliche Talente gegenüber.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: Michelin Reifenwerke KGaA, Bannwaldallee 60, 76185 KarlsruheKundendienst Telefon: 0721/530-1238Reifentyp: Vorn Michelin Macadam 90 X (M) Front, hinten Michelin Macadam 90 X (M)Dimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Polyamidlagen + 1 Polyamid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen: vorn 32. KW 1997, hinten 16. KW 1997Effektive Breite: Vorn 120 mm, hinten 180 mmGewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,1 kgPreise v/h 243 Mark/323 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 6 mit 146 PunktenSchwächen in der Kurvenstabilität, speziell mit Sozius, die mäßige Haftung mit einem nicht unkritischen Grenzbereichverhalten bescheren dem Touren-Gummi in dieser Sparte die rote Laterne, allerdings ohne dramatischen Punkterückstand auf die Konkurrenz.Naßfahrverhalten: Platz 4 mit 63 PunktenWie alle langlebigen Touren-Pneus rutscht auch der Macadam 90 bei Nässe wortwörtlich aus, bleibt dabei aber recht gutmütig und im Grenzbereich leicht beherrschbar.Fahrstabilität: Platz 2 mit 92 Punkten Mit geradezu sturem Geradauslauf brennt das Michelin-Pärchen über die Bahn, schluckt Wellen und Fahrbahnabsätze feinfühlig und komfortabel weg. Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 3 mit 49 Punkten Dem geringen Verschleiß am Hinterrad steht der starke Abrieb vorne entgegen und verhindert einen Sieg in der Wirtschaftlichkeit.Fazit: Die Stärken des Michelin Macadam liegen in der hervorragenden Fahrstabilität bei Höchstgeschwindigkeit und dem geringen Verschleiß am Hinterrad. Sportliches Kurvenräubern dagegen gehört weniger zum Repertoir des Macadam 90 X.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion)

Hersteller: Pirelli Motorrad-Reifen, Gneisenaustraße 15, 80992 MünchenKundendienst Telefon: 089/14908-350Reifentyp: Vorn Pirelli MTR 03 Dragon GT, hinten Pirelli MTR 04 Dragon GTDimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Polyamidlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Stahl-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen: vorn 41. KW 1997, hinten 26.KW 1997Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,7 kgEffektive Breite: Vorn 118 mm, hinten 182 mmPreise v/h 243 Mark/334 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 152 PunktenMit durchschnittlichen Lenk- und Handlingsqualitäten aber nur mäßiger Haftung am Hinterrad reiht sich der Dragon GT im Mittelfeld ein. Vetrauenerweckend: der sichere Grip am Vorderrad.Naßfahrverhalten: Platz 6 mit 34 PunktenAuf glattem, nassem Asphalt oder Beton versagt der Pirelli-Gummi kläglich. Wegen des riskant rutschigen Hinterrad-Pneus rät MOTORRAD Allwetter-Fahrern mit schnellen, leistungsstarken Bikes vom Kauf des Pirelli MTR 04 in dieser Reifendimension ab.Fahrstabilität: Platz 3 mit 84 Punkten Ohne nennenswerte Schwächen in allen Geschwindigkeitsbereichen versucht der Pirelli in Sachen Fahrstabilität sein Versagen bei Nässe auszubügeln. Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 1 mit 67 PunktenEin zäher Gummi an Vorder- und Hinterrad garantiert geringsten Verschleiß und hohe Lebensdauer. Fazit: Verschleißfestigkeit darf nicht zu Lasten der Fahrsicherheit bei Nässe gehen. Doch genau das ist beim Pirelli MTR 03/04 der Fall. Unsere Forderung an den Hersteller: eine neue Gummimischung mit solidem Naßgrip.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion) - Technik transparent

Reifen richtig lesen
Unglaublich, was die schwarzen Gummiringe alles an Ziffern und Buchstaben mit sich spazieren fahren. Klar, die Reifengröße braucht’s schon allein für TÜV und Polizeikontrolle. Allem voran die Baubreite in Millimetern (120) und hinter dem Querstrich die in Prozent zur Baubreite angegebene Bauhöhe (70 Prozent von 120 Millimeter). Der Buchstabenkürzel »ZR« steht zum einen für die zulässige Höchstgeschwindigkeit, nämlich Z für mehr als 240 km/h, zum anderen für die Bauweise der Karkasse, R für radial (siehe Zeichnung). Die 17 benennt die Felgengröße in Zoll. Zusätzlich zu den Abmessungen ist in Klammern die Tragfähigkeits-Kennzahl des Reifens bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vermerkt.Bei Maschinen mit einer Reifenmarken/Reifentyp-Bindung ist auch dies Vorschrift. Aber Vorsicht, hier gibt’s kleine Unterschiede, die meist als zusätzlicher Buchstaben (Im Foto als N zu erkennen) hinter der Typenbezeichung eingeprägt sind. Ist dieser Zusatz im Kfz-Schein aufgeführt, muß auch der montierte Reifen damit gekennzeichnet sein. Anders herum dürfen Reifen mit Zusatzkennung nicht montiert werden, wenn diese nicht im Kfz-Schein oder der Unbedenklichkeitsbescheinigung eingetragen ist. Diese Kennung bedeutet, daß dieser Reifen modifiziert wurde und andere Fahreigenschaften, zum Beispiel in puncto Fahrstabilität oder Eigendämpfung als der Standardreifen aufweisen kann. So, jetzt wissen Sie zumindest über die notwendigsten Zahlencodes Bescheid. Alle anderen Ziffern und Zahlen sind gesetzlich vorgeschriebene Erkennungsmöglichkeit für Kraftfahrzeug-Techniker, Handel und Industrie. Ein wichtiger Punkt sind dabei die Angaben des Reifenaufbaus, bei dem der Hersteller sämtliche Karkass- und Gürtellagen und deren Material verbindlich offenlegen muß. (siehe Foto und technische Daten).Hinter der DOT-Nummer verbirgt sich in einem kleinen oval Feld das Produktionsdatum des Reifens. Dabei stehen die ersten beiden Zahlen (XX7) für die Produktionswoche, die letzte Ziffer (XX7) für die Jahreszahl. Um eine Verwechslung im Jahrzehnt (XX7 könnte auch 1987 bedeuten) zu vermeiden, erhält seit Anfang der neunziger Jahre jedes Jahrzehnt ein kleines Symbol, in unserem Fall ein kleines Dreieck für 1990. Alle anderen Zahlenreihen, die auf der Seitenwand aufgedruckt oder eingeprägt sind, bleiben den Reifentechnikern der Industrie vorbehalten, die daran beispielsweise die Fabrikationsanlagen oder andere Details herauslesen können.Ein häufige Frage der MOTORRAD-Leser: Wie alt darf ein Reifen sein, ohne an Qualität einzubüßen? Drei Jahre macht jeder Reifen bei korrekter Lagerung (dunkel, keinerlei Sonneneinstrahlung, kühl und ohne starke Verformung) problemlos mit. Ältere Reifen können durch Ausgasen chemische Inhaltsstoffe verlieren, die die Haftung und Elastizität des Gummis beeinflussen. Und noch ein Frage besorgter Leser: Wie kann man die oft ziemlich glitschige obere Schutzschicht neuer Reifen wirksam entfernen, bevor man die ersten Meter damit fährt und eventuell auf die Nase fällt? Die Antwort darauf gibt’s in vierzehn Tagen im MOTORRAD-Reifentest Teil 2.

Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion) - Testkriterien

Handlichkeit: Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage zu halten.Lenkpräzision: Wird in unterschiedlich schnellen Kurven überprüft und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über Lenkkräfte eingegeben wird, folgt oder ob die Fahrlinie korrigiert werden muß. Bestimmt werden Lenkkraft und Lenkpräzision durch Laufflächenkrümmung, Profilgestaltung, Profiltiefe, Gummimischung und Karkaß-/Gürtelstabilität.Haftung in Kurven vorn/hinten: Seitenführung auf nasser und trockener Fahrbahn bei schnellen Kurvenfahrten, differenziert in Vorder- und Hinterradhaftung.Haftung Beschleunigen in Kurven: Reifenhaftung in Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn unter Beschleunigung, bei der Seiten- und Umfangskräfte auf den Reifen einwirken. Bestimmt werden beide Haftungskriterien durch die Gummimischung, die effektive Aufstandsfläche in Schräglage, die Karkaß-/Gürtelstabilität und die Profilgestaltung.Grenzbereich-Verhalten: Gibt Auskunft über die Beherrschbarkeit des Reifens am Grenzbereich auf nasser und trockener Fahrbahn. Bestimmt wird dieses Verhalten von der Gummimischung, der Karkaß-/Gürtelstabiliät sowie der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt. Kurvenstabilität mit Sozius: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt mit Beifahrer. Bestimmt werden beide Kurvenkriterien von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung, der Gummimischung und der Laufflächenkrümmung.Aufstellneigung beim Bremsen: Eine mehr oder weniger starke Lenkreaktion beim Bremsen in Schräglage, die das Motorrad aufrichtet und durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen werden muß. Bestimmt wird das Aufstellmoment durch die Reifenbreite, die Laufflächenkrümmung und die Karkaß-/Gürtelstabilität am Lenkerflattern (Shimmy) in Kurven: Mehr oder weniger starke Drehschwingungen um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h. Einfluß auf dieses Verhalten haben Karkaß-/Gürtelkonstruktion, Fertigungstoleranz, Wuchtung, Profilgestaltung sowie Gummimischung. Hochgeschwindigkeitsstabilität: Wird auf unreglementierten Autobahnen mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen überprüft und gibt Auskunft darüber, ob die Maschine bei hohen Geschwindigkeiten zum Pendeln, Aufschaukeln, Lenkerschlagen oder sonstigen Fahrwerksunruhen neigt.Fahrstabilität/Bodenwellen: Überprüfung von möglichen Fahrwerksunruhen beim Überfahren welliger oder holpriger Fahrbahnbeläge mit hoher Geschwindigkeit. Beide Stabilitätskriterien werden bestimmt von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der Laufflächenkrümmung.Lenkerschlagen: Benennt die beim Überfahren von Querrillen oder holprigem Fahrbahnbelag auftretenden hochfrequenten und zum Teil gefährlichen Drehschwingungen um die Lenkachse, die in ausgeprägter Form nur durch einen hydraulischen Lenkungsdämpfer bekämpft werden können. Maßgeblich dafür sind Karkaß-/Gürtelkonstruktion, Profilgestaltung und die Reifenkontur.Bremsstabilität: Überprüfung möglicher Fahrwerks- und Lenkerunruhen bei extremen Bremsmanövern auf ebener sowie welliger Fahrbahn. Bestimmt wird die Bremsstabilität von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Beste Rundenzeit: Kürzeste Fahrzeit auf dem jeweiligen Testkurs, bei dem drei von acht Runden mit möglichst hoher Geschwindigkeit gefahren werden.Verschleiß: Die Verschleißmessungen beziehen sich auf den Abrieb an Vorder -und Hinterrad. Ausschlaggebend für das Verschleißverhalten ist die Gummimischung, die Karkaß-/Gürtelkonstruktion, die Profilgestaltung und die Laufflächenkrümmung des Reifens.Preis: Entspricht dem durchschnittlichen, von mehreren Reifen- und Motorradhändlern angegebenen Verkaufspreis inklusive Mehrwertsteuer. Abweichungen nach oben oder unten sind je nach Reifenhändler möglich.

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