Im Test:Tourenreifen der Dimension 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR (Archivversion)

Gute Reise

Über 30 000 Testkilometer durch halb Europa spulte die MOTORRAD-Testcrew ab, um den besten Touren-Pneus der Mittelklasse ihren Gummi über die Ohren zu ziehen.

Lauftext:Zwischentitel:Alles dreht sich im KreisTelefonate ohne Ende, aufgeregtes Gerenne durch Flure und Gänge, stapelweise werden Reifen hin- und hergekarrt, Termine verschoben und neu eingefädelt, Mechaniker schrauben sich die Finger wund - Räder raus, Räder rein, Stoppuhren tickern um die Wette, Dutzende von Wertungsbögen werden ausgefüllt, diskutiert und landen letztlich im gut behüteten Aktenköfferchen, welches nach Wochen schier endloser Testarbeit die endgültigen Ergebnisse des alljährlichen MOTORRAD-Reifentests bunkert. Im ersten Teil müssen sechs Paarungen der Kategorie »Tourenreifen« ihre Qualitäten unter allen erdenklichen Beanspruchungen beweisen. Um objektive und klare Ergebnisse bei diesem Reifentest herauszuarbeiten, wurden die Kriterien wie Haftung, Handling und Lenkpräzision auf einer permanenten Test- und Rennstrecke mit landstraßenähnlichem Charakter überprüft. Dies hat den Vorteil, daß die Testfahrer für jedes Reifenpärchen gleiche Streckenverhältnisse vorfinden.Unterstützt wurde die Wertung der Testfahrer durch das im Grand Prix-Zirkus bewährte 2D-Data-Recording-System. Anhand den elektronischen Aufzeichnungen können die Testfahrer ganz spezifische Eigenschaften der Reifen überprüfen und mit den eigenen Testergebnissen abgleichen. Speziell beim Nässetest lassen sich somit die entscheidenden Kriterien wie Haftung und Grenzbereichverhalten sehr präzise analysieren und bewerten. Gerutscht und geschleudert wurde auf der Michelin-Versuchsstrecke, die nach einem streng festgelegten Turnus von einem riesigen Tanklastzug mit zigtausenden von Litern bewässert wird (Fotos Seite 14/15). Auf künstliche Hilfsmittel wie rollende Ausleger zum Abfangen eines Sturzes wird bewußt verzichtet, da solche schwergewichtigen Apparaturen eine Bewertung von Handling und Lenkpräzision unmöglich machen.Eine nicht weniger anstrengende Angelegenheit: der Verschleißtest. Dabei helfen eine Handvoll MOTORRAD-Leser aus, die mit ihren auf Testreifen umgerüsteten Maschinen rund 4500 Kilometer im Sechserkonvoi herunterspulen. Bis zur italienischen Stiefelspitze und zurück sollten sie nicht nur das Abriebverhalten, sondern auch die Fahreigenschaften der Pneus ermitteln, bevor sich die MOTORRAD-Tester daranmachen, alle Reifen auf Hochgeschwindigkeitsstabilität und Landstraßentauglichkeit zu überprüfen. Erst danach wird das endgültige Urteil gesprochen. Aus den fein aufgegliederten Eigenschaften kann sich jeder MOTORRAD-Leser den Reifen herauspicken, der seinen Ansprüchen am ehesten gerecht wird. Die eierlegende Wollmilchsau gibt`s trotz großer Anstrengungen der Reifenkonstrukteure noch nicht. Ein Reifen mit bedingungslos guter Haftung erreicht nun mal nicht die Laufleistung, die ein speziell auf Abriebfestigkeit ausgelegtes Exemplar zustande bringt. Auch bei den Tourenreifen schlagen sich solche Unterschiede speziell in der Naßhaftung nieder. Entweder - oder, der Käufer hat die Wahl, die ihm dieser Test mit klaren Aussagen und Ergebnissen erleicht. Zwischentitel:Nicht jede Bereifung paßt zu jedem Motorrad Den richtigen Reifen für sein Motorrad zu finden ist oft ein ziemlich kompliziertes Unterfangen. Wer weiß schon, welcher Pneu neutral und stabil seine Bahn zieht, ordentliche Laufleistungen bietet oder selbst bei Topspeed keinen Mucks von sich gibt. Zwar hilft der MOTORRAD-Reifentest bei den entscheidenden Fragen weiter, doch leider lassen sich nicht alle Ergebnisse, die auf der Honda CBR 600 F erzielt werden, bedingungslos auf andere Motorradtypen übertragen. Lenkgeometrie, Gewichtsverteilung und Fahrwerksabstimmung sind Faktoren, die sich entscheidend auf die Eigenschaften der Reifen auswirken können. Deshalb sind die einzelnen Kriterien mit einer Zahl von 1 bis 3 markiert. Die Ziffer (1) bedeutet, daß diese Kriterien ohne nennenswerte Abstriche auch auf andere Motorräder übertragbar sind. Vorausgesetzt natürlich, sie verfügen über dieselbe Felgengröße (3,5 x 17 Zoll vorn, 5,00 x 17 Zoll hinten), und der Pneu entspricht exakt der getesten Dimension und Spezifikation. Im Fall der sechs gefahrenen Reifenpaarungen haben lediglich die Bridgestone BT 50 eine spezifische Zusatzkennung, die sie von den Standard BT 50-Pneus unterscheidet und als. Diese, in die Seitenwand eingeprägte Zusatzkennung ist ein zeiochen dafür, daß sich der Reifen in seiner Karkass/Gürtel-Konstruktion oder Gummimischung von den Standardreifen unterscheidet und damit auch ein anderes Fahrverhalten aufweisen kann. Alle anderen Pneus im Test entsprechen den handelsüblichen Großserienreifen. Auch die auf der Reifenseite eingeprägte Information über den Karkass/Gürtelaufbau ist ein Erkennungsmerkmal des Reifens, weshalb dies im technischen Datenkasten jedes Reifens aufgeführt ist.Ziffer (2) weist darauf hin, daß die überprüften Eigenschaften zwar tendenziell auf andere Maschinen übertragbar sind, in Einzelfällen jedoch von der MOTORRAD-Punktewertung abweichen können.Nur wenige Testkriterien tragen die Ziffer (3) und können nicht oder nur begrenzt auf andere Motorräder übertragen werden, die sich in ihren Eckdaten der Honda CBR 600 F, Typ PC 31, grundsätzlich unterscheiden.Zwischentitel:Unter dem teuren Gummi steckt mehr als heiße LuftReifen bestehen in ihrer Grundkonstruktion aus einer hochwertigen Gumminischung, die von einem hochfesten Gerüst mehrerer gewebelagen zusammengehalten wird. Dieser Unterbau bildet die Grundlage für viele Eigenschaften, die die Konstrukteure ihrem Reifen mit auf den Weg geben. So sind beispielsweise die Krümmung und die Steifigkeit der Lauffläche von Form und Werkstoff des Unterbaus, also Karkasse und Gürtel abhängig. Doch erst der Luftdruck gibt dem Reifen die endgültige Stabilität. Dieser wirkt ähnlich einer Feder, die die Karkasse mehr oder weniger stark aufspannt und damit einen wesentlichen Einfluß auf das Federungsverhalten und die Eigendämpfung des Reifens ausübt. Schließlich ist der schwarze Pneu der erste Kontakt zwischen Maschine und Asphalt und hat neben der Lenk-und Kraftübertragung die Aufgabe, kurze, harte Fahrbahnstöße und Bodenwellen abzufedern. Auch andere Eigenschaften, zum Beispiel Haftung, Handling oder Fahrstabilität, werden vom Luftdruck beeinflußt.Deshalb verwendete MOTORRAD beim Reifentest mit der Honda CBR 600 F nicht den von Honda vorgegebenen hohen, sogenannten Norm-Luftdruck (2,5 bar vorn, 2,9 bar hinten), sondern hielt sich an die Empfehlung des jeweiligen Reifenherstellers, der seine Reifen mit einem für die spezifische Konstruktion optimalen Reifendruck beaufschlagt. Dieser Luftdruck wurde in allen Testkriterien im Solobetrieb gefahren. Lediglich bei der Überprüfung der Kurvenstabilität mit Sozius wurde der Luftdruck auf 2,5 und 2,9 bar erhöht. Dieser höhere Luftdruck unbedingt einzuhalten, wenn der Reifen mit Zuladung oder hoher Dauergeschwindigkeit gefahren wird. Schließlich bestimmt der Reifenluftdruck nicht nur das Fahrverhalten, sondern in großem Maß auch das Abriebverhalten und die Haltbarkeit. Der Verschleiß der auf die Karkaß- und Gürtelkonstruktion aufvulkanisierten Lauffläche hängt sehr stark von der Erhitzung des Reifens ab. Bei zu niedrigem Luftdruck walkt das Gewebe von Karkaß- und Gürtelkonstruktion sehr stark und entwickelt dabei durch Reibung Wärme, die den Laufflächengummi aufheizt. Reifengummi hat jedoch die Eigenschaft, daß er mit zunehmender Temperatur an Zähigkeit und Reißfestigkeit verliert und dabei durch die mechanische Beanspruchung, also die Reibung zwischen Asphalt und Reifenoberfläche, vermehrt feine Gummiteilchen als Abrieb von der Oberfläche abgelöst werden. Wird der Reifen mit hohem Luftdruck gefahren, bleibt die Karkasse wesentlich formstabiler, walkt weniger, wird damit auch weniger erwärmt, und der. Verschleiß wird somit reduziert. Ein zu stark aufgeheizter Reifengummi kann sich zudem an seiner »Klebestelle« vom Unterbau ablösen, was zu einem irreparablen und teilweise gefährlichen Reifenschaden führen kann. Ein plötzlicher Druckverlust tritt bei einer teilweisen Profilablösung aber nur höchst selten auf, da unter dem Gewebe von schlauchlosen Reifen die luftdichte Innenschicht tatsächlich meist zuverlässige Dichtigkeit garantiert. Abgelöste Laufflächen sind bei heißem Reifen oft als Blasen zu erkennen, die jedoch bei Abkühlung verschwinden und für den Laien nicht mehr sichtbar sind. Eine andere Art der Profilablösung ist das sichtbare Aufgehen des sogenannten Stoßes, also jene Stelle, an der der Laufflächen-Gummi bei der Herstellung zusammenvulkanisert wurde. Der Stoß verläuft quer zur Fahrtrichtung oder in einem leicht schrägen Winkel. Die Ablösung sieht oft aus wie ein feiner , schräg angesetzter Messerschnitt, wie dies beim Conti Radial 2000 Hinterradreifen aufgetreten ist. Wie beim Conti, fährt sich diese Schnittstelle oftmals ohne weiter Auflösungserscheinungen glatt. Trotzdem muß nach Erkennen einer Stoßablösung diese Stelle sorgfältig beobachtet und die Höchstgeschwindigkeit vorerst reduziert werden. Klafft die Schnittstelle immer stärker auseinander, muß der Reifen unbedingt ausgewechselt werden. Zu niederer Luftdruck oder entgegen der vorgeschriebenen Laufrichtung montierte Reifen sind oft die Auslöser solcher Probleme. Um einen Druckverlust im Reifen zu vermeiden, sollte bei allen schnellen Motorrädern eine Metallventilkappe mit Gummidichtring aufgeschraubt werden. Diese verhindert bei hohen Geschwindigkeiten ein Entweichen der Luft, falls sich das Ventil gegen den Widerstand der Ventilfeder durch die Fliehkraft aus seinem Sitz drückt. Der sicherste Weg dies zu verhindern, ist ein Ventilkäppchen aus Metall mit einer eingelegten Gummidichtung.Trotz solcher Sicherheitsmaßnahmen sollte die Luftdruckkontrolle mit einem zuverlässig anzeigenden Druckmanometer wöchentlich erfolgen.Fettgedruckter Abschluß:Im nächsten Heft: MOTORRAD-Reifentest Teil 2: Sechs Sportreifen der Dimension 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR 17
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Reifentest Teil 1: Tourenreifen (Archivversion) - Bridgestone

Hersteller: Bridgestone/Firestone Deutschland,GmbH, Du Pont-Straße, 61352 Bad Homburg, Kundendienst Telefon: 06172/408-255Reifentyp: vorn Bridgestone BT 50 F Radial »G«, hinten Bridgestone BT 50 R Radial »J«Dimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayon + 2 Aramid-Gürtellagen; hinten: Sidewall 1 Nylonlage, Tread 1 Nylon + 1 Aramid-GürtellageEffektive Breite: vorn/hinten 115 mm/168 mmPreise: vorn/hinten 227 Mark/296 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,25/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 3 mit 104 PunktenNeutral und fahrstabil zieht der bewährte BT 50 in der Honda-Erstausrüstung seine Bahn. In puncto Haftung bringt es die Bridgestone-Paarung zu befriedigenden Ergebnissen.Naßfahrverhalten: Platz 1 mit 46 PunktenHier fährt der japanische Pneu mit gutem Grip und präzisem Lenkverhalten auf und davon.Fahrstabilität: Platz 3 mit 62 Punkten Im Hochgeschwindigkeitsbereich leichte Nervosität, meistert der komfortable BT 50 alle anderen Kriterien souverän und ohne Tadel.Verschleiß Platz 5 Dank seiner hohen Anfangsprofiltiefe von 7,2 Millimetern weist der BT 50-Pneu auch mit seiner relativ verschleißfreudigen Gummimischung nach 4000 Kilometer immer noch 3,5 Millimeter Restprofiltiefe auf.Fazit: Ein guter Allround-Reifen mit sicherer Haftung, tadellosem Kurvenverhalten, aber einem deutlich höheren Verschleiß, als die mehr auf Abriebfestigkeit ausgelegten Konkurrenz-Produkte.

Continental (Archivversion)

Hersteller: Continental AG, Büttnerstraße 25, 30165 Hannover, Kundendienst Telefon: 0511-938-21531-2724Reifentyp: vorn Conti Radial 2000 F »A1«, hinten Conti Radial 2000 »A1«.Dimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn Sidewall 1 Nylonlage, Tread 2 Nylonlagen + 2 Aramid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Nylonlage, Tread 2 Nylonlagen + 2 Aramid-GürtellagenEffektive Breite: vorn/hinten 120 mm/167 mmPreise: vorn/hinten 245 Mark/300 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,5/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 5 mit 89 PunktenSein etwas schwerfälliges Handling und ein spürbares Aufstellmoment werfen den Conti 2000 im Kurvenverhalten auf den vorletzten Platz zurück. Haftung und Kurvenstabilität dagegen sind guter Durchschnitt.Naßfahrverhalten: Platz 2 mit 44 PunktenAuf dem Nässe-Parcour überrascht der Conti mit durchweg guter Haftung und problemlosem Fahrverhalten. Fahrstabilität: Platz 6 mit 44 Punkten Im Hochgeschwindigkeitsbereich hat der Conti deutliche Schwächen, speziell auf Bodenwellen und holprigem Asphalt fehlt es an Stabilität und Spurtreue.Verschleiß Platz 6 Duch seine geringe Anfangsprofiltiefe von nur 5,1 Millimetern ist der Hinterradpneu nach Testende bereits auf 2,2 Millimeter abgefahren. Auch am Vorderrad weist der Conti die geringste Profiltiefe auf.Fazit: Ein Reifen mit befriedigender Haftung, aber geringer Laufleistung und leichten Schwächen im Fahrverhalten. Daher ungeeignet für touristische Unternehmungen.

Dunlop (Archivversion)

Hersteller: SP Reifenwerke GmbH, Dunlopstr. 2 , 63450 Hanau Kundendienst Telefon: 06181-68-1930Reifentyp: vorn Dunlop Sportmax Touring D 205 Fhinten Dunlop Sportmax Touring D 205Dimension: vorn/hinten 120/60 ZR 17, 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayon + 2 Aramid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylonlagen + 1 Aramide-GürtellageEffektive Breite: vorn/hinten 117 mm/167 mmPreise: vorn/hinten 246 Mark/319 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,6 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 6 mit 85 PunktenDen Vorteilen geringer Lenkkraft und einer nur sanften Aufstellneigung steht die schlechteste Kurvenhaftung und eine etwas verwässerte Lenkpräzision gegenüber. Naßfahrverhalten: Platz 4 mit 37 PunktenSeine ausreichende Naßhaftung kompensiert der D 205 mit einem sehr sicheren, gut kontrollierbaren Grenzbereich.Fahrstabilität: Platz 5 mit 57 Punkten Im Hochgeschwindigkeitsbereich ohne nennenswerte Probleme, verliert der Dunlop Sportmax Touring durch seine geringe Eigendämpfung an Punkten.Verschleiß Platz 4 Mit 4,0 Millimeter Restprofiltiefe landet der Sportmax Touring nur wenige Zehntel Millimeter hinter den als Marathonläufern bekannten Mitbewerbern.Fazit: Ein reiner Tourenpneu mit guter Laufleistung, sicherem Naßfahrverhalten und leichtem Handling. Leider mangelt es dem D 205 aber an Lenkpräzision und Haftung auf trockener Fahrbahn.

Metzeler (Archivversion)

Hersteller: Metzeler Reifen GmbH, Gneisenaustr. 15 80992 München Kundendienst Telefon: 089-14908-440Reifentyp: vorn Metzeler ME Z1 Front, hinten Metzeler ME Z2 Steel-RadialDimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn Sidewall 2 Polyamidelagen, Tread 2 Polyamidelagen + 2 Polyamide-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidelage, Tread 1 Polyamidelage + 1 Stahl-Gürtellage Effektive Breite: vorn/hinten 116 mm/167 mmPreise: vorn/hinten 272 Mark/334 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 2 mit 104 PunktenAußer einer spürbar hohen Lenkkraft und deutlichem Aufstellmoment kassiert die Metzeler-Kombination ME Z1/ME Z2 durchweg beste Noten.Naßfahrverhalten: Platz 5 mit 36 Punkten.Nur ein gut haftender Vorderradreifen bewahrt das Metzeler-Pärchen mit mangelndem Grip am Hinterrad vor der roten Laterne im Naßtest.Fahrstabilität: Platz 2 mit 69 Punkten Fahrstabil, sicher und nur mit leichten Einbußen im Komfort, pfeilt die Metzeler-bereifte Honda über die Bahn. Einfach gut.Verschleiß Platz 6 Der ME Z2-Hinterradpneu zählt zu den ganz zähen Dauerläufern, der nach 4000 Kilomter immer noch satte 4,2 Millimeter Restprofil besitzt.Fazit: Wer auf Naßhaftung keinen gesteigerten Wert legt und auf supersportliches Handling verzichten kann, darf sich ruhig dem langlebigen und spurstabilen ME Z1/ME Z2-Duo anvertrauen. :

Michelin (Archivversion)

Hersteller: Michelin Reifenwerke KGaA, Bannwaldallee 60, 76185 KarlsruheKundendienst-Telefon: 0721-530-1238Reifentyp: vorn Michelin Macadam 90 X Front, hinten Michelin Macadam 90 XDimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Polyamide-Gürtellagen, hinten: Sidewall 2 Polyamidelagen, Tread 1 Polyamidelage + 1 Polyamide-GürtellageEffektive Breite: vorn/hinten 115 mm/170 mmPreise: vorn/hinten 256 Mark/321 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 102 PunktenOhne nennenswerten Schwächen erledigen die Macadam-Gummis die Prüfkriterien und halten sich trotz Platz 4 in Schlagdistanz zur Konkurrenz. Naßfahrverhalten: Platz 3 mit 44 PunktenTrotz der sehr guten Abriebfestigkeit am Hinterrad überzeugt der Michelin auch beim Nässetest mit gutem Grip und Fahrverhalten.Fahrstabilität: Platz 1 mit 72 Punkten Den komfortablen und außerordentlich fahrstabilen Macadam bringt selbst bei Topspeed und holpriger Bahn nichts aus der Ruhe. Verschleiß Platz 1 Der Marathon-Mann: Mit 4,5 Millimeter Restprofil hat der Macadam 90 X den absolut geringsten Verschleiß am Hinterrad. Lediglich am Vorderrad fallen die deutlichen, sägezahnartigen Auswaschungen in den seitlichen Profilblöcke auf.Fazit: Für den Langstreckenfahrer, der neben hohen Kilometerleistungen auch auf eine akzeptable Naßhaftung Wert legt, ist der komfortable und fahrstabile Macadam 90 X eine gute Lösung. :

Pirelli (Archivversion)

Hersteller: Pirelli Motorrad-Reifen, Gneisenauerstr. 15, 80992 MünchenKundendienst Telefon: 089-14908-350Reifentyp: vorn Pirelli Dragon GT MTR 03, hinten Pirelli Dragon GT MTR 04Dimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn Sidewall 2 Polyamidelagen, Tread 2 Polyamidelagen + 2 Aramid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidelage, Tread 1 Polyamidelage + 1 Stahl-GürtellageEffektive Breite: vorn/hinten 117 mm/164 mmPreise: vorn/hinten 290 Mark/355 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 1 mit 110 PunktenHandlich, zielgenau, mit guter Haftung und Kurvenstabilität spielt der Pirelli Dragon GT fast schon in der Sportreifen-Liga mit, wie auch die Rundenzeiten beweisen.Naßfahrverhalten: Platz 6 mit 26 PunktenWie gewonnen, so zeronnen. Auf nasser Straße rutscht der Pirelli ziemlich haltlos durch die Landschaft und fällt gegenüber den Mitbewerbern deutlich ab. Wie auch hier die Rundenzeiten beweisen.Fahrstabilität: Platz 4 mit 61 Punkten Mit deutlichem Shimmy und leichter Nervosität bei Höchstgeschwindigkeit liegt der Pirelli hier lediglich auf dem Niveau der Konkurrenz.Verschleiß Platz 3 Ein zäher Gummi am Hinterrad garantiert geringen Verschleiß. Leichte, sägezahnartige Auswaschungen am Vorderrad dämpfen die Freude über das hohe Restprofil am Hinterrad von guten 4,2 Millimetern. Fazit: Ein langlebiger Reifen für den sportlichen Touristen, der jedoch bei regennasser Fahrbahn ein gemächliches Tempo vorlegen sollte.

Die Testkriterien in Kurzform (Archivversion)

Lenkerflattern (Shimmy): mehr oder weniger starke Drehschwingungen um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h. Bestimmt wird dieses Verhalten von der Karkaß/Gürtelkonstruktion, der Fertigungstoleranz, der Wuchtung, der Profilgestaltung sowie Gummimischung.Lenkkraft: benötigte Kraft am Lenker, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage zu halten. Bestimmt wird die Lenkkraft durch die Reifenbreite, die Laufflächenkrümmung und die Karkaß/Gürtelstabilität.Lenkpräzision: wird in unterschiedlich schnellen Kurven überprüft und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über Lenkimpulse eingegeben wird, folgt, oder ob die Fahrlinie nachkorrigiert werden muß. Bestimmt wird die Lenkpräzision durch Laufflächenkrümmung, Profilgestaltung, Profiltiefe, Gummimischung und Karkaß/Gürtelstabilität.Aufstellneigung beim Bremsen: eine mehr oder weniger starke Lenkreaktion beim Bremsen in Schräglage, die das Motorrad aufrichtet und durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen werden muß. Bestimmt wird das Aufstellmoment durch die Reifenbreite, die Laufflächenkrümmung und die Karkaß/Gürtelstabilität am Vorderrad.Haftung in Kurven vorn/hinten: Seitenführung auf nasser und trockenere Fahrbahn bei schnellen Kurvenfahrten, differenziert auf Vorder- und Hinterradhaftung. Haftung Beschleunigen: Reifenhaftung in Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn unter Beschleunigung, bei der Seiten- und Umfangskräfte auf den Reifen einwirken. Bestimmt werden beide Haftungskriterien durch die Gummimischung, die effektive Aufstandsfläche in Schräglage, die Karkaß/Gürtelstabilität und die Profilgestaltung.Grenzbereich-Verhalten: gibt Auskunft über die Beherrschbarkeit des Reifens am Grenzbereich auf nasser und trockener Fahrbahn, wenn er von Haftung in Schlupf übergeht. Bestimmt wird dieses Verhalten von der Gummimischung, der Karkaß/Gürtelstabiliät sowie der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt. Kurvenstabiliät mit Sozius: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt mit Beifahrer. Bestimmt werden beide Kurvenkriterien von der Karkaß/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung, der Gummimischung und der Laufflächenkrümmung.Spurrillenempfindlichkeit: Reaktionen des Motorrades beim Kreuzen oder Befahren von Fahrbahnabsätzen und ausgeprägten Längsrillen. Bestimmt werden diese Reaktionen von der Laufflächenkrümmung, der Karkaß/Gürtelkonstruktion und der Profilgestaltung.Hochgeschwindigkeitsstabilität: wird auf unreglementierten Autobahnen mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen überprüft und gibt Auskunft darüber, ob die Maschine bei hohen Geschwindigkeiten zum Pendeln, Aufschaukeln oder sonstigen Fahrwerksunruhen neigt.Fahrstabilität/Bodenwellen: Überprüfung von möglichen Fahrwerksunruhen beim Überfahren welliger oder holpriger Fahrbahnbeläge mit hoher Geschwindigkeit. Beide Stabilitätskriterien werden bestimmt von der Karkaß/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der LaufflächenkrümmungEigendämpfung/Komfort: Federungseigenschaft und Stoßabsorbtion der Reifen beim Überfahren von Querrillen oder holprigem Fahrbahnbelag. Maßgeblich dafür sind Karkaß/Gürtelkonstruktion, Profilgestaltung und Profiltiefe.Bremsstabilität: Überprüfung möglicher Fahrwerks- und Lenkerunruhen bei extremen Bremsmanövern auf ebener sowie welliger Fahrbahn. Bestimmt wird die Bremsstabilität von der Karkaß/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Beste Rundenzeit: Kürzeste Fahrzeit auf dem jeweiligen Testkurs, bei dem drei von acht Runden mit möglichst hoher Geschwindigkeit gefahren werden.Verschleiß: Die Verschleißmessungen beziehen sich auf den Abrieb am Hinterrad, gemessen am meist beanspruchten, mittigen Laufflächenbereich. Ausschlaggebend für das Verschleißverhalten ist die Gummimischung, die Karkaß/Gürtelkonstruktion, die Profilgestaltung und die Laufflächenkrümmung des Reifens.Der Preis: entspricht dem durchschnittlichen, von mehreren Reifen-und Motorradhändlern angegebenen Verkaufspreis inklusive Mehrwertsteuer. Abweichungen nach oben oder unten sind je nach Reifenhändler normal.

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