Sind Bikes wie diese Yamaha XJ 900 F nur noch abgehalfterte Alteisen? Natürlich nicht! Mit den richtigen Reifen lässt sich unser kultiger Inline-Four-Kompensator wieder ganz weit nach vorn katapultieren.

Motorradreifen für Klassiker und Youngtimer im Test

100/90-18 und 120/90-18

Acht Motorradreifen der Dimensionen 100/90-18 und 120/90-18 für Youngtimer, Klassiker und solche, die es werden wollen, im Test auf sehr steilen, sehr kurvigen und manchmal auch sehr nassen Straßen.

Eine kleine Zeitreise gefällig? Dann steigen Sie auf unsere Yamaha XJ 900 F, und schon sind wir wieder mittendrin im alten Millennium! Ein herrlich knautschiges Tourensofa, aber eigentlich immer noch schön zu fahren. Und das Beste ist: Es geht noch schöner! Dazu braucht der Reihenvierer aber keine durchgedrehte Zeitmaschinen-Erfindung à la Doc Brown mit Flux-Kompensator oder den Energieschub mittels Blitzeinschlag. Er braucht einfach nur neue Reifen! Und schon sind Old-School-Fahrer aller Altersstufen und Couleur, ob sie nun Marty McFly, Hinnerk Wippermann oder Holli Hatzenbach heißen, zurück in der Zukunft.

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Berechtigterweise stellen Sie jetzt die Frage: Und was sind nun die besten Reifen für meinen heiß und innig geliebten Untersatz aus der Ü-20-Generation? An dieser Stelle erröten wir und geben ohne Umschweife zu: Ja, dieser Reifentest für die Millionen Youngtimer und Brot-und Butter-Klassiker war mehr als notwendig und seit Langem überfällig. Nur lief uns MOTORRAD-Testern bei der jährlichen Planung immer wieder was dazwischen: Enduroreifen für Deutschlands Topseller namens GS, sexy 190er-Walzen für die brachiale Supersport-Liga, mit famosen Long-Distance-Runnern ab in den sonnigen Süden zum Reifen-Verschleiß.

Stopp, natürlich schieben wir ein wenig an Schuld auch an die Reifenhersteller weiter. Prestigeträchtige Supersportreifen, alles könnende Tourengummis und Neuentwicklungen für die Topseller standen auf deren To-do-Liste deutlich weiter oben, als neue Reifen für die Klassiker und Youngtimer zu entwickeln – sprich für Motorräder, die auch viele unserer Leser noch bewegen. Das wissen wir aus zahlreichen Zuschriften, die immer wieder ins Haus flatterten. Kurz gefasst ließen sie sich auf eine Formel bringen: Brauche neue Reifen für meinen Oldie.  Soll ich wieder zum BT45 greifen, oder gibt es inzwischen was Besseres?

Ja, der BT45. Wie kein Zweiter hat sich der Bridgestone in der Klassikszene etabliert. Fast schon unnahbar wirkt er mit seinen knapp zwei Jahrzehnten, die er auf seinen schwarzen Schultern trägt. Nach Rücksprache mit Kollegen, die auch den einen oder anderen persönlich gefärbten Fahreindruck beisteuern konnten, hat man die Frage schnell geklärt: Der BT45 ist immer noch eine Empfehlung – also konnte man beim Reifendealer genauso sorglos wie in der Stammkneipe bestellen: Das Übliche …! Schlecht ist man mit diesem Ratschlag nicht gefahren, aber wie ist es, wenn man diese Frage akkurat per Testprotokoll abarbeitet? Und genau das liegt jetzt auf den folgenden Seiten vor Ihnen: ein topaktueller Reifentest für die alten und wohlgepflegten Schätzchen in unserer Motorradgemeinde. Wohlan!

Zunächst aber ein Blick auf unsere Fahrzeugwahl. Natürlich ist der Motorradbestand der Generation „Ü-20“ kaum zu standardisieren. Trotzdem sollte es beim Reifentest aber ein Motorrad sein, das sich einiger Beliebtheit in der Szene erfreut beziehungsweise als typischer Vertreter einer ganzen Motorradgattung gilt. Dann sollte es aber auch eine weitverbreitete Reifendimension besitzen UND sich möglichst neutral fahren lassen. Damit Vorhang auf für die Yamaha XJ 900 F, die schließlich im MOTORRAD-Testfuhrpark landete. Sie ist zwar ein Kind der 80er, auch wenn sie als Typ 4BB (Bauzeit 1991 bis 1994) schon in den 90ern angekommen ist.

Bevor es aber ans Testen ging, musste MOTORRAD-Chefschrauber Gerry Wagner dem Reihenvierer noch eine kleine Frischzellenkur verpassen. Denn die zögerliche Gasannahme und dürftiger Rundlauf würden genauso wie das leicht ausgehärtete Fahrwerk reproduzierbare Ergebnisse torpedieren – was aber das erklärte Ziel eines jeden Reifentests ist. Also ab mit der Vergaserbatterie ins Ultraschallbad und anschließend sauber synchronisiert. Im Louis-Sortiment fanden sich passende Wirth-Gabelfedern, mit denen Wagner die Front samt frischer Ölbefüllung wieder knackig abstimmen konnte. Testredakteur Thomas Schmieder hatte von seiner privaten XJ noch einen Satz ungenutzter Koni-Federbeine in der Garage liegen, womit nun das Heck wieder fein ansprach.

Lagerseitig war die Yamaha Gott sei Dank im unbedenklichen Zustand. Damit war sichergestellt: Wenn es wackelt, rührt oder flattert, kommt’s vom Reifen, Punkt. Schauen wir gleich auf die Einschränkungen, die Sie auch im Kasten „So testet MOTORRAD“ unter dem Sternchen lesen: „Die gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Yamaha XJ 900 F (4BB) besitzen.“ Das heißt im Umkehrschluss aber nicht, dass sich die Reifen auf anderen Motorrädern komplett anders verhalten. Vielmehr ist es so, dass sich die eine oder andere Eigenart (ob nun im positiven oder negativen Sinne) auf anderen Motorrädern in abgeschwächter oder auch stärkerer Form ausprägen wird. Deshalb können Sie sich auch als Nicht-XJ-Fahrer die Testergebnisse genauestens zu Gemüte führen.

Wie es zum Beispiel um die Haftreserven bei Nässe bestellt ist, das ist – so unsere langjährige Testerfahrung – fast schon eine allgemeingültige Aussage. Ohnehin sollten Sie vor dem Umbereifen auf Ihre Wunschpaarung nach der entsprechenden Freigabe schauen. Inzwischen geht das per Internet bequem von zu Hause aus. Die entsprechenden Links zu den Webseiten finden Sie in den jeweiligen Reifen-Bewertungskästen. Und auch die Fahrzeugrecherche in den Datenbanken der jeweiligen Reifenhersteller ist mit ein paar Klicks erledigt, egal, wie alt Ihr Moped ist. Natürlich wird es für so manches Bike keine Freigabe für den Wunschreifen aus diesem Vergleichstest geben. Das hat auch meist einen Grund. Möglicherweise einen profanen: Aufgrund zu geringer Verbreitung stand dieses Motorradmodell bei den Freigabefahrten noch nicht auf der Prioritätenliste. Möglicherweise aber auch einen schwerwiegenden: Bei Testfahrten hat genau dieser Reifentyp solche Probleme bereitet, dass man keine Freigabe erteilen wollte. Für Sie heißt das aber in jedem Fall: Scheuen Sie sich nicht, per Telefon oder E-Mail bei den Reifenherstellern nachzufragen!

Im Regelfall haben Sie ziemlich schnell Kontakt zu einem fachkundigen Techniker aufgebaut, der Ihnen einen handfesten Tipp geben kann. Indem er Ihnen zum Beispiel dabei hilft, dass Sie für Ihren Exoten eine Einzelabnahme des Wunschreifens bekommen (kostet mit gutem TÜV-Kontakt auch nicht die Welt), oder dass er Ihnen plausibel darlegen kann, warum genau dieser Reifen auf Ihrem Motorrad nicht funktioniert. Und Ihnen eine Alternative empfehlen kann – zum Beispiel eine Sonderspezifikation.

Was hat abschließend in unserem Test funktioniert? Rollen wir das Feld nach dem Alter der Kandidaten auf und beginnen mit dem eingangs erwähnten Bridgestone BT45, der bereits seit 1998 in Japan immer wieder frisch aufgebacken wird. Unser Test hätte für den Dauerläufer ins Auge gehen und ihn eventuell ein Jahr vor dem 20-jährigen Betriebsjubiläum in Rente schicken können. Aber Pustekuchen. Der 45er hakt alle Testkapitel ohne Fehl und Tadel ab. Was die Vermutung nahelegt, dass ihm im Laufe der Jahre immer wieder die eine oder andere „stille Überarbeitung“ gegönnt wurde, die man nicht an die große Glocke hängen wollte. Ob es tatsächlich so ist? Es bleibt ein Fragezeichen, unsere japanischen Quellen hüllen sich in Schweigen. Aus Fernost geht es nach Italien zu Pirelli und dem Sport Demon, der aber tatsächlich in ­Brasilien gefertigt wird. Die Testbilanz des seit 2002 erhältlichen Diagonalreifens fällt mau aus. Einziger Lichtblick: die satte Geradeauslaufstabilität.

Damit rüber nach England zu Avon, die 2004 den Roadrider herausgebracht haben. Auf ihm kämpft man gegen Shimmy, hadert am störrischen Kaltlauf und verzweifelt am dürftigen Grip. Ist das eine Frage des Alters? Mitnichten. Der Michelin Pilot Activ ist konzeptionell genauso alt, zeigt aber, dass man nach 13 Jahren noch lange nicht unter „ferner liefen“ einsortiert werden muss. Ganz im Gegenteil: Der Franzose, der in Tschechien aus der Backform rollt, geht sogar mit dem Kauftipp nach Hause! Dank seiner Dynamik entscheidet er das Rennen unter den Diagonalreifen im Test schließlich für sich.

2008 heißt es in Hannover „Go!“, und der ContiGo! erscheint. So gesehen ein noch sehr junger Vertreter der Zunft, der vorn gut mitspielen kann. Vor allem bei Nässe weiß der Go! zu überzeugen. Noch viel mehr hat uns allerdings ein anderes Conti-Produkt überzeugt: 2012 und 2013 erscheinen mit dem Road Attack 2 CR (für Classic Racer) und Classic Attack die ersten echten Radialreifen in dem bislang rein diagonal geprägten Oldie-Markt. Die Testergebnisse – vor allem bei Nässe – lassen bei uns keine Frage offen: Dem radialen Reifenkonzept gehört die Zukunft – auch in der Old- und Youngtimerszene! Kurz noch ein paar Worte zur verwirrend erscheinenden Bezeichnung. Road Attack 2 CR (vorn) und Classic Attack (hinten) hört sich nach Mischbereifung an, ist es aber nicht. Denn die CR-Version des Road Attack 2 entspricht in Aufbau, Konstruktion und Gummimischung exakt dem Classic Attack. Nur dass es für dieses 18-Zoll-Radial-Format (noch) kein passendes Werkzeug gibt, weshalb er in der (modernen) Road Attack-Form gebacken wird. In anderen Dimensionen (z. B. als weitverbreiteter 100/90-19-Zöller) ist er auch vorn als Classic Attack erhältlich.

Bleibt zum Schluss die Frage: Wann zieht die Konkurrenz nach? Für Dunlop, die 2013 den Streetsmart herausgebracht haben, wird es bei diesem Ergebnis (dritter Platz im Vergleichstest) noch nicht akut sein. Viel mehr allerdings für Metzeler: Der Sportec Klassik ist erst seit 2015 auf dem Markt. Doch nach diesem Test will man nicht wirklich glauben, dass es sich bei dem Klassik (der wie Pirellis Sport Demon in Brasilien produziert wird) auch kon­struktiv um die jüngste Paarung unter den Kandidaten handelt. So oder so: Wir sind sicher, dass wir uns schon in naher Zukunft wieder mit  einem neuen Test zurückmelden werden. Versprochen!

Foto: Markus Zemeckis-Jahn, mps-Fotostudio
Die große Kunst des Reifenbaus. Auf der einen Seite ist Stabilität gefragt, vor allem, wenn es mit Topspeed geradeaus geht. Aber andererseits will man auch leichtfüßig um die Kurven stechen. Wer schafft den perfekten Mix?
Die große Kunst des Reifenbaus. Auf der einen Seite ist Stabilität gefragt, vor allem, wenn es mit Topspeed geradeaus geht. Aber andererseits will man auch leichtfüßig um die Kurven stechen. Wer schafft den perfekten Mix?

Landstraßen-Test

Zweifelsohne hat die Motorradentwicklung seit dem Rollout des legendären Daimler’schen Reitwagens eine ungeheure Dynamik erfahren. Was die Reifenkonstrukteure immer wieder vor neue Herausforderungen gestellt hat. Je schneller Motorräder wurden, desto mehr mussten auch die Gummis dem flotten Vorwärtsdrang genügen. Und so standen zunächst vor ­allem diese drei Punkte im Lastenheft der Reifenbauer: Stabilität, Stabilität und nochmals ­Stabilität. Vor allem aber trieben auch die Fahrzeugbauer dieses Anforderungsprofil stark ­voran – und das tun sie zum Teil bis heute. Um etwa ins Erstausrüstungsgeschäft zu kommen, mussten beziehungsweise müssen die Reifenkonstrukteure für manchen Motorrad­hersteller ultrastabile Rundläufer bereithalten. Damit soll vor allem ausgeschlossen werden, dass das Bike bei Highspeed zum schwer kontrollierbaren Pendel wird. Auf der anderen Seite wollen aber auch die vielfältigen Interessen der Motorradfahrer berücksichtigt werden. Und jeder, der auch auf den Classic-Bikes mehr Kurven und Kehren als das stumpfe Tempomachen schätzt, wird sein Problem mit solch bockstabilen Gummis haben.

Grundsätzlich lässt sich die Entwicklungsschere nämlich nicht beliebig weit aufspannen: Jeder Zuwachs an Stabilität kann schnell zulasten der Handlichkeit gehen – meist sehr deutlich. Gerade im Klassik-Geschäft sollte man als Reifenentwickler ein feinfühliges Händchen beweisen. Denn zum Teil darf ein gewisser Nachschlag an Stabilität nicht fehlen. So können sich durch gut ­abgestimmte Reifen auch manche modelltypischen Fahrwerksschwächen glattbügeln lassen. Doch Obacht – Wunder sind nicht zu erwarten. Vor allem, wenn Federelemente verschlissen oder Lager ausgelutscht sind, wird auch die noch so stabilste Reifenpaarung keine Ruhe in die Fuhre bringen.

Auf der anderen Seite kann ein mehr handlich konfigurierter Reifen einem zähen Geradeausläufer, der förmlich mit Gewalt in jede Kurve geprügelt werden will, eine ­regelrechte Dynamik-Kur verpassen. Jetzt ist es eigentlich an Ihnen, sich zu entscheiden. Die nebenstehende Tabelle ist nach unserem bewährten Reifentestschema aufgebaut und umfasst alle
relevanten Punkte, die ein Reifen unter Idealbedingungen im Alltag auf Landstraßen und Autobahnen, bei der Feierabendrunde über die Hausstrecke oder auf der Urlaubstour mit Gefährtin und Gepäck erfüllen sollte. Gewisse Kriterien prägen sich je nach Motorradtyp (und Reifen­dimension) natürlich unterschiedlich aus – zum Beispiel, wenn wir die Lenkpräzision, den Shimmy-­Effekt oder das Aufstellmoment beleuchten. Andererseits zeigt ­unsere Erfahrung, dass sich der Grundcharakter eines Reifens je nach Einsatz auf unterschiedlichen Motorradtypen nicht maßgeblich verändern oder gar umkehren wird. Aus einem handlichen Dynamikwunder auf dem einen Bike wird auf einem anderen nicht der sture Geradeausläufer – und umgekehrt. Wenn Sie nun aber je nach Eigenschaft und Art Ihres ­eigenen Schätzchens andere ­Präferenzen setzen, können Sie natürlich die Punkteaufteilung der einzelnen Kriterien neu gewichten und so ganz individuell Ihren ­persönlichen Testfavoriten für den Alltag küren. 

Foto: Markus Zemeckis-Jahn, mps-Fotostudio
Natürlich gibt es die bekennenden Schönwetterfahrer, die ihr Bike bei Regen lieber in der Garage streicheln. Obwohl sie in diesem Testkapitel ins Grübeln kommen könnten – lass uns doch mal volle Lotte durch die Gischt brausen. Das geht nämlich ganz schön gut!
Natürlich gibt es die bekennenden Schönwetterfahrer, die ihr Bike bei Regen lieber in der Garage streicheln. Obwohl sie in diesem Testkapitel ins Grübeln kommen könnten – lass uns doch mal volle Lotte durch die Gischt brausen. Das geht nämlich ganz schön gut!

Regen-Test

Wenn es so etwas wie den Quantensprung in der Motorradreifen-Entwicklung gibt, dann hat sich dieser in der Ausarbeitung der Nassperformance vollzogen. Um es mit einem Satz zu sagen: Es ist unglaublich, wie sicher moderne Motorradreifen bei Regen geworden sind. Haftung in Schräglage, beim Beschleunigen und vor allem: beim Bremsen! Moderne Bikes mit ABS-Bremse haben so manchem Notankern bei Nässe schon gehörig den Schrecken nehmen können. In unseren Reifentests konnten wir aber darüber hinaus feststellen, dass sich bei einer Voll­bremsung aus 100 km/h je nach Reifen nochmals deutliche Unterschiede in der zurückgelegten Wegstrecke messen ließen. Klassik- und Youngtimerfahrer, bei denen ein ABS eher die Ausnahme als die Regel ist, sollten deshalb ein besonderes Augenmerk auf dieses Wertungskapitel legen – selbst wenn für sie eine Fahrt im Regen eher selten vorkommt.

Vor allem aber zeigt unser Nasstest sehr eindrucksvoll, wie sich die Reifen in den letzten 15 Jahren weiterentwickelt haben. Dies ist vor allem auf den Einsatz von Silica zurückzuführen, das der Gummimischung anstelle von Ruß beigemischt wird. Diese hydrophile Kieselsäure-Verbindung sorgt dafür, dass sich der Reifen auch bei widrigen Bedingungen geschmeidig mit der Asphaltoberfläche verzahnen kann.

Der Haftungsvorteil macht sich nicht nur in Kurven ­bemerkbar. Auch beim Bremsen kann sich mehr Grip aufbauen – mit der Folge, dass sich der Anhalteweg entscheidend verkürzt. Mangels ABS bei unserer Test-Yamaha haben wir auf ­einen direkten Vergleich der Bremswege (Vollbremsung aus 100 km/h) verzichten müssen ­(obwohl dieses Prozedere eigentlich zum Standard bei den MOTORRAD-Reifentests gehört). Allerdings lieferten der Mix aus Data Recording und Rundenzeit auf unserer Teststrecke sowie auch das berühmte Popometer genügend Hinweise darauf, wie es um die nutzbaren Haft­reserven aller acht Testpaare bestellt ist.

Entscheidend ist dabei natürlich auch, wie die Reifenentwickler den Grenzbereich gestaltet haben – sprich, wie sich das Ende der Fahnenstange ankündigt. Ist der Grenzbereich sehr schmal gehalten (der Übergang von Grip zum Rutschen oder Durchdrehen erfolgt sehr abrupt und spontan), lässt sich kaum eine präzise Linie wählen und damit auch keine konstant schnelle Rundenzeit fahren.

Die Technik: Das alles versteckt sich im Reifen

Die Technik: Das alles versteckt sich im Reifen Auf den ersten Blick ist ein Reifen erst einmal schwarz und rund, daran hat sich eigentlich wenig geändert, seitdem der britische Tierarzt John Boyd Dunlop 1888 das Patent für Luftreifen angemeldet hat. Natürlich will jeder Hersteller mit einem individuellen Profilbild auf sich aufmerksam machen. Doch das ist eigentlich eher schmückendes Beiwerk. Entscheidend sind vor allem die Art und Zusammensetzung der Gummimischung sowie die eigentliche Reifenkonstruktion. Um diese tatsächlich zu erkennen, müsste man die Oberflächen förmlich mit einem Röntgenblick durchdringen können. Dann wiederum würde sich zeigen, dass die Reifenpalette für die Klassik- und Youngtimerszene unabhängig vom Hersteller bislang ziemlich einheitlich aufgebaut war, indem fast ausnahmslos Diagonal- oder Diagonal-Gürtelreifen zum Einsatz kamen. Seit den 1990er-Jahren sind dagegen Radialreifen das Maß der Dinge, wenn es um die Bereifung neuer Motorräder geht. Vor allem konnte nur so Stabilität bei immer höherem Topspeed geboten werden.

So testet MOTORRAD

Der MOTORRAD-Reifentest ist inzwischen weltweit ein führender ­Maßstab in der Beurteilung von Motorradreifen geworden. Mittels umfangreichen Punktekatalogs lässt sich so die Reifenperformance auf trocke­nem und nassem Asphalt exakt dokumentieren. Für die Klassik- und Youngtimerreifen in der Dimension 100/90-18 M/C 56H (vorn) und 120/90-18 M/C 65V (hinten), montiert auf einer Yamaha XJ 900 F (Typ 4BB), waren diese Punkte entscheidend:
Kaltlauf 
… beschreibt den Charakter des Reifens vor Erreichen der optimalen Betriebstemperatur (ca. 40 bis 50 Grad Celsius).
Handlichkeit 
… bewertet die Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen und sie in Wechselkurven auf Linie zu halten.
Grenzbereichverhalten …
… steht für die Beherrschbarkeit des Reifens am Limit. Tests auf nasser und trockener Fahrbahn.
Haftung/Beschleunigen …
… bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (nass/trocken).
Haftung/Schräglage 
… ist die Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.
Lenkpräzision …
… in unterschiedlich schnellen Pas­sagen mit komplizierten Kurven­radien. Beschreibt, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.
Kurvenstabilität 
… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird u. a. in großer Schräglage beim Beschleunigen ge­testet.
Geradeauslaufstabilität 
… bei Highspeed. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt?
Shimmy 
… steht für das Lenkerflattern, das meist zwischen Tempo 50 und 100 und häufiger bei kalten als warm gefahrenen Reifen auftritt.
Aufstellmoment 
… bezeichnet das Aufrichten beim Bremsen in Schräglage. Diese Re­aktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurven­inneren Lenkerende ausgeglichen werden.
Fülldruck im Test
2,4 bar vorne, 2,9 bar hinten.

Foto:

Das Contidrom: Noch so ein Oldie …

Um hieb- und stichfeste Messergebnisse einzufahren, braucht es natürlich auch eine entsprechende Strecke. Für diesen Test stand der MOTORRAD-Reifentestcrew das legendäre Contidrom zur Verfügung, das in diesem Jahr sogar noch runden Geburtstag feiert. 50 Jahre ist es her, seit die Teststrecke des Hannoveraner Reifenkonzerns Continental am südlichen Rand der Lüneburger Heide in Betrieb genommen wurde. Legendär ist sie vor allem durch das 2,8 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsoval mit den um 58 Grad geneigten Steilwandkurven. Durch diese ist es möglich, Tempo 180 ohne Einfluss von Seitenkräften zu fahren. Die Geradeausbolzerei ist dank Steilwand sogar bis weit über 250 km/h möglich. Für die Dynamikwertung bietet der 3,8 Kilometer lange Handling-Kurs einen raffinierten Mix aus schnellen und langsamen Passagen, auf die man direkt aus dem Highspeed-Oval heraus einbiegen kann. Nichts für ängstliche Gemüter ist die 1835 Meter lange, permanent bewässerte und ebenfalls kurvenreiche Nassteststrecke, auf der sich schließlich ganz ohne Einfluss von oben der Maximalgrip bei Regen simulieren lässt.

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