Reifentest (Folge 1) (Archivversion)

Alleskleber

Mehr Power, mehr Speed, mehr Dynamik – der Wettlauf bei den Supersport-Motorrädern fordert auch die Reifenhersteller. Und die antworten prompt. Mit lupenreiner Rennsporttechnologie für die Straße.

Haben Sie sich schon für das nächste Reifenpärchen entschieden? Nein? Ach so, Sie sind von der riesigen Palette an Typen und Profilen etwas überfordert. Ehrlich gesagt: wir auch. Um einen Überblick zu kriegen, gibt’s deshalb einmal
im Jahr den großen MOTORRAD-Rundumschlag in Sachen Reifen. Als erste von fünf Folgen sind die Sportgummis im 120er- und 180er-Format ohne Zusatzkennung an der Reihe, die also nicht an einen speziellen Motorradtyp gebunden sind.
Mit dabei im Ringelreihen: alles was Rang und Namen hat, vom brandneuen Bridgestone Battlax BT 014 über den
Force Max von Conti bis zum ebenfalls neuen Michelin Pilot Power. Aufgeschnallt wurden die Sport-Pellen auf die Suzuki GSX-R 750, Modell 2003, vorsichtshalber ohne Scheinwerfer und Blinker sowie im kostengünstigen Glasfaser-Kleid verpackt. Man weiß ja nie, wie’s läuft. Genau das richtige Kaliber, um die sieben Probanden über die Achterbahn von Lédenon in Südfrankreich zu jagen. Ein klasse Fahrwerk, großzügige Schräglagenfreiheit und ein Granaten-Motor, der den Gummis gnadenlos einheizt.
Quiiitsch. Haaaalt. Auch wenn die Tester jetzt gern richtig an der Gasschnur ziehen würden, bleiben wir auf dem Teppich. Schließlich geht es um Straßensportreifen, in erster Linie gemacht für Schwarzwald, Eifel und sonstige Kurvenparadiese. Darauf wird das Testprogramm ausgerichtet, die Testfahrer dementsprechend an die Kandare genommen. Klare Ansage: Die halbe Strecke wird in lockerer Sitzhaltung ohne Kniekontakt mit dem Asphalt, aber
in hurtigem Landstraßentempo absolviert. Dabei müssen Fahreigenschaften wie Aufstellmoment, Shimmy und Lenkpräzision bewertet und abgespeichert werden.
Ein weiterer Vorteil der dezenten Gangart: Die Reifen bleiben in einem angemessenen Temperaturbereich. Zur Kontrolle wurde bei allen Paarungen nach der letzten Testrunde die Temperatur an mehreren Stellen des Vorder- und Hinterreifens
abgenommen. Um 35 Grad Celsius mittig vorn und 50 Grad im Schulterbereich
hinten pendelten sich die Werte ein, die Abweichung betrug je nach Reifentyp
maximal fünf Grad. Somit ein Temperaturbereich, der in etwa bei einer flotten Landstraßenpartie erreicht wird.
Im zweiten Teil der Rennstrecke, dort, wo die Piste mit langen Bögen und kniff-
ligen Kombinationen die messerscharfe
Beurteilung von Haftung, Handling und Kurvenstabilität ermöglicht, geht die Post ab. Schräg und schräger, doch immer mit dem letzten Quäntchen Sicherheit, damit sich die Fuhre nicht im Kiesbett zerknittert. Mit dabei: das Data-Recording mit höchst präziser Aufzeichnung der Geschwindigkeit via Satelliten-Navigation, kurz GPS. Der große Vorteil: Während konventionelle Systeme, welche die Raddrehzahl erfassen, Kurvengeschwindigkeiten aufgrund des sich ändernden Abrollumfangs in Schräglage verfälschen, ermittelt GPS mit bis zu acht Satelliten 20 Mal pro Sekunde die gefahrene Geschwindigkeit in jeder
Situation exakt.
Was allerdings nicht darüber hinwegtäuschen kann und darf, dass die sub-
jektive Beurteilung durch den Menschen
bei MOTORRAD nach wie vor an erster Stelle steht. Objektiv mögliche Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten sind das eine, das Gespür für Straße und Grenzbereich, die Rückmeldung und subjektive Sicherheit das andere – und für
jeden Motorradfahrer die wesentlich wichtigeren Aspekte. Alle Punkte, bei denen das menschliche Urteil entscheidend ist,
werden von zwei Testfahrern unabhängig voneinander bewertet. Weisen einzelne Kriterien beider Piloten größere Differenzen auf, wird der Reifen nochmals nachgefahren, was während des gesamten Testablaufs nicht notwendig war.
Grobe Ausreißer oder gar Sicherheitsmängel wurden bei keinem der Testreifen ausgemacht. Lediglich am Hinterreifen der Bridgestone-Paarung sichteten die Tester nach dem ersten Umlauf auf der Rennstrecke einen Produktionsfehler in Form
eines Fingernagel großen, harten Gummipfropfens in der seitlichen Lauffläche
(siehe Kasten Seite 77). Da sich die neuen Bridgestone BT 014 zudem ein paar Schwächen in Sachen Kurvenverhalten leisteten, die man von den Vorgängern
BT 56, BT 010 und BT 012 nicht kannte, ersetzten die Tester versuchsweise den Vorderreifen durch einen Metzeler Rennsport. Ergebnis: die unzulässige Mischbereifung aus lenkpräzisem Metzeler-Reifen vorn und erstaunlich griffigem Bridgestone BT 014 R hinten wäre in der Wertung »Kurvenverhalten« mit 173 Punkten bei den Spitzenreitern. Weil es in der MOTORRAD-Wertung kein Wäre, Wenn und Aber gibt, bleibt das mittelmäßige Resultat der BT-014-Paarung bestehen. Der Abgleich bestätigt die Vermutung, dass der Bridgestone-Vorderreifen mit einer sehr weichen Karkasse auf eine hohe Eigendämpfung getrimmt wurde. Die reduziert unter anderem gefährliches Lenkerschlagen, bietet indes zu wenig Kurvenstabilität.
Eine weitere Auffälligkeit im Renn-
streckentest: das Vorderradstempeln, neudeutsch Chattering, mit dem Dunlop D 208 bei rasanter Schräglage. Dabei spürt der Fahrer deutliche Vibrationen im Lenker, ähnlich einem schlecht gewuchteten oder unrunden Reifen, bei gleichzeitigem leichten, aber ungefährlichen Haftungseinbußen. Ein Phänomen, dass im Rennsport die Fahrwerkstechniker und Reifenkonstrukteure in den Wahnsinn treiben kann.
Zweiter Teil der Reife(n)prüfung: der Nasstest. Immer wieder ein spektakuläres Ereignis, das diesmal auf dem schlüpfrigen Parkett des französischen Reifenherstellers Kleber, einer Michelin-Tochtergesellschaft, über die Bühne ging. Die Strecke mit zwei unterschiedlich griffigen Belägen trennt
die Spreu vom Weizen. Wobei MOTORRAD auch hier nicht nur die maximal mögliche Kurvenhaftung und Traktion beim Beschleunigen bewertet, sondern ebenso dem Grenzbereichverhalten eine wichtige Rolle zukommen lässt. In den langjährigen Erfahrungen der MOTORRAD-Tester wurde der Begriff der Grip-Balance – das
Verhältnis von Haftung und Seitenführung an Vorder- und Hinterreifen – zu einem
sicherheitsrelevanten Kriterium. Die Kampfspuren auf der alten Lederkombi signalisieren, dass so manche Aktion auf der letzten Rille als Schlidderpartie in der sumpfigen Wiese endete. Genau deshalb favorisiert MOTORRAD Reifen, bei denen das Vorderrad deutlich mehr Haftung aufweist als die fette Walze im Heck. Reifen mit einer Grip-Balance von 55 Prozent vorn zu 45 Prozent hinten lassen sich
wesentlich sicherer und eleganter um den Kurs treiben als Pneus mit heiklen 50 zu 50 Prozent Haftungsverteilung, da dem flotten Reiter das Vorderrad schneller entgleitet, als ihm lieb ist – und die gute alte Lederkombi noch verratzter aussieht als vorher. Zudem erlaubt eine präzise Vorderradführung, das Motorrad in sich zuziehenden Kurven auf der engen Linie zu halten,
während Reifen mit nahezu gleicher Haftung vorn und hinten bei Nässe zum untersteuern neigen.
Alle Ergebnisse wurden in Punkte-
tabellen zusammengefasst. Aus dieser Auflistung lässt sich für jeden Fahrer und Einsatzzweck die ideale Reifenpaarung herauslesen. Wer sich eher mit moderatem Tempo bewegt, kann aufs letzte Pünktchen an Haftung verzichten, zumal alle getesteten Reifen für die flotte Landstraßenfahrt massig Gripreserven bereithalten. Fräst der engagierte Sportler gelegentlich über die Rennpiste, sollten unbedingt die dafür geeigneten Gummis aufgezogen werden.
Dass im Datenkasten keine Preise
angegeben sind, hat seinen Grund. Je
nach Händler und Region schwanken die Marktpreise gewaltig. Eine Übersicht über die billigsten Angebote ist übers Internet möglich, oder man erfragt die Preise bei den örtlichen Händlern. In der Tendenz sind die Gummis von Avon und Conti zirka fünf bis zehn Prozent günstiger als die von Bridgestone und Dunlop, bis zu 20 Prozent teurer kommen Metzeler- und Michelin-Produkte aus rein europäischer Fertigung.
Der hochaktuelle Test, einige Reifen sind erst seit wenigen Wochen auf dem Markt, machte die zeitaufwendigen Verschleißfahrten diesmal leider unmöglich. MOTORRAD wird jedoch bei den laufenden Maschinen im Dauertest-Fuhrpark ein Auge darauf richten und die Erfahrungen mit den neuen Pneus in Sachen Verschleiß schnellstmöglich veröffentlichen.
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Beschädigung (Archivversion)

Beschädigung
Dass ein regelmäßiger Kontrollblick auf die Reifen nicht schaden kann, zeigte sich beim MOTORRAD-Reifentest. Am BT 014-Hinterreifen bemerkte die Testcrew nach den ersten Kilometern einen etwa Daumennagel großen, harten und spröden Pfropfen im Laufflächengummi. Laut Bridgestone-Techniker Tim Röthig ein bislang unbekannter Fehler in der Herstellung, ausgelöst durch einen Fremdkörper in der Gummimischung. Beim Kunden wäre einen kostenloser Austausch des Reifens erforderlich.
Auch mechanische Beschädigungen an der Lauffläche, der Seitenwand oder ein fehlendes Ventilkäppchen können durch die regelmässige Überprüfung gesichtet werden. Speziell bei langen Autobahnetappen oder Rennstrecken-Heizerei ist eine solche Sichtkontrolle zu empfehlen. Und ganz wichtig bei schnellen Maschinen: der korrekte
Reifenluftdruck, damit die Kurven- und Fahreigenschaften nicht leiden und der Verschleiß verringert wird.

Testkriterien (Archivversion)

Bbei allen Tests wird darauf geachtet, dass die äußeren Umstände wie Temperatur, Streckenzustand und Tankfüllmenge so weit wie irgend möglich gleich sind. Die beiden ersten Reifensätze, die am Morgen gefahren werden, kommen am selben Tag am Ende des Tests bei meist höheren Asphalt- und Lufttemperaturen nochmals in einen verkürzten Umlauf.

Folgende Kriterien werden
zur Gesamtbeurteilung herangezogen:
Handlichkeit*: benötigte Lenkkraft, um die
Maschine in Schräglage zu bringen oder
in Schräglage beziehungsweise auf der gewünschten Linie zu halten.
Lenkpräzision*: wird in unterschiedlich schnellen Kurven getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert werden muss.
Haftung/Kurven*: Seitenführung in Schräg-
lage auf nasser und trockener Fahrbahn,
getestet wird auf einer abgesperrten Strecke.
Haftung/Beschleunigung in Kurven*:
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven, ebenfalls bei
Nässe und Trockenheit.
Kurvenstabilität*: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen.
Grenzbereichsverhalten*: Beherrschbarkeit
des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellneigung: ein mehr oder weniger starkes Lenkmoment beim Bremsen in Schräglage
will das Motorrad aufrichten und muss durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen
werden.
Lenkerflattern (Shimmy): mehr oder weniger starke Drehschwingung der Vorderradauf-
hängung um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h.
*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse
auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie bei der Suzuki GSX-R 750 ist bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien mit kleinen Abweichungen, in den anderen Kriterien nur bedingt möglich.

Artikel in (Archivversion)

Artikel in
Einfluss der Reifenbreite auf die Handlichkeit
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YZF 1000 R
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Sportreifen auf der Honda CBR 600 F

Avon
Azaro AV 49/50 SP (Archivversion)

Reifentyp: vorn Azaro AV 49 SP Sport,
hinten AV 50 SP Sport
Infos: www.avontyres.com
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Großbritannien
Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 5,6 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,8 mm,
hinten 5,4 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Mit befriedigender Kurvenstabilität, Lenkpräzision und Handlichkeit kurvt der Avon ohne Auffälligkeiten um die Teststrecke, verliert jedoch mit zunehmendem Tempo
an Stabilität, beginnt am Kurvenausgang beim Beschleunigen zu pumpen und verliert in großen Schräglage abrupt und früher als die Mitbewerber die Haftung.
Nassfahrverhalten
In Sachen Maximal-Grip kann der Azaro nicht ganz
mithalten. Mit klarer Ankündigung der Haftgrenze und
guter Haftung am Vorderrad kommt der englische
Gummi jedoch, wie könnte es auch anders sein, mit
nassen Verhältnissen ohne Sicherheitsmängel klar.
Fazit
Mit befriedigender Haftung und rund 20 Prozent günstiger als die etablierte europäische Konkurrenz ist der Azaro SP für sparsame Sportsmänner und flotte Landstraßenfahrten ohne supersportliche Anforderungen geeignet. Auf der Rennstrecke empfehlen sich die haftfähigeren Pro Series oder Extrem-Gummimischungen der Azaro-Baureihe.
-Urteil: passabler, preisgünstiger Straßenreifen ohne supersportliche Talente.

Bridgestone
Battlax BT 014 (Archivversion)

Reifentyp: vorn Battlax BT 014 F,
hinten Battlax BT 014 R
Infos: www.bridgestone-eu.com
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Japan
Gewicht: vorn 3,8 kg, hinten 6,2 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,6 mm,
hinten 5,8 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Dem durchweg guten und gutmütigen Grip der BT 014-Gummis steht bei sportlicher Fahrweise eine nur ausreichende Lenkpräzision und Kurvenstabilität entgegen.
Handling und Einlenkverhalten werden bei strammer Fahrt dem Anspruch an einen Sportreifen nicht gerecht. Der Grund dafür ist nach Meinung der MOTORRAD-Tester in der zu weichen Karkasse des Vorderreifens zu suchen.
Nassfahrverhalten
Bei Nässe reicht’s für den BT 014 in Sachen Haftung für einen Platz im Mittelfeld, da diese gut und sicher ausbalanciert ist. Eine nur mittelmäßige Lenkpräzision kostet den Bridgestone jedoch Punkte.
Fazit
Zwar genügen die Kurveneigenschaften des neuen BT 014 für zivilen Landstraßenbetrieb, aber in Standardausführung kann er seine Schwächen bei engagierter Fahrweise oder gar im Rennstreckenbetrieb nicht kaschieren. Hier wurde die notwendige Kurvenstabilität einer hohen Eigendämpfung zur Kickback-Bekämpfung geopfert.
-Urteil: sehr griffiger Sportreifen mit Schwächen beim engagierten Kurvenwetzen.

Continental
ContiForce Max (Archivversion)

Reifentyp: vorn ContiForce Max,
hinten ContiForce Max,
Infos: www.conti-online.com
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Korea/Deutschland,
Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,4 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,7 mm,
hinten 5,9 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Mit dem ContiForce Max sind die norddeutschen Reifenbauer gut dabei. Neutral und mit guten Lenkeigenschaften bei hurtigem Landstraßentempo lässt der Conti nichts anbrennen. Erst bei supersportlicher Gangart büßt
er etwas von seinen bemerkenswerten Qualitäten ein.
Nicht ganz auf dem enorm hohen Standard von Metzeler und Co: die Haftung.
Nassfahrverhalten
Bei Nässe fährt der Conti den Etablierten mächtig in
die Parade und punktet durch satte Haftung und das akzeptable Grenzbereichverhalten, auch wenn die
Grip-Balance etwas mehr zum Vorderrad orientiert
ausfallen könnte.
Fazit
Mit überraschend guten Kurveneigenschaften und
einem problemlosen Fahrverhalten bei Nässe zeigt Conti
in der Sportreifen-Liga wieder Flagge. Für den zügigen Landstraßenbetrieb ist der ContiForce Max eine echte Alternative.
-Urteil: guter und preisgünstiger Straßensportreifen ohne graviernde Schwäche.

Dunlop
Sportmax D 208 (Archivversion)

Reifentyp: vorn Sportmax D 208 F,
hinten Sportmax D 208
Infos: www.dunlop.de
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Frankreich
Gewicht: vorn 4,6 kg, hinten 5,8 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,6 mm,
hinten 5,7 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Mit bestechender Lenkpräzision, geringem Aufstellmoment, hoher Kurvenstabilität und guter Haftung pfeilt der D 208 um den Kurs. Allerdings stört zum Teil heftiges Chattern, also ein Stempeln des Vorderrads, in knackigen Schräglagen und schnellen Kurven gewaltig. Je nach Motorradtyp kann diese Eigenart unterschiedlich stark
auftreten. Die Suzuki GSX-R 750 kommt dabei deutlich von der Ideallinie ab und drängt nach außen.
Nassfahrverhalten
Dem nur ausreichenden Grip am Hinterrad steht beim Dunlop D 208 eine präzise, sichere Vorderradführung
entgegen, die eine saubere, enge Linie zulässt und
den wilden Drift in geregelten Bahnen hält.
Fazit
Für die Landstraßenhatz ein handlicher Reifen mit
guter Haftung, dem bei forscher Gangart jedoch das Stempeln am Vorderrad zu schaffen macht. Bei Nässe
nicht der schnellste Reifen, aber sehr sicher zu fahren.

-Urteil: agiler, kurvenstabiler Straßensportreifen mit eingeschränkter Rennstreckentauglichkeit.

Metzeler
Sportec M-1 (Archivversion)

Reifentyp: vorn Sportec M-1,
hinten Sportec M-1
Infos: www.metzelermoto.de
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Deutschland
Gewicht: vorn 4,0 kg, hinten 5,6 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,0 mm,
hinten 5,2 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Immer noch einer der besten Sportreifen, der mit einem subjektiv enorm sicheren Fahrgefühl vom ersten Meter
an begeistert. Objektiv punktet der M-1 durch gute Haftung, Kurvenstabilität und Lenkpräzision sowie eine geringe Aufstellneigung. Trotzdem gibt’s was zu meckern: Sensible Heizer wünschen sich etwas mehr Rückmeldung vom Vorderrad.
Nassfahrverhalten
Bei Nässe gibt sich der Sportec ebenfalls keine Blöße und
fegt mit der zweitbesten Rundenzeit um den Parcours. Doch auch auf dem rutschigen Parkett gilt: Man wünscht sich vom Vorderrad mehr Rückmeldung und bei Nässe einen Hauch mehr Haftung.
Fazit
Alles paletti: Beim Metzeler Sportec M-1 bleiben
im Landstraßenbetrieb, nass oder trocken, kaum Wünsche offen – lässt man den erfahrungsgemäß hohen Ver-
schleiß außen vor.
-Urteil: ein durchweg empfehlens-
werter Pneu für Landstraße und gelegentliche Rennstreckenhatz.

Michelin
Pilot Power (Archivversion)

Reifentyp: vorn Pilot Power,
hinten Pilot Power
Infos: www.michelin.de
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Spanien
Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 5,6 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,3 mm,
hinten 5,8 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Extrem handliches Einlenkverhalten, das fast schon kippelig wirkt und etwas Gewöhnung erfordert. Enorme Haftung, speziell beim Beschleunigen in Schräglage, verbunden mit einer guter Lenkpräzision bei rasantem Kurventempo –
solche Gangart passt vorzüglich zum agilen Pilot Power. Mit deutlich spürbarem Schräglauf beim Erreichen des Grenzbereichs kündigt der Michelin die Haftgrenze an.
Nassfahrverhalten
Weg isser. Mit dieser Gummimischung fährt Michelin
der Konkurrenz bei Nässe auf und davon – nur Pattex klebt besser. Dazu kommt die messerscharfe Lenkpräzision
und der sicher zu beherrschende Grenzbereich. Die Referenz bei nasser Strecke schlechthin.
Fazit
Der Pilot Power ist der Rennreifen für die Straße. Kompromisslos auf Handling und Kurvenspeed getrimmt, benötigt man ein paar Kilometer der Eingewöhnung. Aber dann ist ein zackiger Ritt auf der Rennpiste kein Problem – selbst wenn’s nass ist.
-Urteil: empfehlenswerter Reifen für sportliche Fahrer, die es ab und an auf der Rennpiste treiben.

Pirelli
Diablo (Archivversion)

Reifentyp: vorn Diablo,
hinten Diablo
Infos: www.pirellimoto.de
Daten
Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Deutschland
Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,1 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,1 mm,
hinten 5,8 mm
Bewertung
Kurvenverhalten
Fast baugleich mit dem Metzeler Sportec, weist der Pirelli Diablo nahezu identische Qualitäten auf. Kurvenstabilität, Lenkpräzision, Haftung – alles bestens. Auch wenn
der Grip beim harten Beschleunigen in Schräglage eine Spur geringer ausfällt als beim M-1, kommt der Diablo teuflisch schnell daher. Zumal der Vorderreifen eine
bessere Rückmeldung gibt als der Sportec.
Nassfahrverhalten
Nicht die Sekunde, die der Diablo zum Sportec verliert, sondern der etwas heikle Grenzbereich kosten den Pirelli Punkte. Er verliert abrupt die Haftung, zackt nervös
aus der Spur und landet so deutlich hinter dem Metzeler.
Fazit
Ein klasse Sportreifen mit allem, was dazugehört. Haftung in rennstreckentauglicher Qualität, souveräne Kurveneigenschaften und sehr stabil in Schräglagen aller Art. Nur
bei Regen, wie könnte es anders sein, zuckt der Italiener
nervös zusammen.
-Urteil: empfehlenswerter
Sportreifen, der auch für gelegentliche Einsätze auf der Rennstrecke taugt.

Neue Serie: Reifentest (Archivversion)

Beim ersten Motorrad vor 100 Jahren zu nicht
mehr als einem Felgenschoner für die Holzräder
gedacht, gehören die Reifen heutzutage zu den
tragenden Fahrwerks-Bauteilen. Mit ihrer Qualität steht oder fällt nicht nur die Sicherheit, sondern
auch der Fahrspaß. Aus diesem Grund treibt
MOTORRAD die wichtigsten durch die Testmangel.
Elegantes Surfen oder staksiges Herumkurven ohne Fluss und ohne Linie – die Reifen spielen beim Motorradfahren mit die wichtigste Rolle. Keinem anderen Bauteil wird eine solche Multifunktion zugemutet wie dem unscheinbar schwarzen Ring auf den Felgen. Er muss federn und dämpfen, was Gabel und Federbein nicht schaffen, der Fahrer darf dabei aber niemals die Kontrolle über Kurvenstabilität und Lenkung verlieren. Und der Reifen muss, genau darin liegt das Geheimnis, die genussvolle Schräglage mit klebriger Haftung sowie einem harmonischen Abrollen in die tiefsten Tiefen der Kurvenlust ohne Hinterhältigkeiten meistern. Ganz nebenbei sollte der Gummi bei Vollgas nicht zerbröseln und wenn möglich bis ans Ende der Welt sein Profil behalten. Ein Job, der es in sich hat. Die meisten Motorrad-Pneus erledigen ihn dank enormen Entwicklungsaufwands und hochwertiger Werkstoffe mit Bravour. Wie gut oder schlecht die einzelnen Reifentypen sich im harten Vergleichstest schlagen, fährt MOTORRAD seit Jahren in einem aufwendigen und bis ins Detail festgelegten Testprozedere im wahrsten Sinne des Wortes heraus. Denn bei MOTORRAD haben theoretische Laborprüfungen oder oberflächliche Kurztests nichts zu suchen. Und wer nach einem langen Versuchstag in die müden, aber zufriedenen Gesichter der Tester blickt, weiß, dass hier mit viel Engagement, Akribie und noch mehr Leidenschaft gefahren, gedriftet und gerutscht wird. Auch wenn das eine oder andere mal die Fuhre im Dreck liegt. Oder zumindest eine Spur durch selbigen führt. Motto: Besser wir haben den Schlamassel als unsere Leser.

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