Reifentest: sieben Sportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 190/50 ZR 17 (Archivversion)

Breit, schnell, gut

Power-Sportler brauchen breite Schlappen mit klebrigem Grip. Sonst verpufft die Kraft, und der Mensch am Gasgriff verzweifelt. MOTORRAD hat mit der Suzuki GSX-R 1000 sieben Sportgummis aufgerieben.

Es ist keine Frage des Glaubens, sondern des Wissens. Welche Pellen kommen aufs Motorrad? Die billigsten? Die, die immer drauf waren? Die, die der Spez’l drauf hat? Am besten die, die aus der Sportskanone das machen, was man sich wünscht: eine noch bessere Sports-
kanone. Aber das gelingt nicht jedem Pneu. MOTORRAD hat deshalb für die
Suzuki GSX-R 1000, 2006er-K6-Modell, sieben Gummipärchen ausgewählt und beim aufwendigen Reifentest gehörig in die Mangel genommen.
Um zu entscheiden, welcher letztlich der ideale Pneu ist, muss man sich
zunächst noch einmal vergegenwärtigen, wie die Reifenwahl die geliebte Supersportfeile beeinflussen kann. Beispielsweise bei maximaler Kurvengeschwin-
digkeit und Schräglage, beides Punkte, die in erster Linie eine Frage der Gummi-
mischung sind. Doch was nützt bester
Trockengrip auf der Rennpiste, wenn bei Regen nichts mehr geht? So wie das bei manchen Superduper-Rennmischungen der Fall ist. Für sportliche Vielfahrer sind solche heiklen Pellen eh keine Lösung, denn wenn bei der Heimreise ab Brenner Passhöhe der Schnürlesregen einsetzt, sind’s noch ein paar lange Stunden bis in die Garage. Und die möchte man ohne Fußeln und peinliches Daherschleichen hinter sich bringen. Nicht dass noch der relaxte Harley-Cruiser am Fernpass außen rum an einem vorbeiballert.
Also muss der Sportgummi kalt, nass, trocken und heiß die Fuhre auf der Bahn halten. Und sonst?
Wie wär’s mit der vielbeschworenen Fahrbarkeit? Ein Begriff, den selbst die Erfinder desselben nicht ganz klar zu deuten wissen. Fahrbarkeit heißt für die MOTORRAD-Tester mehr als nur Grip und lässiges Handling. Fahrbarkeit ist das, wohinter sich das Thema Wohlfühlen verbirgt. Sich wohlfühlen, wenn man morgens zur großen Ausfahrt startet und schon beim ersten flotten Abbiegen oder in der lang gezogenen Auffahrt zur Autobahn bis ins Mark spürt, dass man die Kiste im Griff hat. Egal, was kommt, der Kontakt zum Asphalt ist greifbar, berechenbar, ehrlich. Solche Reifen mögen wir. Weil wir jeden Tag unterwegs sind. Testen, Kilometer schrubben, bei Nässe, bei Kälte, auf der Hausstrecke, im fremden Kurvenlabyrinth. Da wissen wir, welche Reifen uns den Job zum Vergnügen machen. Zum Beispiel die, die beim ganz späten Spätbremsen noch souverän und ohne Gewürge am Lenker den Kurveneingang finden. Und beim Einlenken schon wissen, wo der Kurvenausgang liegt. Die sich bei hoffnungslos verschätzter Schräglage noch ein bisschen schräger in die Kurve legen, ohne abzuglibbern. Solche Reifen lieben wir.
Andersrum ausgedrückt, bedeutet das: Man müht sich krampfhaft, Kontakt zu finden. Zum Motorrad, zur Straße,
zur Schräglage. Man zweifelt an sich,
am Motorradfahren, an der Welt. Ist abgekoppelt, allein, versucht mit der Brechstange, hinter den Kumpels herzuheizen. Soll man so seine Freizeit verbringen?
MOTORRAD sagt nein. Und führt deshalb den großen Sportreifentest durch. Weil der beinharte Sportfahrer neben der jährlichen Dolomiten-Tour mit Sicherheit auch schon ein paar Tage Sicherheits- oder Renntraining gebucht hat. Doch dafür extra die fast
neuen Pellen wechseln? Und Reifen-
wärmer kaufen? Um sich dann beim Versuch, den Vordermann zu überholen, doch aufs Maul zu legen, weil die Gummis
am verzögerten Vorstart die Temperatur verloren haben?
Lohnt alles nicht. Wer die richtigen, von MOTORRAD ausgiebig getesteten Sportpneus auf die Felgen schnallt, hat auch im Renntraining seinen Spaß.
Nur auf den Luftdruck sollte er ein Auge werfen. Für den engagierten Land-
straßenritt ohne Sozius, Gepäck und Auto-
bahnpassagen muss der Druck runter. Pfffft, auf 2,3 bar vorn und hinten kann man abweichen. Für die Rennstrecke sollte es noch weniger sein. 2,2 bar vorn und 2,1 bar hinten sind in der Regel eine gute Basis. Wer es markenspezifisch
wissen möchte, lässt sich von den jeweiligen Reifenherstellern einweisen. Oder informiert sich auf deren Homepages.
MOTORRAD fuhr während des ge-
samten Tests die Vorgaben von Suzuki mit 2,5 und 2,9 bar. Schließlich gelten
die Resultate nicht für Renntempo, sondern für den gemischten Straßenbetrieb. Und dort sollte man sich, Grip hin oder her, die letzten paar Grad Schräglage ein-fach sparen. In diesem Sinne: Macht das Beste draus und bleibt sitzen.
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Nasshaftung (Archivversion)

Bei Nässe stellen nicht nur die Datenaufzeichnungen klar: Hier trennt sich die Spreu vom Weizen.
Die permanent bewässerte Goodyear-Teststrecke im südfranzösischen Mireval war dieses Mal der Prüfstein für das Nassfahrverhalten. Auf der 1636 Meter langen Rundstrecke wechseln sich griffige und glatte Straßenbeläge ab. Speziell die glitschigen Abschnitte mit geringen Reibwerten lassen eine genaue Beurteilung des Nassgripniveaus und die eindeutige Unterscheidung zwischen mehr oder weniger haftfähigen Gummimischungen zu. Neben der Differenz in den Rundenzeiten ist auch das Grenzbereichverhalten und ein präzises Einlenkverhalten ein Indiz dafür, dass die Entwicklungsabteilungen das Kapitel Nasshaftung im Lastenheft ganz oben aufgeführt hatten.
Klarer Chef im glitschigen Ring: der Michelin Pilot Power, für den die Franzosen eine exzellente Gummimischung ausgetüftelt haben, die im direkten Vergleich nicht nur dem großen Konkurrenten Bridgestone, sondern allen Mitbewerbern auf und davon fährt.

Reifentechnik: Bauhöhe (Archivversion)

Wie die Muliti-Compound-Technologie, also die Verwendung unterschiedlich harter Gummilaufstreifen auf einem Reifen, hat auch die Vergrößerung der Bauhöhe ihren Ursprung im MotoGP-Rennsport. Doch anstatt wie dort üblich kleinere Felgen mit 16,5 oder 16 Zoll zu verwenden, gehen die Hersteller jetzt dazu über, die handelsüblichen 17-Zoll-Hinterreifen von einem 50er- auf einen 55er-Querschnitt umzustellen. Der Vorteil: Mit der größeren Bauhöhe lassen sich spitze, handliche Konturen mit großer Aufstandsfläche bei Schräglage verwirklichen, ohne dass die Seitenwand, die zur Stoßdämpfung dient, kleiner wird. MOTORRAD-Fahrversuche mit unterschiedlichen Reifentypen fielen allesamt zugunsten der 55er-Bauhöhe aus. Deshalb ist zu erwarten, dass sämtliche Supersport-Maschinen künftig mit der neuen Dimension ausgerüstet werden.
Ein Problem beim Umrüsten von Motorrädern mit konventionellen 190/50er-Reifen könnte die mangelnde Freigängigkeit zur Schwinge darstellen. Zudem ändert sich durch den größeren Durchmesser die Raddrehzahl und somit die Tachoanzeige.

Die Testkriterien (Archivversion)

Handlichkeit*: benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage beziehungsweise auf der gewünschten Linie zu halten. Wird in langsamen (50 bis 80 km/h) und schnellen Wechselkurven (100 bis 150 km/h) getestet.
Lenkpräzision*: wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert werden muss.
Haftung/Kurven*: Seitenführung in maximaler Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn. Eine Gratwanderung, die nur auf einer abgesperrten Strecke getestet werden kann.
Haftung/Beschleunigung in Kurven*: Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven, wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.
Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen. Wird in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können, getestet.
Grenzbereichverhalten*: Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellmoment: Beim Bremsen in Kurven richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur mehr oder weniger aus der Schräglage auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.
Luftdruck im Test vorn/hinten: 2,5/2,9 bar

*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie die der Suzuki GSX-R 1000 (K6) ist bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien mit kleinen Abweichungen, in den anderen Kriterien nur bedingt möglich.

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