Reifentest: Sportreifen der Dimensionen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Letzte Rille

Damit MOTORRAD-Leser nicht die Katze im Sack kaufen, jagte die Testmannschaft fünf aktuelle Sportreifen der Dimension 120/70 und 180/55 auf Messers Schneide um die Ecken.

Schluß, aus, vorbei. Kabeltrommeln saugen schnurrend ihre Tentakel ein, Meßblätter werden sortiert, gebündelt und zusammengetackert, Dutzende von Reifen gestapelt, markiert und zwischen Testmaschinen, verschwitzten Lederkombis, Werkzeugkisten und Meßapparaturen im Transporter verstaut. Zapp! Zischend versprüht ein kaltes Dosenbier seinen Schaum - das ham` wir uns verdient. Der letzte Tango ist getanzt. Mit strammen 145 PS unterm Hintern in fast 100 Runden auf dem klatschnassen Asphalt der französischen Michelin-Versuchsstrecke mehr quer als vorwärts geschleudert, das zermürbt selbst eine hochmotivierte MOTORRAD-Testcrew. Auch der Strecken-Arzt atmet auf: keine zersplitterten Schlüsselbeine, keine blutig geschliffenen Ellenbogen - ein ruhiger Tag.Als Gegenleistung für die konzentrierte Schinderei von Fahrern, Mechanikern und den unentbehrlichen »Buben für alles« ist das gut behütete Aktenköfferchen gefüllt mit Ergebnissen, die dem MOTORRAD-Leser eine Menge Ärger und Geld ersparen sollen. Denn welcher Motorradfahrer hat schon einen verläßlichen Überblick über die Qualitäten der angebotenen und meist auch homologierten Nachrüstbereifung? Selbst erfahrene Motorradhändler müssen bei der Beratung ihrer Kundschaft in Sachen Bereifung oft passen, da ihnen nicht die Zeit bleibt, die unterschiedlichen Möglichkeiten im direkten Vergleich zu fahren.Mit dabei im MOTORRAD-Reifentest:Bridgestone BT 56Dunlop D 207Metzeler ME Z1Michelin TX 15/25Pirelli Dragon MTR 01/02Die Freigabebescheinigungen von TÜV und DEKRA geben über die spezifischen Eigenschaften der Pneus leider keinerlei Informationen. Geprüft werden dabei in der Regel nur Kriterien der Fahrstabilität. Haftung, naß wie trocken, Lenkverhalten oder andere den Spaßfaktor steigernde Dinge interessiert die Graukittel bei den Freigabebescheinigungen kaum.Also rückte MOTORRAD aus, auf Rennstrecken, vollgasfreien Autobahnen, glitschigen Naßtest-Pisten und nicht zuletzt auf dem Indoor-Prüfstand die Haltbarkeit der Hinterradreifen bei Topspeed zu ermitteln. Und was hat der Suzuki Bandit 1200-Fahrer oder ein Honda CBR 1000 F-Treiber von den Testergebnissen auf der Yamaha YZF 1000 R? Ziemlich viel, den abgesehen von wenigen durch Fahrwerksgeometrie und Abstimmung beeinflußten Kriterien (siehe Kasten Seite 169) werden sich Fahreigenschaften wie Haftung, Fahrkomfort, Stabilität sowie Verschleiß auch auf Maschinen anderer Bauart wiederfinden. Vorausgesetzt, es sind exakt die im Test gefahrenen Reifentypen in der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 montiert. Nur bei einer Handvoll Testkriterien können sich die Ergebnisse tatsächlich umkehren. Aber die sind in der MOTORRAD-Punktewertung ganz klar gekennzeichnet. Die Entscheidung für den einen oder anderen Reifen hängt natürlich davon ab, ob dieser für die jeweilige Maschine überhaupt eine Freigabebescheinigung besitzt - oder nicht. Erster Schritt, um dies zu klären: Erkundigen Sie sich bei Ihrem Motorrad-Vertragshändler nach den aktuellen Freigaben des Herstellers, die meist in jedem Frühsommer auf den aktuellen Stand gebracht werden. Kommen Sie dort nicht weiter, fragen Sie telefonisch oder schriftlich bei den Reifenherstellern beziehungsweise Reifen-Importeuren an. Denn die haben den Überblick, welche Pneus für welche Maschinen zugelassen sind. Dort erfahren Sie auch, welche Motorrad- Händler Sonderfreigaben für Ihre Maschine erstellt haben. Anders als die kostenlosen Importeurs-Freigaben müssen diese jedoch mit rund 100 bis 150 Mark bezahlt werden. Adressen und Kundendienst-Telefon finden Sie in den jeweiligen Bewertungs-Kästen auf Seite 172 und 173.Und seien Sie wählerisch: Überdenken Sie gründlich Ihre eigenen Vorstellungen der nächsten Bereifung, die ein ganze Menge Geld kosten wird und über die Sie sich ein paar tausend Kilometer lang freuen -oder ärgern werden. Eines nämlich ist gewiß: Den Superhaftreifen mit unbeschränkter Lebensdauer gibt es nicht. Also vor dem Kauf entscheiden, auf welches Kriterium Sie größeren Wert legen.Und wie kommt MOTORRAD zu den Ergebnissen? Zum einen auf der Test- und Rennstrecke im spanischen Calafat, wo neben allen anderen Kurveneigenschaften die Haftgrenze ausgelotet wird. Um ein Sturzrisiko so weit wie möglich einzugrenzen, werden ganz heikle Streckenpassagen mit reichlich Sicherheitsreserven durchfahren. Andererseits werden Kurven, die mit freundlich auslaufenden Kiesbetten umgarnt sind, unerbittlich auf der allerletzten Rille, dort wo sich Haftung in Schlupf verwandelt, gemeistert. Der winklige, mit wüsten Wellen und grobschlächtigen Flickstellen ausstaffierte Testkurs bringt fast alle Schwächen der Testreifen an den Tag. Zusätzlich werden die Gummis über holprige Landstraßen und Autobahnen getrieben, die noch mehr dem sonntäglichen Jagdrevier sportlicher Biker entsprechen. Dort kehren sich die Ergebnisse nicht selten um. Reifen, die aufgrund ihrer weichen, flexiblen Karkasse, wie zum Beispiel der Michelin TX 15/25, beim rennsportlichen Kurvenräubern keine Freunde fanden, brettern mit solider Stabilität und bester Eigendämpfung über die zerfurchten Betonplatten der Autobahn. Kein Pendeln, kein Zucken in der Lenkung, einfach easy mit 280 km/h auf der Uhr. So, und jetzt das gleiche noch einmal, dieses Mal mit dem supergriffigen, kurvenstabilen Handlings-Weltmeister BT 56 von Bridgestone. Trotz enormer Anstrengungen der Reifenkonstrukteure ist es noch nicht gelungen, perfekte Handlingeigenschaften mit souveränem Geradeauslauf bei Topseed zu kombinieren. In der Kategorie Sportreifen hat Dunlop was Neues zu bieten. Als Straßenableger des weltweit erfolgreichen D 207 Sportmax in »GP«-Mischung rollt der neue D 207 ohne »GP« durchs Land. Und das mit mächtigem Tempo. Etablierten Pirelli- und Metzeler-Pneus heizt der neue Dunlop gehörig ein. Superschnell bei Nässe und auf trockener Strecke, souverän im Alltag, knüpft der neue Gummi endlich wieder an traditionelle Sportmax-Qualitäten an. Der Preis dafür: ein relativ hoher Verschleiß im Schulterbereich. Immer noch eine gute Nummer: die Metzeler- und Pirelli-Pneus. Verläßlicher Grip, fahrstabil, glasklare Rückmeldung, einfach ein gutes Gefühl, auch wenn der Metzeler ME Z1 mit kräftigem Druck eingelenkt werden muß. Dennoch gilt: Wenn die Münchner Entwicklungsabteilung nicht schleunigst am Gas dreht, fährt ihnen die Konkurrenz auf und davon, und das nicht nur bei Nässe. Eine Möglichkeit für die Bayern, den Anschluß an die Konkurrenz zu sichern, ist der neue ME Z3-Stahlgürtelreifen. Doch der war zu Testbeginn in der 180er Dimension weder lieferbar, geschweige denn freigegegeben. Und Michelin? Mit zig Weltmeistertiteln gekürt, haben es die Franzosen mit dem TX 15/25 immer noch nicht geschafft, dieses unerschöpfliche Potential an Know-how in ihren Straßenreifen umzusetzten. Wann können wir endlich wie Mick Doohan auf seinen Michelin-Slicks um die Ecken wetzen?
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Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller Bridgestone/Firestone Deutschland, GmbH, 61352 Bad Homburg,Kundendienst Telefon 06172/408-255Reifentyp Vorn Bridgestone Battlax BT 56 F Radial, hinten Bridgestone Battlax BT 56 R Radial.Dimension Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau Vorn Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylon + 2 Aramid-Gürtellagen; hintenSidewall 1 Nylonlagen, Tread 1 Nylon + 2 Aramid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen Vorn 21. KW 1997, hinten 32. KW 1997Effektive Breite Vorn 118 mm, hinten 180 mmGewicht Vorn 4,2 kg, hinten 5,9 kgPreis vorn/hinten 240 Mark/329 MarkIm Test gefahrener Luftdruck Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 1 mit 213 PunktenLeichtfüßig und präzise beim Einlenken, haftfreudig und locker leicht zu kontrollieren, schafft der japanische Pneu die höchste Punktzahl und die beste Rundenzeit. Fahrstabilität: Platz 6 mit 64 Punkten Auf Flickstellen und Holperpisten bei Topspeed reagiert der Battlax nervös und mit klarer Tendenz zum Lenkerschlagen. Auch die Lenkstabilität bei Vollbremsungen läßt zu wünschen übrig. Naßfahrverhalten: Platz 1 mit 102 PunktenMit bester Haftung und verläßlichem Grenzbereichverhalten zieht der BT 56 bei Nässe souverän seine Bahn. Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 3 mit 64 PunktenTrotz der tadellosen Naßhaftung und des sicheren Grips in Kurven hält sich der Verschleiß an Vorder- und Hinterrad in vertretbaren Grenzen. Fazit: Ein sportlicher Allround-Reifen mit tadelloser Haftung und nahzu perfektem Kurvenverhalten.Bei Höchstgeschwindigkeit und auf holprigen Strecken kehrt sich die Handlichkeit jedoch in eine ausgeprägte Lenknervosität um.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Avon-Reifen GmbH, Dortmunderstraße, 57234 Wilnsdorf Kundendienst: Telefon 02739/87440Reifentyp: Vorn Avon AzaroAV 35, hinten Avon Azaro AV 36Dimension: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau: Vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Aramid-Gürtellagen; hinten Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayonlage + 1 Aramid-GürtellagenProduktionsdatum der Testreifen: vorn 1 KW 1998, hinten 33 KW 1997Effektive Breite: Vorn 122 mm, hinten 183 mmGewicht: Vorn 4,1 kg, hinten 6,1 kgPreise vorn/hinten 204 Mark/301 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 152 PunktenEtwas teigig und schwerfällig in Wechselkurven, fällt es mit dem Azaro nicht leicht, der gewünschten Linie entlang zu balancieren. Dafür bürgt der sichere Grip des Avon Azaro in allen Schräglagen für ein souveränes Kurvengefühl, das nur im Grenzbereich der Haftfähigkeit durch rythmisches Aufschaukeln der Hinterhand getrübt wird. Fahrstabilität: Platz 4 mit 82 Punkten Komfortabel und ausreichend fahrstabil, vermasselt leider starkes Lenkerflattern (Shimmy) zwischen 70 und 90 km/h den Fahrspaß.Naßfahrverhalten: Platz 3 mit 68 PunktenAuf dem Nässe-Parcours überrascht der ungewöhnlich profilierte Avon mit guter Haftung und klarem, sicher beherrschbaren Grenzbereichverhalten.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 4 mit 47 PunktenGünstig im Preis, aber mit dem zweithöchsten Verschleiß, rangiert der Avon Azaro hier im Mittelfeld.Fazit: Ein Tourenreifen mit tadelloser Haftung, hohem Fahrkomfort und guter Hochgeschwin-digkeitsstabilität. Punkte verliert der Avon durch sein unwilliges Handling und den relativ hohen Verschleiß am Hinterrad.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller SP Reifenwerke GmbH, 63450 Hanau Kundendienst Telefon 06181/68-1930Reifentyp Vorn Dunlop Sportmax Radial D 207 F, hinten Dunlop Sportmax Radial D 207Dimension Vorn/hinten 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17Reifenaufbau Vorn Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylon + 1 Aramid-Gürtellagen, hinten Sidewall 2 Nylonlagen, Tread 2 Nylonlagen + 1 Aramid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen Vorn 51. KW 1997, hinten 49. KW 1997Gewicht Vorn 4,6kg, hinten 6,3 kgEffektive Breite Vorn 125 mm, hinten 188 mmPreis v/h 239 Mark/311 MarkIm Test gefahrener Luftdruck Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 3 mit 206 PunktenNicht ganz so handlich wie der Bridgstone BT 56, aber mit reichlich Grip und exaktem Lenkverhalten findet der neue D 207 den Anschluß zur Konkurrenz.Fahrstabilität: Platz 2 mit 85 Punkten Im Hochgeschwindigkeitsbereich und auf holprigem Untergrund bleibt der der Dunlop Sportmax überraschend fahrstabil und sicher. Naßfahrverhalten: Platz 2 mit 100 PunktenDie bestechend gute Naßhaftung verlangt nach einem feinfühligen Händchen im Grenzbereich, der Sportmax fährt dann aber die schnellste Rundenzeit und der europäischen Konkurrenz auf und davon.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 5 mit 45 Punkten Preisgünstig, aber im Vergleich zu den Konkurrenten mit relativ hohem Verschleiß auch am Vorderrad bleibt dem sportlichen D 207 in dieser Sparte nur die rote Laterne.Fazit: Pfeilschnell bei Nässe, neutral, handlich beim Kurvenwetzen und mit der besten Soziusstabilität, gehört der D 207 zu den Siegern auf der Piste - aber zu den Verlierern in Sachen Wirtschaftlichkeit.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller Metzeler Reifen GmbH, 80992 München Kundendienst Telefon 089/14908-440Reifentyp Vorn Metzeler ME Z1 Front MBS-Radial, hinten Metzeler ME Z1 Steel RadialDimension Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau Vorn Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Polyamid-Gürtellage, hinten Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Stahl-Gürtellage Produktionsdatum der Testreifen Vorn 49. KW 1997, hinten 4. KW 1998Effektive Breite Vorn 120 mm, hinten 184 mmGewicht Vorn 4,2 kg, hinten 6,3 kgPreis v/h 255 Mark/364 MarkIm Test gefahrener Luftdruck Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 173 PunktenDie hohe Lenkkraft speziell in Wechselkurven steht der sportlichen Zielrichtung entgegen und kostet den ME Z1 wertvolle Punkte, die er auch durch den satten, verläßlichen Grip mit breitem Grenzbereich nicht mehr wett machen kann.Fahrstabilität: Platz 4 mit 79 Punkten Auf Fahrbahnabsätzen und welligen Strecken sind Ansätze zum Lenkerschlagen spürbar, ebene Strecken meistert der Z1 dagegen mit Leichtigkeit. Naßfahrverhalten: Platz 4 mit 61 Punkten.Mit sicherer Haftung am Vorderrad überspielt der ME Z1 den deutlichen, aber gutmütig verlaufenden Traktionsverlust an der Hinterrad-Walze.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 1 mit 50 Punkten Überraschend abriebfest und mit gleichmäßigem Verschleißbild kompensiert der Münchner Sportgummi den hohen Verkaufspreis.Fazit: In Sachen Trockenhaftung und Verschleißfestigkeit immer noch ganz vorn dabei, verliert der Metzeler bei Nässe und durch sein schwerfälliges Lenkverhalten.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller Michelin Reifenwerke KGaA, 76185 KarlsruheKundendienst Telefon 0721/530-1238Reifentyp Vorn Michelin TX 15 Hi-Sport, hinten Michelin TX 25 Hi-SportDimension Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau Vorn Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Polyamid-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen Vorn 3. KW 1997, hinten 14. KW 1997Effektive Breite Vorn 116 mm, hinten 184 mmGewicht Vorn 4,1 kg, hinten 5,6 kgPreis v/h 244 Mark/326 MarkIm Test gefahrener Luftdruck Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 6 mit 163 PunktenMit Schwächen in der Kurvenstabilität und Lenkpräzision durch die zu flexible Karkaßkonstruktion und eine nur befriedigende Haftung rutscht der handliche TX 15/25 auf den letzten Platz.Fahrstabilität. Platz 1 mit 94 Punkten Die Nachteile der in Kurven zu geschmeidigen Karkaßkonstruktion kehren sich hier um. Das Michelin-Duo absorbiert Bodenwellen und Flickenteppiche mit Bravour und sichert dem TX den ersten Platz in Sachen Hochgeschwindigkeits-Stabilität. Naßfahrverhalten: Platz 3 mit 85 PunktenDer gutmütige, locker beherrschbare Grenzbereich überdeckt die Haftungsschwächen am Hinterrad und rückt den TX damit ins Mittelfeld.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 4 mit 49 Punkten Der relativ hohe Verschleiß in der Profilmitte und im Schulterbereich des Hinterrads kosten Punkte.Fazit: Bestwerte notiert der Michelin TX 15/25 ausschließlich bei Höchstgeschwindigkeit. Supersportliche Kurventalente kommen leider etwas zu kurz.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller Pirelli Motorrad-Reifen, 80992 MünchenKundendienst Telefon 089/14908-350Reifentyp Vorn Pirelli MTR 01 Dragon hinten Pirelli MTR 02 DragonDimension Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17Reifenaufbau Vorn Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Plyamidlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Stahl-GürtellageProduktionsdatum der Testreifen Vorn 3. KW 1998, hinten 4. KW 1998Gewicht Vorn 4,3 kg, hinten 6,2 kgEffektive Breite Vorn 120 mm, hinten 184 mmPreis v/h 247 Mark/356 MarkIm Test gefahrener Luftdruck Solo vorn/hinten 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 2 mit 208 PunktenBeste Lenkpräzision, hervorragende Haftung und fein zu dosierender Grenzbereich mit glasklarer Rückmeldung entschädigen für das etwas träge HandlingFahrstabilität: Platz 3 mit 84 Punkten Ohne nennenswerte Schwächen in allen Geschwindigkeitsbereichen reiht sich der Pirelli Dragon unauffällig ins Mittelfeld ein. Naßfahrverhalten: Platz 6 mit 80 PunktenAuf nassem Geläuf muß der italienische Pneu zurückstecken und belegt knapp hinter der europäischen Konkurrenz den letzten Platz.Wirtschaftlichkeit/Verschleiß: Platz 1 mit 60 PunktenZusammen mit dem Metzeler ME Z1 aus gleichem Stall, zeigt sich der sportliche Dragon enorm widerstandsfähig. Fazit: Hohe Verschleißfestigkeit, gutes Kurvenverhalten und reichlich vorhandene Haftungsreserven bei trockener Straße zu vereinen grenzt an ein kleines Wunder, das nur bei Nässe seinen Zauber verliert.

Der Praxis-Tip: Reifen richtig einfahren (Archivversion) - Technik transparent

1531 Da freut man sich tierisch auf die große Wochenendtour, läßt extra noch einen Satz neue Gummis aufziehen, und schwupp, haut`s die Kiste in der erstbesten Kurve auf den Asphalt. Und das, obwohl die Schräglage geringer war als beim SchiefenTurm von Pisa. Neue Reifen, das weiß man jetzt, haben ihre Tücken. Der Grund: Die Oberfläche wird bei vielen Herstellern mit einem Konservierungsmittel beschichtet, das das Gummi vor Alterung schützt. Um diese schmierige Schicht abzutragen, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Im Rennsport ist es gang und gäbe, die Reifenoberfläche mit einem mit Bremsenreiniger getränkten Lappen abzureiben. Aber Vorsicht, nicht den Reifen einsprühen, das Gummi könnte unter dem aggressiven Mittel aufquellen und noch rutschiger werden.Eine andere, etwas mühseligere Methode: das Aufrauhen mit grobem Sandpapier. Dabei wird ebenfalls ein Großteil der glitschigen Oberfläche entfernt. Die dritte Möglichkeit, die MOTORRAD auch beim Reifentest anwendet (nur für Fortgeschrittene ratsam): Man fährt auf einer freien Fläche, zum Beispiel einem leeren Parkplatz, Kreise mit etwa 30 km/h. Dabei zwingt man die Maschine im Enduro-Fahrstil, also aufrechter Oberkörper und Maschinen »drücken«, bei jeder Runde stärker in Schräglage. Nach sechs bis acht Runden in beide Richtungen hat sich die oberste Reifenschicht meist abgeschmirgelt. Der Beweis dafür bleibt auf dem Parkplatz zurück: dicke, schwarze Kreiselspuren.Alle drei Methoden ändern aber nichts an der Tatsache, daß die ersten Kilometer mit Vorsicht zu genießen sind. Fahren Sie auf kurvigen Straßen anfangs etwa so schnell und rund wie bei Nässe, steigern Sie Tempo und Schräglage mit zunehmender Kilometerleistung und Reifentemperatur. Denn auch die Gummitemperatur beschleunigt das Ablösen der rutschigen Partikel. Nach zwanzig bis dreißig Kilometern hat der Reifen seine optimale Haftung erreicht - wenn auch sein Schulterbereich beansprucht wurde. Wer nur geradeaus fährt, wird die schmierige Oberfläche auch nur in der Laufflächenmitte los.Ein kleines Problem bei sportlichem Galopp ist natürlich die Reifentemperatur, über die so mancher Sportfahrer schon gestolpert ist. Kalte Reifen verfügen je nach Reifentyp nur über einen mehr oder weniger guten Grip im Vergleich zu durchgewärmten Pneus. Denn der regelrechte Klebeeffekt, den sportlich ausgelegte Gummimischungen entwickeln, basiert auf dem Ausgasen bestimmter Inhaltsstoffe ab einem bestimmten Temperaturbereich (etwa 40 Grad). Auch die Karkasse wird durch Erwärmen elastischer und trägt zur besseren Haftung bei. In der Aufwärmphase sollte man hartes Bremsen oder Beschleunigen aus der Schräglage vermeiden. Je höher die Geschwindigkeit, desto schneller die Erwärmung von Gummi und Karkasse durch das Walken und die mechanische Beanspruchung der Kraftübertragung. Auf kurvigen Strecken ist bei Asphalttemperaturen über 20 Grad ein Reifen bei zügiger Fahrweise nach etwa acht bis zehn Kilometern ausreichend durchgewärmt. Je niedriger die Asphalt- und Außentemperaturen, desto länger die Aufwärmphase. Bei regennasser Fahrbahn findet nur noch eine sehr geringe Erwärmung statt, da das Regenwasser dem Reifengummi enorm viel Wärme entzieht. Unter diesen Umständen ist es entscheidend, daß die Gummimischung auch bei niedrigen Temperaturen eine gute Haftreibung aufbaut. Die Wasserabführung, die sogenannte Drainage, über die Profilrillen ist bei Kurvenfahrten weit weniger wichtig als eine effektive Verzahnung des Laufflächen-Gummis mit der Fahrbahn.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion) - Testkriterien

Handlichkeit: Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage zu halten.Lenkpräzision: Wird in unterschiedlich schnellen Kurven überprüft und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über Lenkkräfte eingegeben wird, folgt oder ob die Fahrlinie korrigiert werden muß. Bestimmt werden Lenkkraft und Lenkpräzision durch Laufflächenkrümmung, Profilgestaltung, Profiltiefe, Gummimischung und Karkaß-/Gürtelstabilität.Haftung in Kurven vorn/hinten: Seitenführung auf nasser und trockener Fahrbahn bei schnellen Kurvenfahrten, differenziert in Vorder- und Hinterradhaftung.Haftung Beschleunigen in Kurven: Reifenhaftung in Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn unter Beschleunigung, bei der Seiten- und Umfangskräfte auf den Reifen einwirken. Bestimmt werden beide Haftungskriterien durch die Gummimischung, die effektive Aufstandsfläche in Schräglage, die Karkaß-/Gürtelstabilität und die Profilgestaltung.Grenzbereich-Verhalten: Gibt Auskunft über die Beherrschbarkeit des Reifens am Grenzbereich auf nasser und trockener Fahrbahn. Bestimmt wird dieses Verhalten von der Gummimischung, der Karkaß-/Gürtelstabiliät sowie der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt. Kurvenstabilität mit Sozius: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt mit Beifahrer. Bestimmt werden beide Kurvenkriterien von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung, der Gummimischung und der Laufflächenkrümmung.Aufstellneigung beim Bremsen: Eine mehr oder weniger starke Lenkreaktion beim Bremsen in Schräglage, die das Motorrad aufrichtet und durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen werden muß. Bestimmt wird das Aufstellmoment durch die Reifenbreite, die Laufflächenkrümmung und die Karkaß-/Gürtelstabilität am Lenkerflattern (Shimmy) in Kurven: Mehr oder weniger starke Drehschwingungen um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h. Einfluß auf dieses Verhalten haben Karkaß-/Gürtelkonstruktion, Fertigungstoleranz, Wuchtung, Profilgestaltung sowie Gummimischung. Hochgeschwindigkeitsstabilität: Wird auf unreglementierten Autobahnen mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen überprüft und gibt Auskunft darüber, ob die Maschine bei hohen Geschwindigkeiten zum Pendeln, Aufschaukeln, Lenkerschlagen oder sonstigen Fahrwerksunruhen neigt.Fahrstabilität/Bodenwellen: Überprüfung von möglichen Fahrwerksunruhen beim Überfahren welliger oder holpriger Fahrbahnbeläge mit hoher Geschwindigkeit. Beide Stabilitätskriterien werden bestimmt von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der Laufflächenkrümmung.Lenkerschlagen: Benennt die beim Überfahren von Querrillen oder holprigem Fahrbahnbelag auftretenden hochfrequenten und zum Teil gefährlichen Drehschwingungen um die Lenkachse, die in ausgeprägter Form nur durch einen hydraulischen Lenkungsdämpfer bekämpft werden können. Maßgeblich dafür sind Karkaß-/Gürtelkonstruktion, Profilgestaltung und die Reifenkontur.Bremsstabilität: Überprüfung möglicher Fahrwerks- und Lenkerunruhen bei extremen Bremsmanövern auf ebener sowie welliger Fahrbahn. Bestimmt wird die Bremsstabilität von der Karkaß-/Gürtelkonstruktion, der Profilgestaltung und der Profiltiefe.Beste Rundenzeit: Kürzeste Fahrzeit auf dem jeweiligen Testkurs, bei dem drei von acht Runden mit möglichst hoher Geschwindigkeit gefahren werden.Verschleiß: Die Verschleißmessungen beziehen sich auf den Abrieb an Vorder -und Hinterrad. Ausschlaggebend für das Verschleißverhalten ist die Gummimischung, die Karkaß-/Gürtelkonstruktion, die Profilgestaltung und die Laufflächenkrümmung des Reifens.Preis: Entspricht dem durchschnittlichen, von mehreren Reifen- und Motorradhändlern angegebenen Verkaufspreis inklusive Mehrwertsteuer. Abweichungen nach oben oder unten sind je nach Reifenhändler möglich.

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