Reifentest: Straßensportreifen der Dimensionen 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR 17 (Archivversion)

Alles-Kleber

Satter Grip bei Nässe, perfektes Handling in Kurven und Sparsamkeit im Abrieb sind gefragt. Welcher Sport-Pneu hat die beste Antwort?

Dutzende von Anfragen der MOTORRAD-Leser zum Thema Motorradreifen erreichen täglich über Telefon, Fax und Internet die Redaktion. Ganz oben im Fragenkatalog steht die Reifenhaftung. Klar, denn wenn eines von zwei Räder aus der Spur läuft, wird’s ziemlich ungemütlich. Schon allein deshalb wollen immer mehr Motorradfahrer ganz genau wissen, welche Qualitäten die neuen Gummis vorzuweisen haben. Wie bereits im ersten Teil des MOTORRAD-Reifentests, (Heft 11, 6 Paar Tourenreifen im Test) stehen neben der Haftungsfrage auch andere, für Fahrspaß und Sicherheit relevante Prüfkriterien auf der Arbeitsliste. Fahrstabilität, Handling und nicht zuletzt der Verschleiß mußten in Tausenden von Testkilometern ermittelt werden.Gefahren wurde der gesamte Test mit der in Sachen Bodenfreiheit und Montagefreundlichkeit leicht modifizierten Honda CBR 600 F, Typ PC 31 (siehe Fotos Seite 179), bei der für alle getesteten Reifen ein Freigabe seitens Honda/Deutschland vorliegt. Über die Freigabe auf allen anderen Motorräder mit dieser Reifendimension geben die Fachhändler oder jeweiligen Reifenhersteller Auskunft (Adressen im Datenkasten Seite 182/183).Wie bei den Tourenreifen lassen sich auch bei den sportlichen Pneus nicht alle Ergebnisse bedingungslos auf jede Maschine übertragen. Sämtliche Testkriterien sind deshalb mit einer kleinen Kennzahl versehen, die in der untenstehende Fußnote eine mögliche Übertragbarkeit erläutert. Was die einzelnen Kriterien beinhalten, wurde in Teil 1 ausführlich erklärt und hat auch für diese Folge Gültigkeit. Dasselbe gilt zum Thema Reifenluftdruck, der sich nicht nach der Honda-Vorgabe (2,5/2,9 bar) richtet, sondern von den einzelnen Reifenherstellern speziell für ihren Reifen empfohlen wurde. Lediglich für die Stabilitätsprüfung mit Sozius wurde der Reifendruck auf den dafür notwendigen Wert erhöht.Da der Großteil der Motorradfahrer Gott sei Dank nicht knieschleifend unterwegs ist, sondern in kommod lockerer Haltung durch die Kurven pfeift, wurden Fahreigenschaften wie Handling oder Lenkkraft auch in dieser Sitzposition gefahren und bewertet. Der Grund: Mit gezielter Gewichtsverlagerung, dem »Hanging-off-Fahrstil«, lassen sich Schwächen im Kurven- und Lenkverhalten manipulieren und abschwächen. Nur beim Ausloten von Haftung und Grenzbereichverhalten balancierten die Testpiloten in unterschiedlich schnellen Kurven mit zum Teil holprigem Streckenbelag auf Messers Schneide-Knie am Boden, stramm am Gas und auf der allerletzten Rille. Daß bei solchen Aktionen auch mal was schieflaufen kann, sei nur am Rande erwähnt - in der Zwischenzeit sind Honda und Handgelenk aber wieder voll funktionstüchtig. Um das Sturzrisiko während der Testfahrten dennoch so gering wie möglich zu halten, begrenzte MOTORRAD die Überprüfung der maximalen Kurvenhaftung auf zwei Wertungsrunden. Wie gesagt, geht es bei diesem Reifentest nicht um die Funktionen unter Rennbedingungen oder persönliche Bestzeiten, sondern darum, nicht weniger als elf Testkriterien zu analysieren und mit Punkten zu bewerten.Dennoch bleibt bei der Bewertung der Unsicherheitsfaktor »Mensch«. Um diesen einzugrenzen, zeichneten elektronische Geschwindigkeits- und Drehzahlsensoren jede Runde exakt auf.. Ergänzend zu den Wertungsrunden standen nach Testende stichprobenartige Nachtests an, bei denen Reifen mit deutlich positiven oder negativen Auffälligkeiten einer Gegenprobe unterzogen oder durch eine zweite Garnitur ausgetauscht wurden, um mögliche Fertigungsfehler oder Abweichungen im Rahmen der Serienstreuung aufzuspüren.Das Angebot der Sportreifen-Palette zeigt sich breit gefächert, wie auch die extremen Unterschiede in den Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten bei Nässe beweisen. Sieben Sekunden trennen den schnellen Bridgestone BT 56 vom wasserscheuen Dunlop D 204 Sportmax II (siehe Diagramm Seite 181). Daß auf der trockenen Piste das Michelin TX 15/25-Pärchen gewaltig abfällt, hat seine Ursache weniger in einer schlechten Haftung als vielmehr in die Tatsache, daß die französischen Hi Sport-Pneus in der Dimension 160/60 ZR 17 mit einer zu instabilen Karkassen-Gürtelkonstruktion ausgerüstet sind. Die Folgen: Die Honda schaukelt sich beim Beschleunigen in sportlichen Schräglagen auf und verliert durch das rhythmische Pumpen allzufrüh und schlecht kontrollierbar die Haftung. Auch in Sachen Lenkpräzision macht der teigige Hinterradreifen dem sportlichen Fahrer einen Strich durch die Rechnung. Ganz dramatisch wird’s im Zweipersonenbetrieb, bei dem der Michelin TX 25 bereits bei touristischem Landstraßentempo fröhlich vor sich hin schunkelt. Da ist einfach Schluß mit lustig, und selbst die guten Werte bei Nässe oder die ordentliche Laufleistung retten die Michelin-Sportgummis nicht vor der roten Laterne. Beim Abriebverhalten zeigten sich ebenfalls überraschende Ergebnisse. Mit 4,9 Millimeter Restprofiltiefe setzt sich der neue Bridgestone BT 56 deutlich von den ähnlich haftfähigen Pirellis und Metzeler-Gummis ab. Das Geheimnis: Bridgestone gelang es, durch ein spezielles Heizverfahren den Gummi im seitlichen Profilbereich »weicher« zu gestalten als die mittige Lauffläche. Das Resultat: gute Kurvenhaftung bei Näße und trockener Piste ohne Abstriche im Verschleißverhalten. Ein wunder Punkt bei den Bridgestone-Gummis: Die Oberfläche ist im Neuzustand von einer glitschigen Konservierungschicht überzogen, womit die ersten paar Kilometer mit den neu aufgezogenen Japan-Pneus zum heiklen Eiertanz werden können. Also schön vorsichtig, sonst sitzt man - klick und plitsch - auf dem Hosenboden. Aufgrund unterschiedlicher Witterungs- und Straßenverhältnisse auf der 4500 Kilometer langen Tour, können die Verschleißwerte der Sportreifen nicht mit den Ergebnissen der Tourenreifen aus Heft 11/1997 verglichen werden. Tendenziell ist aber klar ersichtlich, daß die sportlichen Gummimischungen bis zu 50 % Prozent mehr Verschleiß aufweisen als die härteren, widerstandsfähigen Sohlen der Tourenreifen. Außer den Verschleiß-Messungen könne alle anderen Ergebnisse der beiden Reifentests zum direkten Vergleich herangezogen werden. Somit kann sich jeder Leser ein Bild davon machen, welche Unterschiede in Sachen Haftung, Naßhaftung und Fahrstabilität der insgesamt zwölf Reifenpaarungen ergeben. Auch ein Vergleich der Rundenzeiten ist möglich, da sämtliche Testreifen unter identischen Bedingungen überprüft und bewertet wurden. Erstaunlich dabei, daß fast alle tourenorientierten Reifenpaarungen bei Hochgeschwindigkeit auf rauhem, holprigem Fahrbahnbelag die beste Stabilität an den Tag legen, während die auf Handlichkeit getrimmten Sportpneus hier wesentlich sensibler und nervöser reagieren. Die Ursache: Mit ihrer für leichtes Handling und Kurvenfahren notwendigen spitzen Kontur sind die Sportreifen anfälliger auf Bodenwellen und andere störende Einflüsse des Straßenbelags, während die flachere Krümmung der Touren-Reifen stabilisierend wirkt. Probleme bei Topspeed machen auch Reifen mit einem steifen und stoßempfindlichen sogenannten Kreuzgürtelverbund am Hinterrad (siehe Kasten Seite 184), wie er von Continental und Avon verwendet wird. Ihm fehlt im Gegensatz zu den flexiblen, stoßabsorbierenden Null-Grad-Gürtellagen die notwendige Eigendämpfung, um Bodenwellen oder Querrillen so weit abzufedern, daß sie nicht ins Fahrwerk weitergeleitet werden.Bemerkenswerte Unterschiede sind auch in Sachen Naßhaftung zu erkennen. Der Pirelli Dragon GT-Tourenreifen (Reifentest Heft 11/1997) benötigt rund 13 Sekunden mehr, um die Naßteststrecke zu umrunden als der schnellste Sportreifen, verliert aber auf trockener Piste lediglich 1,6 Sekunden zum besten Sportreifen und plaziert sich mit seiner Rundenzeit nur knapp hinter der Sportler-Riege. Was aber nicht heißen soll, daß der Pirelli Dragon GT fürs sportliche Heizen gedacht ist. Denn so gut wie alle verschleißfesten Tourengummis haben beim Einsatz auf der Rennstrecke, egal ob Sicherheitstraining, Fahrerlehrgang oder freies Renntraining, nichts zu suchen. Bei Dauerbeanspruchung mit hohen Reifentemperaturen verlieren diese Gummis zunehmend an Haftung und Beherrschbarkeit, die auch durch die großen Temperaturschwankungen beim Abkühlen und wiederholten Aufheizen beeinträchtigt wird. Nicht wenige, für die Betroffenen oft überraschend und ansatzlose Stürze bei solchen Veranstaltungen sind auf die falsche Reifenwahl zurückzuführen. Die sicherste Nummer für extreme Ausflüge auf die Rennpiste sind Gummis mit solidem Grip und lässiger Kontrolle. Und das können gute Sportreifen einfach am besten.
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Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Data-Recording-Aufzeichnung beim Nässetest: Deutliche Unterschiede des Bridgestone BT 56, der aufgrund der besseren Naßhaftung mit hoher Kurvengeschwindigkeit und einem gleichmäßig höheren Schlupf am Hinterrad gefahren wurde, während beim Dunlop D 204 die Geschwindigkeit und die Kurvenlinie (Pfeil Einlenken) durch heftige Rutscher über beide Räder mehrmals korrigiert werden muß. Beim Beschleunigen in Schräglage dreht das Hinterrad der Dunlop-Parung abrupt durch (Pfeil unten) und erreicht dabei einen Schlupfwert von knapp Prozent.

Sub Slogan entfällt, mit Grafik absprechen (Archivversion) - Das kleine Einmaleins der Radial-Reifentechnik

Wie bei vielen technischen Dingen bleiben auch bei der Reifentechnik die entscheidenden Details fürs Auge verborgen. Dabei ist der unter der Lauffläche angelegte Unterbau das A und O der Reifentechnik. Bei aktuellen Radial-Reifen bildet die ein- oder zweilagige, im 90-Grad-Winkel, also quer zur Fahrtrichtung, angelegte Karkasse den Grundstock. Darüber spannt sich beim Hinterradreifen entweder ein endlos gewickelter Null-Grad-Gürtel (Zeichnung unten) oder ein mehrlagiger, sogenannter Kreuz- oder Schnittgürtel. Am Vorderrad (Zeichnung rechts) wird bis auf ganz wenige Ausnahmen (Metzeler ME Z 4 mit Stahlgürtel) nur der Kreuzgürtel verbaut, der eine gute Stabilität beim Bremsen und Einlenken garantiert. Auch der Werkstoff der Fäden entscheidet über Steifigkeit und Funktion des Reifens. Ob ein billiger Nylonfaden oder eine teure, aber hochfeste Aramidfaser (Kevlar) verwendet wird, ist letztlich auch eine Sache der Preiskalkulation. Die Steifigkeit der Seitenwand wird bestimmt von der Karkaßfaser (ein- oder mehrlagig), dem Kernreiter, einem mehr oder weniger steifen Gummikeil zwischen Karkaßlage und dem sogenannten Umschlag der Karkaßlage. Der Laufflächengürtel sollte bei Sportreifen einerseits so steif wie möglich ausfallen, um bei Kurvenfahrten ein Maximum an Stabilität und Haftung zu garantieren, andererseits muß auch hier eine gute Eigendämpfung vorhanden sein, um Straßenunebenheiten abzufedern. Die große Kunst im Reifenbau besteht deshalb darin, den Unterbau so anzulegen, daß genügend Federungseigenschaften vorhanden sind, ohne daß die Kurven- oder Bremsstabilität leidet. Deshalb sind Straßenreifen immer ein Kompromiß, der je nach Anforderungen der jeweiligen Motorradtypen in die eine oder andere Richtung gelenkt wird. Auch das Fahrzeuggewicht und die mögliche Höchstgeschwindigkeit müssen bei der Konstruktion berücksichtigt werden. Diese Kritereien sind in der Tragfähigkeitskennzahl und dem Geschwindigkeits-Symbol auf dem Reifen vermerkt. Ein weiteres Geheimnis ist die optimale Krümmung der Lauffläche, die sich auf Handling, Lenkkraft und Fahrstabilit auswirkt, und natürlich die Rezeptur der Gummimischung, die letztlich über eine sichere Haftung auf trockenen und nassen Straßen entscheidet.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Avon-Reifen GmbH Deutschland, Dortmunderstraße, 57234 WilnsdorfKundendienst Telefon: 02102-22533 oder 0171-3235436Reifentyp: vorn: Avon AV RZF, hinten: Avon AV RZRDimension: vorn: 120/60 ZR 17 V 280, hinten: 160/60 ZR 17 V 280Reifenaufbau: vorn: Sidewall 1 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Aramid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayonlagen + 2 Aramid-GürtellagenEffektive Breite: vorn 114 mm / hinten160 mmPreise: vorn 230 Mark/ hinten 329 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,5/2,9 bar; mit Sozius 2,7/3,1 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 5 mit 101 PunktenAußer der etwas hohen Lenkkraft und dem engen Grenzbereich bleibt das englische Reifenpärchen mit guter Haftung den etablierten Gummis dicht auf den Fersen.Naßfahrverhalten: Platz 5 mit 44 PunktenAuch hier kann der Avon mit seiner guten Naßhaftung das kritische Grenzbereichverhalten nicht ausbügeln. Fahrstabilität: Platz 6 mit 44 Punkten Aufgrund der steifen Reifenkonstruktion plagen den Avon bei Bodenwellen und holprigem Asphalt deutliche Stabilitätsprobleme.Verschleiß Platz 6 Mit nur 4,2 Millimeter Profiltiefe im Neuzustand, hat der Avon AV RZR keine Chance gegen die Konkurrenz. Mit 2,6 Millimeter Restprofil nach 4500 Kilometern ist er der klare Verlierer.Fazit: Der sportliche Außenseiter ist trotz gutem Grip und Kurvenverhalten nicht mehr auf dem neuesten Stand. Wenig Eigendämpfung und ein unruhiger Geradeauslauf werfen ihn zurück.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Bridgestone/Firestone Deutschland,GmbH, Du Pont-Straße, 61352 Bad Homburg, Kundendienst Telefon: 06172/408-255Reifentyp: vorn Bridgestone Battlax BT 56 F Radial, hinten: Bridgestone Battlax BT 56 R RadialDimension: vorn 120/60 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayon + 2 Aramid-Gürtellagen; hinten: Sidewall 1 Nylonlage, Tread 1 Nylon + 1 Aramid-GürtellagenEffektive Breite: vorn 114 mm/hinten167 mmPreise: vorn 234 Mark/hinten 304 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,25/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 2 mit 119 PunktenDie neue Battlax-Generation begeistert durch leichtes, neutrales Handling, guten Grip und tadellose Kurvenstabilität mit und ohne Sozius.Naßfahrverhalten: Platz 1 mit 59 PunktenAlles im Griff: Der BT 56 umrundet den Naßkurs mit bester Lenkpräzision und Haftung in absoluter Bestzeit. Fahrstabilität: Platz 4 mit 63 Punkten Die leichten Unruhen bei Hochgeschwindigkeit sind der Preis für das fabelhaft leichte Handling der japanischen Battlax-Garnitur.Verschleiß Platz 2 Trotz haftfähiger Gummi-Mixtur beendet der Bridgestone BT 56 die Verschleißprüfung auf Rang 2 mit 4,9 Millimeter Restprofiltiefe am Hinterrad.Fazit: Ein nahezu perfekter Sportreifen, der mit federleichter Lenkkraft, bestechend guter Naßhaftung, akzeptabler Fahrstabilität und durch einen überraschend geringen Verschleiß für alle Fälle bestens gerüstet ist.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: SP Reifenwerke GmbH, Dunlopstr. 2 , 63450 Hanau Kundendienst Telefon: 06181-68-1930Reifentyp: vorn Dunlop Sportmax II. D 204 F »K«hinten Dunlop Sportmax II. D 204 »K«Dimension: vorn/hinten 120/60 ZR 17, 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 1 Rayonlage, Tread 1 Rayon + 2 Aramid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Nylonlagen + 1 Aramid-GürtellageEffektive Breite: vorn 112 mm/hinten 168 mmPreise: vorn 247 Mark/hinten 328 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,6 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 4 mit 106 PunktenIn Sachen Haftung nicht ganz auf dem Niveau der sportlichen Konkurrenz, sichert sich der D 204 Vorteile durch ein geringes Aufstellmoment, neutrales Kurvenverhalten und die beste Soziusstabilität.Naßfahrverhalten: Platz 6 mit 31 PunktenNasse Straßen sind nicht die Stärke des Dunlop Sportmax II. Hier muß er in fast allen Kriterien seinen Mitbewerbern den Vortritt lassen und verliert deutlich an Punkten.Fahrstabilität: Platz 3 mit 65 Punkten Außer einem leichten Lenkerflattern (Shimmy) meistert der Dunlop diese Prüfung ohne Auffälligkeiten.Verschleiß Platz 1 Mit 5,0 Millimeter Restprofiltiefe am Hinterradreifen markiert der verschleißarme Dunlop D 204 den besten Wert im Vergleich.Fazit: Ein gemäßigter Sportreifen mit guter Laufleistung, akzeptabler Haftung und gutem Kurvenverhalten. Nur in der Nässe verliert der D 204 allzufrüh den Halt.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Metzeler Reifen GmbH, Gneisenaustr. 15 80992 München Kundendienst Telefon: 089-14908-440Reifentyp: vorn Metzeler ME Z1 Front, hinten Metzeler ME Z1 Steel-RadialDimension: vorn: 120/60 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Polyamidlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Stahl-Gürtellage Effektive Breite: vorn 116 mm/hinten 165 mmPreise: vorn 272 Mark/hinten 346 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 3 mit 106 PunktenHohe Lenkkräfte und deutliches Aufstellmoment kompensiert das Münchener ME Z1-Duo mit einwandfreiem, gut kontrollierbarem Grip.Naßfahrverhalten: Platz 4 mit 47 Punkten.Das gut haftende ME Z1-Vorderrad beschert dem Metzeler ein Plus an Sicherheit, dem der weniger griffige Hinterradpneu leider nicht ohne Probleme folgen kann.Fahrstabilität: Platz 1 mit 68 Punkten Zusammen mit dem Pirelli Dragon aus gleichem Hause läßt der ME Z1 nichts anbrennen und kassiert mit guter Fahrstabilität die höchste Punktzahl.Verschleiß Platz 5 Nur noch 3,1 Millimeter des haftfähigen ME Z1- Gummis blieben am Ende der 4500 Kilometer langen Verschleißfahrt übrig. Einfach zu wenig. Fazit: Wer auf Verschleißfestigkeit und Haftung bei Nässe keinen gesteigerten Wert legt, diese dafür auf trockener Straße nicht missen will, ist mit dem sportlichen, haftfreudigen Münchner Produkt gut bedient.:

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Michelin Reifenwerke KGaA, Bannwaldallee 60, 76185 KarlsruheKundendienst-Telefon: 0721-530-1238Reifentyp: vorn: Michelin Hi Sport TX 15, hinten: Michelin Hi Sport TX 25 Dimension: vorn: 120/60 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 2 Rayonlagen, Tread 2 Rayonlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlagen, Tread 1 Polyamidlage + 1 Polyamid-GürtellageEffektive Breite: vorn 115 mm/hinten 167 mmPreise: vorn 286 Mark/hinten 358 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 6 mit 70 PunktenDen Absturz ans Tabellenende ist einem zu flexiblen und instabilen Unterbau zuzuschreiben, der nicht nur die Kurvenstabilität, sondern auch die Haftung des Michelin TX 25Hinterreifens stark beeinträchtigt.Naßfahrverhalten: Platz 3 mit 53 PunktenUnter der deutlich geringeren Belastung bei Nässe bleiben die Michelin-Gummis ausreichend kurvenstabil und griffig.Fahrstabilität: Platz 4 mit 68 Punkten Hochkomfortabel und bei Störeinflüßen von Bodenwellen mit bester Eigendämpfung ausgestattet, kehrt sich die kritisierte Kurvenstabilität hier ins Gegenteil. Lediglich beim Bremsen spielt das teigige Hinterrad nicht mit.Verschleiß Platz 3 Anständige 4,3 Millimeter Restprofil sorgen für einen Platz im Mittelfeld.Fazit: Wegen des problematischen Kurvenverhalten durch den instabilen Hinterradreifen empfiehlt sich der Michelin TX 15/25 in der getesteten Dimension nur für gezügelten Straßenbetrieb ohne sportliche Ambitionen.

Reifentest Teil 2: Sportreifen (Archivversion)

Hersteller: Pirelli Motorrad-Reifen, Gneisenauerstr. 15, 80992 MünchenKundendienst Telefon: 089-14908-350Reifentyp: vorn: Pirelli Dragon MTR 01, hinten: Pirelli Dragon MTR 02Dimension: vorn: 120/60 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17Reifenaufbau: vorn: Sidewall 2 Polyamidlagen, Tread 2 Polyamidlagen + 2 Polyamid-Gürtellagen, hinten: Sidewall 1 Polyamidlage, Tread 1 Polyamidlage + 1 Stahl-GürtellageEffektive Breite: vorn 116 mm/hinten 165 mmPreise: vorn 297 Mark/hinten 364 MarkIm Test gefahrener Luftdruck: Solo vorn/hinten: 2,3/2,5 bar; mit Sozius 2,5/2,9 barDie MOTORRAD-WertungenKurvenverhalten: Platz 1 mit 121 PunktenDie schnellste Rundenzeit und beste Werte in Sachen Haftung und Kurvenstabiltät sichern dem Dragon einen kleinen, aber verdienten Vorsprung.Naßfahrverhalten: Platz 2 mit 54 PunktenAuf nasser Straße verliert der Pirelli seine Überlegenheit, bleibt aber in Reichweite zur Konkurrenz.Fahrstabilität: Platz 1 mit 68 Punkten Punktgleich mit dem Metzeler ME Z1, geben sich die Pirelli Dragons hier keine Blöße und meistern die Aufgabenstellung souverän.Verschleiß Platz 4 Den Preis für die supersportliche Haftung und die schnellste Rundenzeit bezahlt das Dragon-Duett mit einem starken Verschleiß am Hinterrad-Profil. Fazit: Ein fahrstabiler Sportreifen mit viel Grip auf trockener Piste, perfektem Kurvenverhalten und der subjektiv besten Rückmeldung an den Fahrer. Die Nachteile: hoher Verschleiß und mittelmäßige Naßhaftung.

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