Sonderspezifikationen in der Reifentechnik (Archivversion)

Kreuz und quer

Viele Motorradhersteller optimieren die Fahreigenschaften ihre Maschinen durch spezielle Reifenkonstruktionen. MOTORRAD schaute unter die Gummis.

Wenn das Puzzle aus Fahrwerksgeometrie, -abstimmung und Gewichtsverteilung nicht ganz zusammenpasst, ziehen die Motorradhersteller einen Joker aus dem Ärmel: die Reifen. Als Mulitfunktionstalent und erstes »Federelement« zwischen Straße und Motorrad lässt sich über die Pneus in vielen Fällen ein kritisches Fahrverhalten ausbügeln. Beispielsweise reduziert eine flexible Karkasse mit guter Eigendämpfung die Pendelneigung bei hohem Tempo. Auch dem gefährlichen Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, oder dem lästigen Shimmy (Lenkerflattern zwischen zirka 60 und 90 km/h) ist mit einer sensibel dämpfenden Vorderreifenkonstruktion beizukommen.Selbst die Optimierung von Handling, Lenkpräzision und Kurvenstabilität übertragen die Hersteller oftmals dem Ideenreichtum der Reifenproduzenten, die sich mit teuren Sonderkonstruktionen den Zuschlag für die Serienausrüstung erkaufen. Meist mit einem kleinen Buchstaben im Anhang an die Typenbezeichnung markiert, sorgen diese Spezifikationen zwar für eine leichte Verwirrung bei Handel und Kunden, eröffnen jedoch den Reifenherstellern die Möglichkeit, bei den in Deutschland erforderlichen Freigabe-Testfahrten allen Anforderungen der Fahrzeughersteller zu genügen. Selbst in abgefahrenem Zustand werden die Pneus auf ihre Fahrsicherheit überprüft und freigegeben - oder auch nicht.
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Reifentechnik: Spezielle Konstruktionen (Archivversion)

Obwohl das Profilbild der hier untersuchten Michelin Pilot Sport in allen drei Fällen identisch ist, sorgt die Karkass-/Gürtelkonstruktion für grundlegend unterschiedliche Fahreigenschaften. Auf dem großen Foto (Seite 186) ist ein sehr steifer Aufbau zu sehen, bei dem auf den beiden radial (zirka 90 Grad) angelegten Karkasslagen zwei gekreuzte Gürtellagen (so genannte Schnittgürtel) in einem Winkel von zirka 35 Grad vorgesehen sind. Je steiler der Winkel der Gürtelfäden – bei Rennreifen meist 45 Grad – desto kurvenstabiler, aber auch stoßempfindlicher wird der Reifen. Aus diesem Grund fertigte Michelin eine Variante mit nur einer 90-Grad-Karkasslage (1), deren Umschläge am Reifenwulst so weit hochgezogen sind, dass sie zwar die Seitenwand verstärken, jedoch nicht bis zur Lauffläche reichen. Über der Radialkarkasse versteifen zwei im Winkel von zirka 20 Grad verlegte Gürtellagen (2) den Bereich der Lauffläche. Je spitzer der Winkel der Gürtellagen zur Drehrichtung verläuft, desto besser die Geradeauslaufstabilität und umgekehrt.

Reifentechnik: Spezielle Konstruktionen (Archivversion)

Um die Geradeauslaufstabilität zu erhöhen, entstand der so genannte Null-Grad-Gürtelreifen. Für die Hinterreifen schon lange im Einsatz, wird diese Technik jetzt auch verstärkt am Vorderreifen verwendet. Beim Foto oben ist jedoch zu erkennen, dass der Fadenwinkel der Karkasse (1) nicht 90 Grad, sondern zirka 75 Grad beträgt. Genau genommen ist somit die Bezeichnung »radial« nicht mehr zutreffend. Man könnte hier fast von einem Diagonalreifen sprechen. Der technische Hintergrund: Nur mit den so gekreuzten Karkassfäden lässt sich in Verbindung mit dem in Laufrichtung gewickelten Null-Grad-Gürtel (3) aus hochfester Textilfaser eine gute Kurvenstabilität und Lenkpräzision erreichen. Das Ziel dieses Reifens lag jedoch vorrangig in der Bekämpfung von Kickback, dem gefährlichen Lenkerschlagen. Zur guten Dämpfung, die dazu notwendig ist, trägt auch die zwischen den beiden Karkasslagen eingebettete Gummischicht (2) bei, die neben der dämpfenden Wirkung erlaubt, dass sich die gekreuzten Karkassfäden zueinander leicht verschieben können und nicht wie beim konventionellen Aufbau einen extrem steifen Verbund bilden.

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