Technik: Reifen (Archivversion)

Mittlere Reife

Die Reifenindustrie überbietet sich mit der Präsentation ständig neuer Konstruktionen und beweist damit, daß die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist.

Nicht nur die Motorradhersteller, sondern auch die Reifenindustrie laden mittlerweile jedes Jahr internationale Fachjournalisten zur Präsentation ihrer neuesten Produkte. War der Diagonalreifen über drei Jahrzehnte Stand der Technik, zwingt der harte Konkurrenzkampf zu ständig neuen Konstruktionen, die noch bessere Fahreigenschaften bieten sollen als die Vorgänger. Dabei legt die Zweiradindustrie die Meßlatte immer höher. Bestes Beispiel: die neue Suzuki Hayabusa, deren Reifen sich bei 300 km/h einerseits nicht in ihre Bestandteile auflösen dürfen, andererseits aber auch noch genügend Haftungsreserven und obendrein Laufleistung bieten sollen. Die widersprüchlichen Anforderungen diktieren die Entwicklung bereits seit der Erfindung des Luftreifens. Bis Mitte der 80er Jahre genügte der Diagonalreifen den Ansprüchen selbst leistungsstarker Motorräder. Mehrere Karkaßlagen mit in der Richtung wechselnden, diagonal verlaufenden Fadenwinkeln der Gewebelagen geben dem Reifen seine Festigkeit. Mit steigenden Motor- und somit Fahrleistungen stießen die Diagonalreifen jedoch an ihre Grenzen. Unter der Einwirkung von Fliehkräften, die mit der Geschwindigkeit quadratisch ansteigen, wächst der Durchmesser, der Querschnitt verändert sich. Durch die daraus resultierende geringere Aufstandsfläche der damals ohnehin schmalen Reifen verschlissen die Pneus bereits nach Laufleistungen von wenigen tausend Kilometern. Ein weiteres Problem: Die vielen Karkaßlagen erzeugen bei der Verformung im Reifenaufstandspunkt durch innere Reibung Wärme, die bei den Höchstgeschwindigkeiten aktueller Big Bikes zu Laufflächenausbrüchen, dem berüchtigten Chunking, führen würden. Um die Ausdehnung unter der Einwirkung von Fliehkräften zu reduzieren, plazierten die Techniker im Diagonal-Gürtelreifen über der Karkasse eine oder mehere zusätzliche Gürtellagen. Positiver Nebeneffekt: Dadurch konnten Karkaßlagen entfallen, was der Wärmeentwicklung entgegenwirkte. Doch die extremen Geschwindigkeiten moderner Motorräder würden selbst Gürtelreifen zerstören. Die nächste Überlegung ging davon aus, bei radialer Anordnung der Karkaßfäden, also einem Fadenverlauf, der zum Radmittelpunkt zeigt, die Ausdehnung des Reifens weiter zu verringern. Der Radialreifen bietet neben der guten Formstabilität bei hohen Geschwindigkeiten noch einen weiteren Vorteil: Der Aufbau von zum Teil nur einer einzigen Karkaßlage und zwei gekreuzten Gürteln reduziert die Walkarbeit der einzelnen Gewebelagen und somit die Wärmeentwicklung. Doch die Konstrukteure waren damit noch lange nicht am Ende. Der Idee, das dynamische Wachstum durch einen Gürtel mit Null-Grad-Fadenwinkel, also einem Verlauf in Reifenumfangsrichtung, weiter zu reduzieren, stand zunächst die konventionelle Fertigung im Weg, da ein Schnittgürtel auf der runden Kontur eines Motorradreifens beim Reifenbau unweigerlich Falten geworfen hätte. Doch spezielle Maschinen, die einzelne oder mehrere Fäden oder Seile auf die vorgeformte Karkasse aufspulen, ermöglichten den Bau des Radialreifens mit Null-Grad-Gürtel. Alle namhaften Reifenhersteller haben heute diese Technologie zumindestens für das Hinterrad im Programm. Metzeler und Pirelli bieten mittlerweile auch Pneus mit Null-Grad-Gürtel für das Vorderrad. Die beiden einem Konzern zugehörigen Reifenproduzenten gehen auch beim Werkstoff der Gürtellagen einen eigenene Weg. Während die anderen Hersteller in der Regel Textil- oder Kunstfasern verwenden, versprechen sich Metzeler und Pirelli in Sachen Wärmeverteilung und Stabilität Vorteile von geflochtenen Stahldrähten. Überhaupt bieten selbst moderne Radialreifen eine breite Spielwiese für die Konstrukteure. So baut Avon den Null-Grad-Gürtel mit unterschiedlichem Fadenabstand, Michelin präsentierte kürzlich den Radialreifen mit Delta-Struktur: Über dem Null-Grad-Gürtel liegen zwei diagonal gekreuzte Schnittgürtel. All diese Bemühungen zielen darauf ab, dem High- Tech-Radialraifen neben den hervorragenden Schnellaufeigenschaften eine noch bessere Fahrstabilität anzuerziehen. Diese Disziplin beherrscht der Diagonalreifen aufgrund seines steifen Unterbaus seit langem bereits mustergültig -ein Grund- weshalb der auf Motorrädern der Mittelklasse vom Schlage einer Suzuki Bandit immer noch eine gute Figur macht, für eine Hayabusa allerdings nicht in Frage kommt.
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Reifenbezeichnungen (Archivversion)

180/55 ZR 17 (73 W)Gibt die Reifenbreite in Millimetern an. Bei älteren Diagonalreifen zum Teil in Zoll z.B. 4.00-18Querschnittsverhältnis in Prozent: Ein 180/55er Reifen hat eine Höhe von 180 x 0,55 = 99 Millimeter. Der Geschwindigkeits-Kennbuchstabe oder Speedindex (SI) kennzeichnet die Maximalgeschwindigkeit. z.B. S bis 180; H bis 210; V bis 240; Z über 240. Über 270 km/h steht ein zusätzliches W nach dem Loadindex (s.u.). Bei Diagonalreifen steht der SI hinter dem LI, zum Beispiel: 3.50 -18 64 H Reifenbauart: Diagonalreifen ohne Bauartkennzeichnung; B = Diagonal-Gürtelreifen; R = Radialreifen mit Diagonal- oder Null-Grad-Gürtel. Felgendurchmesser in Zoll (inch). Ein Zoll = 25,4 MillimeterDie Tragfähigkeitskennzahl oder der Loadindex (LI) gibt die maximale Tragfähigkeit des Reifens bei der durch den SI angegebenen Geschwindigkeit an. Die Kennzeichnung 73 weißt eine Tragfähigkeit von 365 Kilogramm aus. Zusätzliche Bezeichnungen: Tubetype Bereifung mit Schlauch Tubeless Schlauchlos-BereifungDOT-Nr. Sie garantiert, daß der Reifen den US- Bestimmungen entspricht. Die letzten drei Ziffern geben den Produktionszeitraum an. DOT 358 bedeutet 35. Produktionswoche 1998.Der Laufrichtungspfeil ist bei der Montage zu beachten. Er gibt die Drehrichtung vor. Zusatzbezeichnungen nach der Kennzeichnung des Reifentyps weißen auf eine spezielle Mischung hin (z.B. BT 56 Radial J, ME Z1 Racing).

Reifenlexikon (Archivversion)

Chunking: Laufflächen-Ablösung. Bei unsachgemäßer Behandlung (zu geringer Luftdruck usw.) kann sich der Laufstreifen partiell vom Unterbau lösen.DOT: Departement of Transportation, erstellt in den USA die Normen für das Verkehrswesen.Endlosgürtel: Auch Monospiral-Gürtel oder Jointless Belt genannt. Er wird nicht als kompletter Schnittgürtel auf die Karkasse aufgebracht, sondern maschinell in einzelnen oder mehreren Fäden aufgewickelt. Karkasse: Tragender Unterbau des Reifens aus einer oder mehreren Gewebelagen, die von Wulst zu Wulst reichen und um den Wulst umgeschlagen sind. Kernreiter: Gummikeil, der auf dem Wulst sitzt. Er füllt den Hohlraum des Karkaßumschlages aus und verstärkt die Seitenwand.Latsch: Auf der Fahrbahn bildet der Reifen eine elliptische Aufstandsfläche, den sogenannten Latsch.Laufstreifen oder Lauffläche: Die Gummischicht, die auf den Reifenunterbau vulkanisiert wird und das Profil trägt.Liner: Auch Innerlining oder Innenplatte genannt. Die innerste, luftundurchlässige Schicht des Schlauchlosreifens. Matchen: Zeigt ein Reifen nach der Montage eine große Unwucht, kann vor dem endgültigen Auswuchten durch Drehen des Reifens auf der Felge eine günstigere Massenverteilung erzielt werden. Bereits werksseitig ist die leichteste Stelle eines Reifens durch einen farbigen Punkt markiert. Der sollte in der Nähe des Ventils montiert werden, da sich dort in der Regel die schwerste Stelle der Felge befindet. Mischbereifung: Seit dem 1.1.1996 ist die Verwendung von Reifen unterschiedlicher Bauart bei Motorrädern grundsätzlich erlaubt, darf aber nur mit einer entsprechneden Freigabe erfolgen. Profiltiefe: Motorräder müssen eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern aufweisen. Sie ist am tiefsten Punkt in den Profilrillen, bei Reifen mit TWI in diesen Rillen zu messen, und zwar im Bereich von drei Viertel der Lauffläche. Jeweils ein Achtel der Breite im Schulterbereich darf nicht zur Messung herangezogen werden. Reinforced: Reifen mit der Kennzeichnung reinf. sind verstärkt und besitzen eine erhöhte Tragfähigkeit. Silika: Zu deutsch Kieselsäure. Sie wird aus Quarzsand gewonnen und der Reifenmischung beigemengt, ist stark hydrophil, zieht also Wasser stark an und verbessert deshalb die Naßhaftung. TWI: Die Tread Wear Indicators sind kleine Querstege in den Profilrillen, die bei abgefahrenen Reifen die Verschleißgrenze anzeigen sollen. Vorsicht: Sie stimmen nicht bei allen Produkten mit der vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe überein. Walken: Im Aufstandspunkt verformt sich der Reifen. Dadurch reiben sich Karkaß- und Gürtellagen aneinander, es kommt zum sogenannten Walken. Wulst: Er stellt die Verbindung des Reifens zur Felge her. Im Inneren des Wulsts sitzt der Wulstkern aus geflochtenen Stahldrähten. Er fixiert den Reifen im Felgenbett.

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