Test Enduro-Reifen 110/80 R 19 und 150/70 R 17 (Archivversion)

Peu a Pneu

Wie schräg geht es auf trockener Piste ums Eck? Wie schnell rutscht das Bike auf nassem Asphalt? Wie viel Profil bleibt auf Tausenden von Kilometern auf der Strecke? MOTORRAD klärt, welches derzeit die besten Reifen für große Reise-Enduros sind.

So ein Reifen steht ganz schön unter Stress. Schlagartig kann seine Betriebstemperatur über 20 Grad Celsius ansteigen, wenn es aus flotter Geradeausfahrt plötzlich mit Schmackes in die Bremse und anschließend durch lang gezogene Kurven geht. Oder was muss er bei stoischer Geradeausfahrt auf der Autobahn bereits bei Tempo 150 alles einstecken. Nur kühlender Fahrtwind sorgt dafür, dass seine Temperatur 60 Grad nicht überschreitet. Beim Tankstopp glüht er dann noch mal richtig nach, wird plötzlich über 70 Grad heiß. Auf nasser Strecke indes will er gar nicht so recht auf Temperatur kommen. Da erwärmt sich das Gummi im Schnitt nicht über frische zehn Grad Celsius. Trotzdem versteht es manche Paarung, auch unter solch widrigen Bedingungen eine gute Haftung aufzubauen. Einige von weiteren bemerkenswerten Fakten, die das Datarecording im großen MOTORRAD-Reifentest 2008 ausgespuckt hat.

In diesem Jahr wurden nämlich nicht nur die Testmotorräder, mit denen das Fahrverhalten auf trockener und nasser Piste ermittelt wurde, vernetzt. Sondern auch bei der anschließend stattfindenden Verschleißfahrt kam das Mess-Equipment zum Einsatz, um analysieren zu können, was den Reifen auf der 4300 Kilometer langen Strecke über Autobahnen und Landstraßen zugemutet wird. Alle Informationen zum Thema Verschleiß finden sich im Kasten auf Seite 131.

Nach zwei Jahren Pause (MOTORRAD 10/2005) stand heuer wieder ein Test für die Reise-Enduro-Klasse in der Dimension 110/80 R 19 vorn und 150/70 R 17 hinten an. Die Reifenhersteller werden hier besonders gefordert. Schließlich stellen die Fahrer von BMW GS, Honda Varadero 1000 oder Suzuki V-Strom 1000 vielfältige Ansprüche an die schwarzen Gummis. Sie sollen mit voller Zuladung auf der Autobahn schnurgeradeaus laufen und nicht das Bike in gefährliches Pendeln versetzen. Bei der Tour über Alpenpässe sollen sie sicher haften, bis die Fußrasten kratzen oder der Sozius kreischt. Und sie müssen auch bei Regen gut funktionieren – denn diese Jungs und Mädels sind alles andere als Schönwetterfahrer. Bleibt als letzte Forderung noch: Die Reifen sollen möglichst lange halten, werden mit großen Reise-Enduros in der Regel doch reichlich Kilometer gefressen.

Als Testfahrzeug wählte MOTORRAD den Topseller in diesem Segment. Die BMW R 1200 GS wurde stellvertretend für ihre Klasse hergenommen, um den sieben aktuellen Reifenpaarungen von Avon Distanzia bis Pirelli Scorpion MT 90 auf den Zahn zu fühlen. Mit kleinen Einschränkungen sind die Testergebnisse aber auch auf andere Maschinen übertragbar. Auf Seite 135 findet sich in übersichtlicher Aufmachung die Punktewertung, und daneben sind die Testkriterien aufgeführt. Diejenigen, die mit einem Stern gekennzeichnet sind, lassen sich auf andere Modelle mit ähnlichen Fahrwerksdaten übertragen. Für den Rest gilt: Die grundlegenden Eigenschaften eines Reifens ändern sich auf anderen Motorradtypen nicht dramatisch, sondern verschieben sich lediglich.

Um die Fahreigenschaften auf trockener und nasser Fahrbahn zu überprüfen, war die Testmannschaft auf dem Testgelände von Goodyear in Mireval in der südfranzösischen Camargue unterwegs. Die Strecke ist ideal, um alle Paarungen unter konstanten Bedingungen miteinander zu vergleichen. Wobei die Test-GS auf dem mit Curbs bestückten Handlingkurs nicht auf Rennstreckenniveau bewegt wird. Denn das ergäbe Testaussagen, die man im Alltag niemals erfahren würde. Vielmehr wurde die BMW auf der ehemaligen Rennstrecke (Carland) in zwei verschiedenen, exakt definierten Modi gefahren. Zum einen im normalen Landstraßenbetrieb, also einem lockeren Kurvenswing. Zum anderen im sportlichen Landstraßenstil, bei dem die GS auch mal mit 45 Grad Schräglage ums Eck zirkelte, vergleichbar mit einer flotten Partie über Alpenpässe. Was keine Seltenheit im Fahrtenbuch von GS-, Varadero-, Tiger- oder V-Strom-Piloten ist.

Keine Rolle beim Test spielte das Verhalten im Gelände, da Profil und Gummimischung der ausgewählten Reifen ausschließlich auf asphaltierten Einsatz zielen. Wohl ist ein Abstecher über einen Feldweg oder eine geschotterte Piste auch mit den Testkandidaten drin. Wer aber ernsthafte Offroad-Touren mit großen Reise-Enduros plant, muss auf andere Paarungen umrüsten. Immer noch eine Empfehlung ist beispielsweise der Continental TKC 80.

Ansonsten lässt sich aus den MOTORRAD-Testergebnissen ganz individuell das Pärchen herausfiltern, das den persönlichen Vorlieben entspricht: Soll es ein haftstarker Reifen für sportliches Fahren auf der Landstraße sein? Wird besonders viel Wert auf eine optimale Performance bei Regen gelegt? Oder muss es eine Marathonmischung sein, die an fünfstellige Laufleistungen heranreicht? Die Paarung, die „von allem etwas“ bietet, gibt es genauso wie Regen- oder Ausdauer-Spezialisten. Die jeweilige Platzierung in den drei Testblöcken macht es leicht, nach seinem persönlichen Favoriten zu suchen.

In einem Punkt sollte man allerdings keine Abstriche machen: beim Bremsverhalten sowohl auf trockenem Belag wie bei Nässe, ein Testkriterium, dem MOTORRAD besondere Aufmerksamkeit widmete. Lagen alle sieben Paarungen auf trockener Strecke noch dicht beieinander, spreizte sich das Feld auf regennasser Fahrbahn deutlich weiter auf: Hier lagen zwischen dem besten und dem schlechtesten Reifen beim Bremsen aus 100 km/h ganze 17 Meter. Und das, obwohl das ABS bei Nässe stets das Optimale herausholt. Der Einfluss der Gummimischung auf die Bremsleistung zeigt sich somit deutlich. Doch gerade im Notfall kommt es darauf an, dass der Reifen seinen ohnehin stressigen Job zuverlässig erledigt.
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Fazit (Archivversion)

Sieger nach Punkten im großen Reifen-Vergleichstest von MOTORRAD ist mit klarem Abstand der Continental Trail Attack. Neben der starken Vorstellung auf trockener Straße überzeugt er mit dem besten Verschleißverhalten. Bei Regen funktioniert der Trail Attack zwar immer noch gut, muss sich auf nasser Fahrbahn aber mit Platz 3 begnügen. Der Metzeler Tourance EXP liegt mit deutlichem Abstand vor dem zweitbesten Regentänzer, dem Michelin Anakee II, hält in puncto Verschleiß aber die rote Laterne. Bleibt als Empfehlung: Vielfahrende Allrounder greifen zum Continental Trail Attack. Wem die Laufleistung nicht so wichtig ist und wer mehr Wert auf einen tollen Reifen für Regentage legt, ist mit dem Metzeler Tourance EXP bestens bedient.

Avon Distanzia (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Distanzia,
hinten Distanzia
Infos und Freigaben:
Cooper Tyres, Telefon 06078/93850,
www. avon-motorradreifen.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 5,0 mm, hinten 7,7 mm
Herstellungsland: England
TROCKENTEST
144 Punkte, Platz 6:
Durch große Profilblöcke spürbare Bewegung beim Geradeauslauf. Gute Haftung beim ­Beschleunigen aus Kurven, bei zügigem Landstraßentempo leichte Walkbewegungen am Hinterrad. Kippt aus der Neutrallage leichtfüßig in die Ecken, wirkt aber fast schon etwas
zu kippelig. Geringes Aufstellmoment beim
Bremsen in Schräglage. Verzögerung mit
8,8 m/s² ist noch akzeptabel: Mit 43,8 Metern wird beim Avon der längste Bremsweg aus
100 km/h gemessen.
NASSTEST
52 Punkte, Platz 7:
Sehr schmaler Grenzbereich: Der Avon
rutscht ohne Ankündigung schlagartig über beide Räder, dazu dreht das Hinterrad beim Beschleunigen sehr früh durch. Auch im
Schiebebetrieb bei geschlossener Gasstellung gerät der Distanzia ins Rutschen. Deutliche Schwächen beim Bremsen auf nasser Fahr­-
bahn: Mit einer Verzögerung von 5,8 m/s²
und einem Bremsweg von 66,5 Metern aus
100 km/h fällt der Avon gegenüber dem
restlichen Testfeld deutlich ab.
Verschleiss
73 Punkte, Platz 3:
Mit einer Laufleistung von knapp 6600 Kilometern am Hinterrad (Vorderrad 18300 Kilometer) kann sich der Distanzia im Mittelfeld platzieren.

Urteil
Durch unruhiges Fahrverhalten auf
trockener Fahrbahn sowie frühes Rutschen bei Nässe kann sich der Avon Distanzia
auf dem Test­parcours nicht in Szene setzen. Besser schneidet er beim Verschleißtest
ab. In der Summe reicht es für den Distanzia mit 269 von 400 Punkten jedoch nur für
Platz 7.

Der Reifentest im Detail (Archivversion)

Trockentest:
Auf dem Testgelände von Goodyear im südfranzösischen Mireval wurde den aktuellen Reifenpaarungen für großvolumige Reise-Enduros auf den Zahn gefühlt. Allerdings nicht „auf letzter Rille“, wie man es auf diesem ursprünglich als Rennstrecke angelegten Kurs hätte machen können. Um realistische Ergebnisse zu erhalten, wurden zwei unterschiedliche Landstraßenmodi (gemäßigtes und sportliches Tempo) simuliert. Eine konstante Überwachung der Reifentemperatur sowie die Streckenaufzeichnung über Datarecording stellten sicher, dass die Tester die Reifen nicht über Gebühr belasteten.
Weiterhin ließen sich auf der abgesperrten Strecke sämtliche Fahrsituationen wie beispielsweise Kurvenstabilität unter Volllast und mit Sozius sowie die Bremsleistung der verschie-denen Paarungen messen. Zum Abgleich der Testergebnisse wurden außerdem alle Reifen auf der Straße gegengefahren.

Nasshaftung:
Zum heikelsten Teil des Tests gehört die Beurteilung der Reifen auf nasser Fahrbahn. Um das Potenzial der verschiedenen Gummimischungen auszuloten, muss die BMW R 1200 GS ständig am Limit bewegt werden. Zusätzlich zum Testeindruck, den die Testcrew per Popometer erfährt, liefert das Datarecording unbestechliche Ergebnisse. So können neben den Rundenzeiten auch Kurvenspeed und Schräglage in einzelnen Streckenabschnitten exakt verglichen werden. Wie sich die verschiedenen Paarungen im Nassen geschlagen haben, steht in den einzelnen Kästen. Auf Seite 135 sind neben den Rundenzeiten auf dem Nass-Parcours auch die Verzögerungswerte und der Bremsweg aus 100 km/h gelistet. Besonders gut lassen sich die Unterschiede der einzelnen Testteilnehmer im Omega-Abschnitt der Strecke herausfahren, auf dessen rutschigem Belag sich eindeutig zeigt, wie haftfreudig der Reifen ist. Reifen mit gutem Nass-Grip konnten diesen Abschnitt besonders souverän meistern.

Verschleißfahrt und -ergebnisse (Archivversion) - Gummiabrieb

Für viele Motorradbesitzer ist die Lebensdauer der Reifen ein entscheidendes Kaufargument, nicht zuletzt für Fernreisende, die mehrere tausend Kilometer ohne lästigen (und teuren) Reifenwechsel unterwegs sein möchten. Wobei das Kriterium Verschleiß grundsätzlich bei allen Reifengattungen (Cross-, Enduro-, Roller-, Touren- und sogar bei Sportreifen) eine ganz wichtige Rolle spielt.

MOTORRAD ermittelt darum mit einem immensen Aufwand bei einem der beiden großen Reifentests pro Jahr zusätzlich zu den Trocken- und Nassfahreigenschaften den Verschleiß der Kandidaten, diesmal bei den Reifen für die Reise-Enduros. Sieben Tester fuhren Mitte April im Konvoi mit sieben unterschiedlich bereiften, ansonsten jedoch identischen BMW R 1200 GS Adventure in einer Woche 4300 Kilometer. Die Strecke führte von Stuttgart durch die Schweiz nach Italien. Zwei Tagen auf Sizilien folgten drei Tage Kurvenwetzen in der Toskana, bevor sich der Tross erneut durch die Schweiz schlängelte und schließlich wieder in der Redaktionstiefgarage verschwand. Die Anteile an Autobahn und Landstraße dürften in etwa denen eines durchschnittlichen Reise-Enduristen entsprechen, der sich mit seiner GS, Varadero oder V-Strom auf Urlaubsreise begibt. Rund 40 Prozent des MOTORRAD-Verschleißtests fanden auf Autobahnen statt, etwa 60 Prozent führten über Landstraßen.

Damit sich mögliche Unterschiede aufgrund des Fahrergewichts oder der Fahrweise über die Gesamtdistanz ausgleichen, wechselten die Tester alle 50 Kilometer die Motorräder, behielten ihre Position innerhalb der Gruppe jedoch bei. Wenigstens einmal am Tag überprüfte das Team die Profiltiefen der sieben Paarungen. Die Ergebnisse finden sich in der unten stehenden Tabelle sowie dem dazugehörigen Diagramm.

Maximal 100 Punkte können im Kriterium Verschleiß erreicht werden. 30 davon entfallen auf das Vorderrad, 70 auf das Hinterrad, das im allgemeinen wesentlich früher die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter erreicht und somit Auslöser für die Anschaffung eines neuen Reifensatzes ist. Theoretisch überstünden viele Vorderreifen zwar locker zwei hintere Pneus, doch MOTORRAD empfiehlt, Reifen immer im Satz zu tauschen, da sich das Fahrverhalten über die Lebensdauer teilweise doch deutlich ändert. Was nutzt schließlich ein neuer Hinterreifen mit besten Trocken- und Nassfahreigenschaften, wenn das schon etwas abgefahrene vordere Gegenstück nicht mit ihm harmoniert. hek

Testkriterien (Archivversion)

Handlichkeit*:
benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder sie auf der gewünschten Linie zu halten. Wird in lang-samen (50 bis 80 km/h) und schnellen Wechselkurven (100 bis 150 km/h) getestet.

Lenkpräzision*:
wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert werden muss.

Haftung in Schräglage*:
Seitenführung in maximaler Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn. Eine Gratwanderung, die nur auf einer abgesperrter Strecke getestet werden kann.

Haftung beim Beschleunigen*:
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven. Wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.

Grenzbereichverhalten*:
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.

Aufstellmoment:
Beim Bremsen in Kurven richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur mehr oder weniger aus der Schräglage auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.

Kurvenstabilität:
Fahrstabilität bei Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (Touring, Sport, mit Sozius) bewertet. Der Test erfolgt in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können.

Geradeauslaufstabilität:
Verhalten des Reifens bei Topspeed (Pendelneigung).

Bremsverzögerung:
Bewertung des Reifens bei einer Vollbremsung aus 100 km/h auf nasser und trockener Fahrbahn. Zusätzlich zur Bewertung sind die Messdaten (Bremsweg und -verzögerung) nebenstehend angegeben.

Luftdruck im Test:
2,2 bar vorne, 2,5 bar hinten

*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie die der BMW R 1200 GS ist bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien mit kleinen Abweichungen, in den anderen Kriterien nur bedingt möglich.

Die Motorräder (Archivversion)

BMW R 1200 GS Adventure, Zweizylinder-Boxermotor, 77 kW (105 PS), 256 kg, 197 km/h, 14260 Euro

Völlig pannenfrei überstanden die sieben Adventure den einwöchigen Verschleißtest. Im Schnitt verbrauchten die Maschinen knapp über sechs Liter Super auf 100 Kilometer und rund 0,75 Liter Öl auf die 4300 Kilometer.

Plus:
elastischer, durchzugsstarker Motor; tadelloses, komfortables Fahrwerk; dank 33-Liter-Tank riesige Reichweite; sehr handlich und spurstabil – auch auf losem Untergrund
Minus:
schwer; Verwirbelungen im Helmbereich durch die ansonsten sehr gut vor Fahrtwind schützende Verkleidungsscheibe

Bridgestone Battle Wing (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Battle Wing,
hinten Battle Wing BW 502
Infos und Freigaben:
Bridgestone Deutschland, Telefon 06172/40801, www. bridgestone-mc.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,6 mm, hinten 8,3 mm
Herstellungsland: Japan
TROCKENTEST
150 Punkte, Platz 4:
Der Battle Wing überzeugt mit stabilem
Verhalten beim Geradeauslauf, vermittelt
aber etwas weniger Rückmeldung und besitzt einen schmaleren Grenzbereich als viele Konkurrenten. Beim Einlenken fühlt er sich etwas träge an, gibt sich nicht sehr handlich und ist zudem wenig lenkpräzise. Gut hin­gegen die Stabilität in Kurven, auch im Soziusbetrieb kommt kaum Bewegung auf. Die Verzögerungswerte liegen mit 9,2 m/s² auf einem sehr ordentlichen Niveau. Weniger
gut hingegen: das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
NASSTEST
72 Punkte, Platz 4:
Hinterrad dreht beim Beschleunigen auf
der Geraden erst spät durch, beginnt in Schräglage allerdings ohne große Vorankün­digungen zu rutschen. Insgesamt könnte ­
der Grenzbereich allerdings auch beim Vorderrad breiter ausfallen. Die Bremswerte sind
mit 7,0 m/s² und 55,1 Metern aus 100 km/h nur durchschnittlich.
Verschleiss
65 Punkte, Platz 5:
Mit einer errechneten Gesamtlaufleistung
von rund 7000 Kilometern hält das Hinterrad zwar ordentlich durch, dafür aber macht
das Vorderrad bei 10800 Kilometern sehr früh schlapp.

Urteil
Problem der Battle-Wing-Paarung von ­Bridgestone ist der zu schmale Grenz­bereich vor allem auf nasser Strecke. Gut hingegen gefällt beim Japan-Pneu die Stabilität beim Geradeauslauf sowie bei Kurvenfahrt. Mit weniger guten Werten beim Verschleiß bleibt in der Summe mit 287 Punkten Platz 4 neben den Dunlops.

Continental Trail Attack (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Trail Attack,
hinten Trail Attack
Infos und Freigaben:
Continental, Telefon 0511/93801,
www. conti-online.com
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,3 mm, hinten 8,6 mm
Herstellungsland: Deutschland
TROCKENTEST
171 Punkte, Platz 1:
Auf trockener Strecke liefert der Trail Attack eine tolle Vorstellung. Zur sehr guter Geradeauslaufstabilität gesellt sich ein neutrales, handliches Fahrverhalten. Auch die Stabilität in Kurven ist im Solo- und Soziusbetrieb
sehr gut. Gleiches gilt für die Rückmeldung. Auf Bodenwellen glänzt der Conti mit guter Eigendämpfung, in Schräglage mit der besten Haftung. Sehr gut auch die Verzögerung:
Mit 9,4 m/s² und einem Bremsweg von 41 Metern aus 100 km/h landet der Trail Attack gemeinsam mit dem Metzeler auf Platz 2.
Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist gering.
NASSTEST
77 Punkte, Platz 3:
Beim Beschleunigen dreht das Hinterrad etwas zu früh durch, während es bei Kurvenfahrt erst bei ordentlicher Schräglage die Haf­-
tung verliert. Der Grenzbereich ist insgesamt jedoch sehr schmal. Die Bremsperformance bei Nässe kann sich mit 7,8 m/s² Verzögerung sowie einem Bremsweg von 49,5 Meter
aus 100 km/h sehen lassen – der Bestwert.
Verschleiss
81 Punkte, Platz 1:
Hinten lassen sich hochgerechnet knapp 8900 Kilometer abspulen, das Vorderrad hält fast 13000 Kilometer. In der Summe bringt es diese Paarung auch beim Verschleiß auf Platz eins.

Urteil
Eine runde Sache. Mit zwei ersten Plätzen in den Kategorien „Trockentest“ und „Verschleiß“ kann sich der Trail Attack insgesamt den Testsieg sichern. Auf der Test-1200er-GS zeigte sich der Conti nicht nur stabil, neutral und handlich, sondern hat auch echte Langlaufqualitäten bewiesen. Einzig bei Nässe könnten die Haftreserven noch etwas besser ausfallen.

Dunlop Trailmax D 607 (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Trailmax D 607 F,
hinten Trailmax D 607 G
Infos und Freigaben:
Dunlop, Telefon 06181/6801,
www. dunlop.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 5,4 mm, hinten 7,4 mm
Herstellungsland: Frankreich
TROCKENTEST
149 Punkte, Platz 5:
Beim Beschleunigen auf der Geraden etwas Bewegung am Vorderrad. Richtungswechsel erfordern etwas Nachdruck, nicht so handlich wie etwa der Conti oder der Metzeler. Überzeugend ist die hohe Kurvenstabilität sowohl bei Solofahrt wie auch im Soziusbetrieb. ­
Selbst beim Herausbeschleunigen aus Kurven mit Sozius kaum Bewegung am Hinterrad. Weniger gut: die Eigendämpfung beim
Überfahren von Bodenwellen. Insgesamt ein ­
etwas holziges Gefühl. Die Verzögerungswerte sind mit 8,9 m/s² und einem Bremsweg von 43,3 Metern aus 100 km/h noch akzeptabel.
NASSTEST
64 Punkte, Platz 6:
Rutscht in Schräglage sehr früh übers Hinterrad. Auch beim Beschleunigen baut der
Dunlop wenig Haftung auf und dreht zu früh durch. Aufgrund des geringen Grips müssen weite Bögen gefahren werden, damit die Schräglage gering bleibt. Die Verzögerungswerte sind auch bei Nässe nur Durchschnitt
(6,7 m/s², Bremsweg 57,6 Meter).
Verschleiss
74 Punkte, Platz 2:
6300 Kilometer am Hinterrad sind zwar nur mäßig. Punkten kann der Dunlop aber durch seine exorbitant gute Haltbarkeit vorne: Theoretisch sind über 23000 Kilometer möglich.

Urteil
In der Summe können sich die Dunlops in diesem Test – neben den Bridgestones – auf Platz 4 behaupten, profitierten dabei aber stark vom verschleißarmen Vorderrad. Beim Handling auf trockener und nasser Strecke überwiegt ein insgesamt holziger Fahreindruck. Gut ist die Stabilität in Kurven.

Metzeler Tourance EXP (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Tourance EXP,
hinten Tourance EXP
Infos und Freigaben:
Pirelli Deutschland, Telefon 089/49080,
www.metzelermoto.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,6 mm, hinten 7,8 mm
Herstellungsland: Deutschland
TROCKENTEST
152 Punkte, Platz 3:
Beim Geradeauslauf ist der Metzeler etwas nervöser als die Reifen von Bridgestone, Continental und Pirelli. Generell sehr handlich, wirkt er nur bei größeren Schräglagen
etwas kippelig. Beim zügigen Beschleunigen sind leichte Walkbewegungen am Hinterrad spürbar, die sich aber mit Sozius nicht
verschärfen. Sehr gute Verzögerungswerte, gemeinsam ­mit dem Conti die Zweitbesten. Positiv ist außerdem die Rückmeldung.
NASSTEST
90 Punkte, Platz 1:
Ein Top-Reifen für die Fahrt auf regennasser Fahrbahn. Auf dem Testparcours ließen sich mit deutlichem Abstand die schnellsten Run­-
denzeiten realisieren. Sehr gut ist die Haftung in Kurven und beim Beschleunigen. Selbst beim extremen Gasaufziehen neigt das Hinterrad kaum zum Durchdrehen. Der EXP gibt
sich handlich und lenkpräzise mit einem breiten Grenzbereich. Dazu passen die auch bei Nässe sehr guten Verzögerungswerte.
Verschleiss
57 Punkte, Platz 7:
Hinten hält der Metzeler nach Hochrechnung 6200 Kilometer, vorne sind es 9200 Kilometer. In der Summe ergibt das einen undankbaren siebten Platz.

Urteil
Die Empfehlung für Regenfahrer. Wer mit seiner Reise-Enduro bei Wind und Wetter unterwegs ist, findet im Tourance EXP eine erstklassige Paarung mit sehr guten Haft­reserven sowie klasse Bremswerten. Auch auf trockener Fahrbahn gefällt der Metzeler, erst bei forcierter Gangart wirkt er etwas kippelig. Trotz der roten Laterne beim Verschleiß reicht es insgesamt zu Platz zwei.

Michelin Anakee II (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Anakee II,
hinten Anakee II
Infos und Freigaben:
Michelin, Telefon 0721/5303349,
www. michelin.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,3 mm, hinten 7,5 mm
Herstellungsland: Spanien
TROCKENTEST
122 Punkte, Platz 7:
Bereits bei gemäßigtem Landstraßentempo leichte Instabilität spürbar, die sich bei
zügiger Kurvenfahrt verstärkt. Dazu kommen permanente Walkbewegungen am Hinterrad beim Beschleunigen aus Kurven. Zwar liefert der Anakee in puncto Handling durchaus
eine ordentliche Leistung ab, aber im Soziusbetrieb mangelt es an Stabilität. Und beim Bremsen zeigt der Michelin mit 9,0 m/s² und 42,9 Metern aus 100 km/h ebenfalls keine Glanzleistung.
NASSTEST
80 Punkte, Platz 2:
Zur Hochform läuft der Anakee im Regen
auf. Die gute Haftung in Verbindung mit leichtem Handling ermöglicht auf der Nassteststrecke die zweitschnellste Rundenzeit. Gute Verzögerungswerte mit 7,3 m/s² sowie 52,8 Metern Bremsweg aus 100 km/h. Dazu gesellt sich eine sehr gute Rückmeldung
über das Haft­vermögen und die Fahrbahn­beschaffenheit.
Verschleiss
73 Punkte, Platz 3:
Beim Abriebverhalten schafft es der Anakee mit einer theoretischen Laufleistung von knapp 7300 Kilometern hinten und rund 14500 Kilometern vorne noch auf einen Podiumsplatz.

Urteil
Beim Anakee ist der Testeindruck sehr zwiespältig. Für Fahrten im Regen ist der Franzosen-Pneu sehr empfehlenswert. Doch auf trockener Strecke gibt sich die mit den Anakee bereifte BMW R 1200 GS zwar handlich, aber auch instabil. Zusammen mit einem guten Laufleistungs­ergebnis bleibt in der Summe Platz 6.

Pirelli Scorpion MT 90 (Archivversion)

DATEN
Reifentyp und Dimension:
vorn Scorpion MT 90 S/T,
hinten Scorpion MT 90 S/T
Infos und Freigaben:
Pirelli Deutschland, Telefon 06163/710,
www.pirellimoto.de
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,5 mm, hinten 6,2 mm
Herstellungsland: Deutschland
TROCKENTEST
162 Punkte, Platz 2:
Hohe Kurvenstabilität im Solobetrieb und auch mit Sozius fast keine Stabilitätsein­-
bußen. Die Rückmeldung wirkt allerdings etwas holzig, und bezüglich Leichtfüßigkeit
ist der MT 90 nicht ganz auf dem Niveau des Conti Trail Attacks. Seine Stärken sind nicht zuletzt die Verzögerung auf trockener Strecke mit ­9,6 m/s² (Bremsweg 40,2 Meter aus
100 km/h) sowie der sehr gute Geradeauslauf.
NASSTEST
71 Punkte, Platz 5:
Die Haftung in Kurven und beim Beschleunigen liegt auf akzeptablem Niveau, das Gefühl fürs Vorderrad in Schräglage ist gut. Erst
beim starken Beschleunigen dreht das Hinterrad durch. Grundsätzlich bewegt sich der Grenzbereich akzeptabelem Niveau. Bei den Verzögerungswerten auf nasser Fahrbahn bleibt der Pirelli mit 6,8 m/s² und einem Bremsweg von 56,7 Metern aus 100 km/h
nur im Mittelfeld.
Verschleiss
60 Punkte, Platz 6:
Mit rund 5500 Kilometern ist der Hinterreifen laut Hochrechnung am schnellsten an der Verschleißgrenze angelangt. Damit ist der Pirelli nichts für Fahrer, die hohe Laufleistungen von ihrem Reifen erwarten. Schon besser ist die Laufleistung von knapp 13900 Kilo­meter vorne.

Urteil
Ein sehr guter Eindruck bei trockener Straße, nur durchschnittliche Werte auf nassen Pisten und schließlich ein Hinterrad, das schnell am Ende ist. Der Pirelli Scorpion bietet von allem etwas – nur keine durchgängig gute Platzierung. In der Summe reicht das zwar für Platz drei, allerdings ohne Empfehlung für Regenfahrer oder Kilometerfresser.

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