Test: Sieben Tourensportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Die Gummi-Lösung

Damit satte Haftung und lange Lebensdauer bei den Tourensportreifen endlich zusammenfinden, setzt man bei den brandneuen Bridgestone BT 021 und Michelin Pilot Road2 auf zwei verschiedene Gummimischungen. Hart und verschleißresistent in der Mitte, weich und griffig im Schulterbereich. Ob dieser Trick den etablierten Tourensport-Pneus Beine macht?

Bereits beim letzten Tourensport-Reifentest von MOTORRAD (Heft 11/2006) spekulierte die Testmannschaft, dass die aus dem Rennsport entlehnten, sogenannten Multi-Compound-Gummis auch bald auf Reisemotorrädern montiert werden. Eigentlich ein logischer Schritt, denn nach wie vor radieren sich Motorradreifen im normalen Gebrauch zuerst
in der Laufflächenmitte eine Glatze, während die Profilhöhe in der Schulter noch für drei Urlaubsreisen taugen würde. Jammerschade, solche Reifen zu entsorgen.
Damit soll jetzt Schluss sein – versprechen zumindest Bridgestone und Michelin, die mit den Vorgängern des BT 021 und Pilot Road2, dem BT 020 respektive Pilot Road, über Jahre hinweg unzählige Maschinen ausrüsteten und entsprechend hohe Verkaufszahlen im Nachrüstgeschäft notierten. Eine Neuauflage beider Typen war ohnehin dringend notwendig, da BT 020 und Pilot Road beim letzten Reifentest ins hintere Mittelfeld durchgereicht wurden, während die aktuellen Reifen von Conti, Metzeler und Pirelli mit gerade-
zu sportlichen Fahreigenschaften fleißig Punkte sammelten.
Und auch in Sachen Fahrdynamik orakelten die Reifenspezialisten von
MOTORRAD über Tourensportpneus mit superagiler Handlichkeit statt mit trägen und kräftezehrenden Lenkeigenschaften. Voraussetzung dafür ist die Reifenkon-
tur, also die mehr oder weniger spitze Wölbung der Lauffläche, die einen maßgeblichen Einfluss auf die Kurveneigenschaften hat. Die daraus resultierende kleine Aufstandsfläche (Latsch) in der Reifenmitte ist aber weniger verschleiß-
resistent. Nur mit einem großen Latsch
in diesem Bereich hält ein Tourensport-
reifen. Oder aber, und das ist bei den Multi-Compound-Reifen jetzt der Fall, es wird mittig eine zähe und
verschleißfeste Gummilage aufgebracht (siehe auch Kasten Seite 80). Ob sich dieser theoretische Vorteil in der Praxis bestätigt?

Das Messwerkzeug im Reifentest: Hondas kurvenhungriger Tourensportler VFR
Wie sich bereits bei den ersten Probefahrten mit der neuen Reifengeneration im Winter zeigte, legten die neuen Gummis in Sachen Kurvengrip zu und stellten MOTORRAD damit vor ein echtes Problem. Denn mit welchem Tourensportler lässt sich die maximal mögliche Schräglage und Haftfähigkeit tatsächlich ausloten, ohne dass sich Fußrasten, Ständer und Auspuffanlage im Funkenflug auflösen? Ein Blick in die Top-Test-Statistik von
MOTORRAD genügte, um der Honda den Zuschlag zu erteilen. In der Kreisbahn und im Slalom eine der schnellsten Reisemaschinen und mit leichten Modifika-
tionen noch schräglagentauglicher getrimmt, diente die VFR als Testmaschine für alle sieben Reifenpaarungen. Und zwar unabhängig davon, ob sie bereits mit einer offiziellen Freigabe für die
Honda gesegnet sind oder nicht.
Die Einstellungen am Serienfahrwerk wurden speziell in der Federvorspan-
nung hinten (Negativfederweg ohne Fahrer nur noch zirka drei Millimeter) und mit den nun gänzlich nach unten durchgesteckten Gabelholmen zugunsten einer größeren Schräglagenfreiheit modifiziert, ohne dass damit spürbare Veränderungen im Lenk- und Fahrverhalten einhergehen. Der Reifenluftdruck betrug wie von Honda vorgeschrieben 2,5 und 2,9 bar. Wobei im Alltag jeder Fahrer den Spielraum nutzen sollte und für Solofahrten auf der Landstraße niedrigere Werte, je nach Reifentyp und Fahrergewicht bis zu 2,3 bar vorn und 2,4 bar hinten, ausprobieren sollte.

Achtzig Reifenwechsel, hunderte von Testrunden und zahllose Daten: die Grundlage eines soliden Reifentests
Einen Reifen in seinen spezifischen Eigenschaften zu bewerten und einzuordnen ist nicht ganz einfach. Denn die elektronisch erfassten Daten über Kurvengeschwindigkeit und Schräglage stellen nur einen kleinen Teil des aufwendigen Testprozederes dar. Die meisten Kriterien werden im besten Sinne des Wortes erfahren, gespürt und erlebt. Das Popometer ist und bleibt das beste Messgerät. Basta.
Um die Grundlage für ein möglichst objektives Resultat zu schaffen, setzten sich zwei Testfahrer mit der Serienbereifung, in diesem Fall der alte Bridgestone BT 020, bei etlichen Aufwärmrunden den Referenzpunkt. Die Wertung nach jedem Testdurchlauf erledigten beide Fahrer ohne Absprache und geheim. Erst wenn der jeweilige Testlauf für
jeden Reifen abgeschlossen war, wurden Punktevergabe, subjektive Eindrücke und Datarecording-Werte abgeglichen. Ergaben sich Abweichungen, wurden die jeweiligen Testkriterien nachgefahren. Markante Unterschiede in der Bewertung traten allerdings gar nicht erst auf, was bestätigt, dass ein guter, neu-
traler, sicherer Reifen von jedem einiger-
maßen begabten Fahrer auch als solcher empfunden und eingeschätzt wird.
Etwas komplizierter wird es bei einem sehr hochwertigen Testfeld, wenn die Kandidaten sehr eng beieinander liegen. Dann helfen die Datenaufzeichnungen enorm, die jedes Grad Schräglage und
jeden noch so kleinen Vor- oder Nachteil in der Kurvengeschwindigkeit (Haftung) oder der möglichen Fahrlinie (Lenkprä-
zision und Handling) wiedergeben.
Getestet wurde überwiegend auf ab-
gesperrten Strecken, zum Beispiel dem MOTORRAD-Handling-Parcours oder der Goodyear-Teststrecke im südfranzösischen Mireval bei Montpellier. Mit einer anspruchsvollen Trocken-Piste und einem nicht minder schwierigen, bewässerten Nass-Parcours ging auch dieser Reifentest unter optimalen Bedingungen über die Bühne.
Und wieder einmal zeigte sich, dass bei Nässe vor allem die Grip-Balance stimmen muss. MOTORRAD legt dabei verstärkten Wert darauf, dass bei ra-
santer Kurvenfahrt der Vorderreifen eine deutlich höhere Haftung aufbaut als das hintere Pendant. Nur so lässt sich das Motorrad auf der gewünschte Ideallinie halten und bricht bei einem Haftungs-
abriss, etwa bei plötzlich auftretenden rutschigen Straßenbelägen, zuerst übers Hinterrad aus. Was sich einfacher abfangen lässt als ein übler Vorderradrutscher.
Damit keiner der Probanden seine Prüfung unter nachteiligen Verhältnissen ablegen musste, etwa aufgrund
der über den Tag zu erwartenden
Temperaturunterschiede, wurden die ersten drei morgens getesteten Rei-
fensätze unter meist höheren Asphalt-
und Lufttemperaturen später noch einmal durchgeschleust. Apropos Temperaturen: Da die Fahrversuche auf der Landstraße ergaben, dass Tourensportreifen auf
kurvigen Strecken kaum mehr als 40
bis 50 Grad Celsius Gummitemperatur entwickeln, wurde auch beim Test auf
der Rennstrecke darauf geachtet, dieses Temperaturfenster nicht zu verlassen. Was sich nur vermeiden ließ, wenn auf den für die Testaussagen unwichtigen Geraden nicht voll beschleunigt und das Tempo auf 130 km/h eingebremst wurde.
Beim obligatorischen zweiten Nachtest lagen die Rundenzeiten mit nur wenigen Zehntelsekunden Abweichungen im absolut grünen Bereich. Was darauf zurückzuführen ist, dass die Fahrer den
zu Testbeginn gewählten Rhythmus und
die Risikobereitschaft konservierten und nicht versuchten, den individuellen Trainingseffekt in bessere Rundenzeiten umzusetzen. Auch, weil über 200 Testkilometer pro Tag jede Menge Kon-
zentration und Gleichmäßigkeit erfordern. Eine Anstrengung, die dem trainierten Fachpersonal jedoch keine größeren Sorgen bereitete.
Der einzige Testpilot, der wirklich nichts zu lachen hatte, hieß Jörg »Der Furchtlose« Lohse aus dem Ressort Service, der als Sozius-Ballast herhalten musste. Dabei soll nicht verschwiegen werden, dass das rasende Duo, Fahrer und Passagier von männlich kräftiger Statur und in gediegenem Schwarz gekleidet, vom Fotografen gerne auch als »Renn-Bulletten« betitelt wurde. Wes-
halb der ansonsten nette Knipser danach zum Felgenputzer degradiert wurde. Als Lohn der Angst darf der Furcht-Lohse in einem ganz persönlichen Bericht seine Geschichte als Sozius-Bullette zum Bes-
ten geben. (siehe Kasten Seite 77).

Akribisch getestet und mit Punkten be-
wertet, kann sich jeder Motorradfahrer seinen Top-reifen selbst aussuchen
Nicht jeder Tourist verlangt überdurchschnittliche Haltbarkeit von seinem Reifen, und manchen Schönwetterfahrer interessiert die Qualität bei Regen nicht mehr als einen feuchten Dreck. Also greift der interessierte Leser nicht einfach zum Testsieger nach Punkten, sondern wählt nach den Eigenschaften aus, auf die man verstärkt Wert legt, und kürt so seinen
individuellen Testsieger.
Allerdings lassen sich nicht alle Resultate, die mit der Honda VFR eingefahren wurden, hundertprozentig auf andere
Maschinen übertragen, weil bestimmte Parameter (Gewicht, Lenk- und Rahmengeometrie et cetera) die Eigenschaften eines Reifens beeinflussen können (siehe auch Kasten Seite 84/85). Die Erfahrungen mit den unterschiedlichsten MOTORRAD-Dauertestmaschinen zeigen jedoch, dass sich grundlegende Eigenschaften eines Reifens auf anderen Motorradtypen nicht dramatisch ändern, sondern lediglich leicht verschieben.
Beim Kaufentscheid sollten deshalb die einzelnen Testkriterien genauer betrachtet werden, um das eigene Motorrad über die neue Bereifung auf bestimmte Fahreigenschaften zu trimmen. Wer sich beispielsweise am trägen Einlenk- und Kurvenverhalten seiner Maschine stört, sollte nach einem Reifen Ausschau halten, der in der Disziplin Handlichkeit und Lenkpräzision ganz vorne liegt. Gibt es hingegen Ärger wegen nervöser Kippeligkeit in Schräglage, ist der eher weniger handliche, aber kurvenstabilere Pneu die erste Wahl. Und wem die ganze Diskussion um Fahrdynamik und Kurvenwetzen egal ist, der lässt sich
einfach den langlebigsten Reifen auf die Felgen stülpen.
Dass in Sachen Verschleiß/Wirtschaftlichkeit die mit viel Vorschusslorbeeren bedachten Hightech-Multi-Compound-Reifen nicht zwingend zur Eier legenden Wollmilchsau mutiert sind, ließ in diesem Kriterium auch anderen, konventionell gefertigen Pneus eine Chance. Zumal diese in allen anderen Kriterien eben-
falls blendend abschnitten. So schafft
es der Testsieger aus dem letzten Jahr,
der Metzeler Roadtec Z6, auch 2007 eine grandiose Vorstellung abzuliefern und bleibt dem Gewinner nach Punkten, dem neuen Michelin Pilot Road2 2CT, dicht auf den Fersen.
Was einen guten und für den Fahrer transparenten Reifen zudem auszeichnet, ist die kaum messbare, nur subjektiv er-
fahrbare Rückmeldung, das Vertrauen, das sich vom ersten Meter an einstellt. Zudem ist die Lenkpräzision ein entscheidender Faktor für stressfreie und lässige Kurvenfahrt, mit der auch der neue Bridgestone BT 021 Applaus erntet. Unabhängig von Schräglage und Kurvenradius – Lenk-
kraft und Lenkimpulse verlaufen mit dem
BT 021 über den gesamten Bereich linear und absolut berechenbar.
Eigenschaften, die der neue Michelin in manchen Situationen leider vermissen lässt. Fast schon zu sehr auf Handlich-
keit ausgelegt, muss der Pilot Road2 bei extremer Schräglage (laut Datarecording sind das rund 45 Grad und mehr) mit
feinen Lenkimpulsen ausbalanciert werden, um einen gleichmäßigen Kurvenradius auf den Asphalt zu zirkeln. Dafür lassen sich Kurskorrekturen und Richtungswechsel mit auffallend geringer Lenkkraft einleiten. Bei einer Nachprüfung des Michelin-Pärchens auf der von Hause aus gemäßigt handlichen BMW
F 800 reduzierte sich die nervöse Kippeligkeit in deftigen Schräglagen, während Handlichkeit und Agilität der BMW
spürbar zulegten. Ein Beispiel, das die
erwähnte Verschiebung der Reifeneigenschaften, abhängig vom Motorradtyp, eindrucksvoll bestätigte.
Zusammen mit dem aus gleichem Hause stammenden Pirelli Diablo Strada hat der Metzeler Roadtec Z6-Hinterrei-
fen auch beim Verschleiß die Nase vorn.
Wobei nicht nur das abriebarme Gummi, sondern auch die pfiffige Profilgestaltung ihren Teil beiträgt. Denn im mittigen, verschleißträchtigen Laufflächenbereich verzichteten die Konstrukteure auf jegliche Profilrillen. Und wo kein Profil vorhanden ist, ist auch der Verschleiß nicht messbar. Und wie präsentiert sich der Vorderreifen mit umlaufender Mittelrille? Dort liegt die theoretische Laufleistung auf dem gleichen Niveau wie beim Hinterreifen. Die Methode des profillosen hinteren Mittelstegs passt den Mitbewerbern zwar nicht ganz ins Konzept, doch der Erfolg gibt den Münchnern recht. Zumal die Traktion beim Nasstest, wo auch die Wasserverdrängung eine Rolle spielen kann, keine Wünsche offen ließ.
Beim Thema Preise hat sich MOTORRAD entschlossen, keine Angaben mehr zu machen. Schwankungen bis über 25 Prozent sind auf dem Reifenmarkt je
nach Bezugsquelle keine Seltenheit. Einen Durchschnittspreis zu ermitteln, scheitert beispielsweise daran, dass manche Motorradhändler wenig nachgefragte Typen gar nicht im Angebot haben. Der Großhandel dagegen kann bei viel verkauften Pneus einer Marke den eingeräumten
Bonus an die Kundschaft weitergeben, was wiederum eine Verzerrung des Preises nach sich ziehen würde. MOTORRAD empfiehlt daher, sich zwar bei den Reifenhändlern oder im Internet über die Preise zu informieren, dann aber nach-
zurechnen, ob Kauf und Montage beim freundlichen Motorradhändler um die Ecke nicht doch lohnen.
Anzeige

Multi-Compound (Archivversion) - Oder warum der Reifen immer noch rund ist

Angefangen hat das Ganze in den großen Rennsportklassen, wo Leistungsausbeuten von bis zu 260 PS die gestressten Reifen in Rauch aufgehen ließ. Die Lösung der Reifentechniker: Man verbaute in der Laufflächenmitte härtere, im Schulterbereich, also dort, wo der Reifen in Schräglage beansprucht wird, weichere und griffigere Gummimischungen. Mulit-Compound-Technologie nennt sich dieser Trick, den Bridgestone und Michelin auf die neue 2007er-Tourensportreifen-Generation übertrugen, um satte Laufleistung und spaßigen Kurvengrip zu vereinen. Im Zusammenspiel mit der spitzen Kontur glänzen tatsächlich beide Neukonstruktionen mit einer für Tourensportreifen brillanten Handlichkeit bei souveränem Grip in Kurven. Die Zeichnungen oben verdeutlichen den Unterschied zwischen den alten, konventionellen Konstruktionen und den neuen, agilen Nachfolgemodellen.

Mehr als nur Ballast (Archivversion)

Service-Redaktuer Jörg Lohse über seine Erfahrungen bei der Sozius-Wertung.
Die erste Runde als Beifahrer war die Hölle. Wie ein schlingernder Kreisel eierte die VFR durch die Bergaufpassage der Goodyear-Teststrecke in Mireval. Mein Gott, dachte ich, wenn das so weitergeht, muss ich mir das für den Abend geplante Drei-Gänge-Menü garantiert zweimal überlegen. Mit gemischten Gefühlen saß ich zur zweiten Runde mit neuer Reifenpaarung auf. Hoppla, welch Überraschung: Plötzlich fräste die VFR bolzstabil durchs Kurvenlabyrinth. Bei der dritten Paarung registrierte das Popometer eine minimale Unruhe, die aber vom Eiertanz der ersten Testbereifung weit entfernt war. Unterm Strich fuhr sich für mich als »blinder Passagier« jeder Reifen anders. Besonders interessant war dann der Abgleich meiner Eindrücke: Denn die fügten sich exakt an das Ranking der Testreifen an, ermittelt aus knallharten GPS-Daten und Eindrücken der Testfahrer.

Verschleißmessung (Archivversion)

Während Käufer von Sportreifen ihr Augenmerk weniger auf hohe Laufleistungen denn maximalen Kurvengrip legen, spielt das Kriterium Verschleiß im Segment der Tourensportreifen eine große Rolle. Wer mag schon auf einer Reise ans Nordkap unterwegs neue Gummis aufziehen? Grund genug für MOTORRAD, die sieben Reifenpaarungen einem Verschleißtest zu unterziehen. Zu diesem Zweck scheuchte die Redaktion sieben Triumph Sprint ST gut 5000 Kilometer durch Italien (siehe auch Seite 86). Etwa alle 200 Kilometer wurden die Motorräder getauscht, die Fahrer behielten jedoch ihre Position innerhalb des Siebener-Konvois bei. Auf diese Weise gleichen sich mögliche Unterschiede in der Fahrweise sowie in den Fahrergewichten aus, und es herrschen absolut vergleichbare Testbedingungen. Denn nur wenn Temperaturen, Geschwindigkeit, Strecke, Bodenbeschaffenheit und Fahrzeuge gleich sind, lässt sich das Abriebverhalten seriös bewerten.
Zu den identischen Testbedingungen gehört selbstverständlich gleicher Reifendruck bei allen Kandidaten. Diesen legte MOTORRAD auf Empfehlung von Triumph auf 2,5 bar vorn und 2,9 bar hinten fest. All diese Parameter beeinflussen den Faktor Abrieb. Geringerer Reifendruck würde beispielsweise die Temperaturen in der Reifenoberfläche erhöhen und zu einem höheren Verschleiß führen. Ebenso spielen Fahrstrecke und Fahrweise eine Rolle. Wer mit 80 km/h gleichmäßig über die Autobahn zuckelt, kommt wesentlich weiter als ein Motorradfahrer, der mit denselben Pneus am Limit auf der Rennstrecke seine Runden dreht.
MOTORRAD entschied sich, die Tourensportreifen auf der Langdistanz zu testen. Etwa 75 Prozent der Fahrstrecke führte über die Autobahn, der Rest über Landstraßen. Die unterschiedlichen Anforderungen an die Bereifung zeigen sich deutlich an nebenstehendem Diagramm. Hohe Belastungen (hohe Geschwindigkeiten oder flotte Landstraßenfahrt) führen zu vergleichsweise hohem Abrieb – die Verschleißkurven fallen steiler ab. Der im Vergleich zu den Hinterreifen geringe Vorderradverschleiß hat unter anderem damit zu tun, dass es auf Autobahnpassagen selten zu Bremsmanövern kommt, die den Reifen zusetzen.
Das Hinterrad hingegen muss stets für den Vortrieb sorgen – und das führt zu Gummiabrieb. Hätte der Verschleißtest ausschließlich auf kurvigen Landstraßen stattgefunden, wäre der gemessene Abrieb (nicht nur am Vorderrad, sondern insgesamt) wesentlich höher ausgefallen.
In die Punktewertung auf Seite 84 fließt der Vorderradverschleiß mit maximal 20, der Hinterradverschleiß mit maximal 30 Punkten ein. Dabei wird die theoretisch mögliche Laufleistung bis zum Erreichen der minimalen Profiltiefe von 1,6 Millimetern errechnet. Gemessen und bewertet wurde die Profiltiefe im Bereich der Laufflächenmitte an mehreren markierten Stellen. Wie erklärt, hängt die Kilometerleistung von vielen Faktoren ab und kann bei anderem Einsatz entsprechend nach oben oder unten abweichen. Doch nach MOTORRAD-Erfahrung ändert sich die Reihenfolge der Verschleißergebnisse dadurch nicht.

Nasshaftung (Archivversion)

Für Schönwetterfahrer belanglos, für den engagierten Tourenfahrer dagegen von höchster Bedeutung.
Bei jedem MOTORRAD-Reifentest ist der Nasstest die wohl heikelste Aufgabe. Um möglichst identische Temperaturbedingungen zu schaffen, wird das Zeitfenster auf rund fünf Stunden begrenzt, bei nicht mehr als 8 bis 10 Grad Celsius Asphalt- beziehungsweise Wassertemperatur.
Zur Kontrolle der subjektiven Wertung greifen die Testfahrer auf die Aufzeichnungen des 2D-Datarecording zurück. Hiermit lassen sich nicht nur Rundenzeiten, sondern auch Kurvenspeed und Schräglage exakt vergleichen. Beispielsweise, dass bei griffigem Asphalt die Haftungsunterschiede der Testreifen geringer ausfallen, als auf den rutschigen Teilstücken wie etwa dem Omega. Dort wechselt der Reibwert des Belags in der Kurvenmitte von griffig auf glatt und mit manchen Reifen konnte ein Sturz nur durch ein akrobatisches Manöver verhindert werden, während der souveräne Michelin Pilot Road2 nahezu ohne Gripverlust und mit durchgehend hohem Kurvenspeed diesen Referenzbereich meisterte.

Die Testkriterien (Archivversion)

Handlichkeit*: benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage beziehungsweise auf der gewünschten Linie zu halten. Wird in langsamen (50 bis 80 km/h) und schnellen Wechselkurven (100 bis 150 km/h)
getestet.
Lenkpräzision*: wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert werden muss.
Haftung/Kurven*: Seitenführung in maximaler Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn. Eine Gratwanderung, die nur auf einer abgesperrten Strecke getestet werden kann.
Haftung/Beschleunigung in Kurven*: Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven, wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.
Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen. Wird in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können, getestet.
Grenzbereichverhalten*: Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellmoment: Beim Bremsen in Kurven richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur mehr oder weniger aus der Schräglage auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.
Shimmy: Dabei handelt es sich um eine Drehschwingung im Lenksystem, die im Bereich zwischen 60 und 100 km/h auftreten kann. Verantwortlich dafür sind neben bestimmten Fahrwerkseigenschaften auch die Eigendämpfung der Reifen, der Rundlauf und die Wuchtung. Wer bei seinem Motorrad leichte Vibrationen in diesem Geschwindigkeitsbereich spürt, sollte auf keinen Fall die Hände vom Lenker nehmen, denn extrem starkes Shimmy könnte dann zu einem Sturz führen.
Luftdruck im Test vorn/hinten: 2,5/2,9 bar

*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie die
der Honda VFR ist bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien mit kleinen Abweichungen, in den anderen Kriterien nur bedingt möglich.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote