Test: Tourensportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Schwamm drüber

Das tropfnasse Frühjahr ist vergessen, der Sommer steht bald vor der Tür. Zeit, endlich durchzustarten. Wer vor der ersten großen Tour noch frische Gummis aufziehen will, erfährt hier, mit welchen er richtig liegt.

Nicht nur für den Fall klitschnasser Straßen, sondern auch für den Fahrspaß auf trockenem Geläuf sollten nur die besten Reifen auf die Felge gespannt sein. Schließlich hat kaum ein Bauteil am Motorradfahrwerk einen so großen Einfluss auf Handling, Kurvenstabilität und die aktive Sicherheit wie die Bereifung.
Liegt man mit der Reifenwahl daneben, weil man sich von Dumpingpreisen oder haltlosen Werbesprüchen hinters Licht führen ließ, werden tausende von Motorrad-Kilometern zum nervi-
gen Kurvenkampf. Denn eines steht fest: Sowohl der engagierte Sportsmann als auch die Reisefraktion liebt die Leichtigkeit der flotten Kurvenfahrt und rauscht beispielsweise mit Begeisterung durchs Alpen-Karussell. Allerdings schlagen moderne Radialreifen in der getesteten Dimension ein ordentliches Loch in die Reisekasse. Wer da verwachst, ärgert sich grün und blau. Damit auf der großen Tour der Spaß nicht auf der Strecke bleibt, gilt der erste Teil des MOTORRAD-Reifentests 2006 den Tourensportreifen, bevor im nächsten Heft alle Neuheiten im Sportsegment durch die Mangel gedreht werden.
Um das aufwendige Testprozedere etwas einfacher zu gestalten und die Unterschiede von Tourensport- und reinrassigen Sport-Pneus transparenter zu machen, wählte MOTORRAD eine Yamaha YZF-R6 als Testwerkzeug aus. Besser gesagt, deren zwei. Denn beim Ritt auf der letzten Rille kann es durchaus zu Material-Verknitterungen kommen. Und dann muss es mit der Renovierung von Mann und Maschine hurtig vorangehen, weil die Testfahrten im spanischen Calafat nur ein bescheidenes Zeitfenster von rund sechs Stunden pro Testtag zulassen. Warum? Ganz einfach, weil die Crew penibel darauf achten muss, dass die Asphalt- und Lufttemperaturen vom ersten bis zum letzten Testdurchgang nicht mehr als fünf bis acht Grad differieren. Ist die Arbeitstemperatur der Reifen nämlich zu niedrig, leidet der Grip, weil die Verzahnung des harten Gummis mit der Fahrbahnoberfläche zu schwach
ausfällt. Umgekehrt führt speziell bei Tourensportreifen eine Überhitzung der Gummimischung dazu, dass der Grenzbereich, also der Übergang von Haftung in Schlupf, beim zackigen Kurvenfahren
sehr schmal ist und selbst für Testprofis mehr oder weniger unvermittelt außer Kontrolle geraten kann.
Dies ist mit ein Grund dafür, weshalb Tourensportreifen nur sehr bedingt für Fahrtrainings auf der Rennstrecke taugen. Denn schießt die Temperatur, bedingt durch ständiges schnelles Kurven-
fahren und ein hohes Tempo, in Bereiche über 70 bis 80 Grad
Celsius, fangen die Reifen oft ohne merkliche Ankündigung an
zu schmieren. Im Landstraßenbetrieb treten solche Überhitzungs-
erscheinungen dagegen lediglich selten auf.
Weil MOTORRAD sämtliche Tests natürlich auf abgesperrten Versuchsstrecken fährt, wurden im Vorfeld die praxisrelevanten Reifentemperaturen auf kurvigen Landstraßen ermittelt und auf den Rennstreckentest übertragen. Das bedeutet, dass die Testfahrer fünf Funktionsrunden in einem flotten Landstraßenzyklus absolvieren, bei denen die Reifentemperatur die 50-Grad-Marke nicht überschreitet. Erst danach geht’s aufs Ganze, werden die Reifen in maximaler Schräglage und unter hartem Beschleunigen bis zur Rutschgrenze gefordert.
Nach den Erfahrungen der MOTORRAD-Testabteilung beschränkt bei gängigen Allroundern und Tourenmaschinen aber nicht die Reifenhaftung die maximal mögliche Schräglage,
sondern aufsetzende Fußrasten und Seitenständer markieren die Grenze. Folglich gilt: Wenn der Grip der Testkandidaten auf dem Supersportler R6 keinen Grund zur Klage gibt, reicht er auf den anderen Motorradkategorien allemal aus. Und: Die Resultate,
die mit der Yamaha R6 eingefahren wurden, können in fast allen Kriterien auf Maschinen mit ähnlichen Grunddaten (Gewicht, Lenkgeometrie, Motorleistung et cetera) übertragen werden. Dagegen ist zu beachten, dass speziell bei schweren Tourern Reifen mit verstärkten Gürtel- oder Karkasskonstruktionen und einer damit verbundenen Sonderspezifikation vorgeschrieben oder empfohlen werden (siehe Kasten Seite 82).
Das erfreuliche Ergebnis bei den Tourensportreifen: Die erzielten Kurvengeschwindigkeiten lagen im Vergleich zu den besten Sportreifen im Mittel gerade mal 4 km/h niedriger,
und es wurden beachtliche Schräglagenwinkel von bis zu 50 Grad erreicht. Geht man jedoch in Schräglage ans Gas, feuern die Sportreifen vehement und mit sattem Grip davon, während die Tourengummis mit sensiblem Händchen auf Trab gebracht werden müssen.
Solche Feinheiten lassen sich freilich nicht vom Tachometer ablesen, sondern werden über ein 2D-Datarecording mit GPS-Sensorik aufgezeichnet. Aus dem jeweiligen Kurvenradius, der Kurvengeschwindigkeit sowie den Parametern Reifenbreite und Schwerpunktlage lässt sich die gefahrene Schräglage auf etwa ein Grad genau ermitteln.
Noch wichtiger für den spaßigen Kurvenritt sind Handlichkeit und Lenkpräzision. Kriterien, bei denen sich dann endgültig
die Spreu vom Weizen trennt. Weil die konventionelle Bauart für
Tourensportreifen eine eher sanft gekrümmte Kontur vorsieht, sträubt sich die Yamaha YZF-R6 mit einigen Reifentypen mehr oder weniger stark gegen Schräglagen und Lenkimpulse.
Eine Eigenschaft, die sich im direkten Vergleich mit den besten Sportreifen noch dramatischer darstellt und die Frage aufwirft,
ob die Reifenhersteller in dieser Sache nicht nach neuen Wegen
suchen sollten. Der Grund für die gestreckte Kontur ist, dass sich mittels größerer Auflagefläche der Verschleiß bei Geradeausfahrt verringert. Wobei der tatsächliche Abrieb der einzelnen Reifentypen während der Testfahrten nicht gemessen und bewertet
werden kann. Dazu ist es notwendig, alle Reifen unter identischen
Bedingungen und auf gleichen Maschinen über tausende von
Kilometern im Konvoi abzurubbeln. Dieses enorm aufwendige Prozedere behielt sich MOTORRAD für die überwiegend ganz neu auf den Markt gekommenen Sportreifen vor.
Die Lösung, um Haftung und Verschleißfestigkeit unter einen Hut zu kriegen, könnten für die Zukunft die aus dem Rennsport abgeleiteten Multi-Compound-Gummimischungen liefern. Dabei werden unterschiedliche Gummilagen auf der Lauffläche aufgebracht. Hart und widerstandsfähig in der Mitte, weich und griffig im Schulter- und Schräglagenbereich, so wie dies Michelin bei den 2CT (2 Compound Tread) -Sportreifen vorexerziert.
Nicht zu verwechseln ist diese Bauart mit der von Bridgestone Anfang der 80er Jahre eingeführten Battlax-Baureihe. Damals
laborierten die Japaner beim »Kochen« in der Reifenform mit unterschiedlichen Temperaturen, um mehr Haftung in Schräglage bei besserem Verschleißverhalten in der Mitte zu erzielen. Der durchschlagende Erfolg dieser Methode blieb allerdings aus. Doch wer die japanischen Reifenbauer kennt, weiß, dass sie damit die Sache nicht auf sich beruhen lassen.
Gut in Form zeigten sich alle Probanden beim Nasstest. Konnten in diesem Kriterium manche Hersteller noch vor wenigen
Jahren den Anforderungen nicht standhalten, gab es bei den
aktuellen Pneus im sicherheitsrelevanten Nasstest keine ernsthaften Beanstandungen. Zwar sind in dieser Prüfung nicht alle Reifen gut oder sehr gut, aber gefährliche Ausreißer waren zum Glück nicht dabei. Denn der Tanz auf der mit extrem glatten Belägen ausgestatteten Teststrecke des Reifenherstellers Kleber in Südfrankreich verlangt von den Versuchsfahrern absolute Konzentration und Nervenstärke. Weder Stützräder noch sonstige Hilfsmittel halten Ross und Reiter im Lot, allein die Feinmotorik und das
Gespür sorgen dafür, dass die Yamaha in zum Teil haarsträubender Rutschpartie um die Kurven driftet. Mal klappt das Vorderrad weg, Sekunden später keilt das Hinterrad aus der Spur, und im lang gezogenen Omega scheint die Fuhre schön synchron über beide Räder in die Fluten zu stürzen.
Tock, tock, tock – wir klopfen dreimal auf Holz. Nix Größeres passiert und alle Testergebnisse rechtzeitig im Heft. Für alle Sportfahrer wird’s im nächsten MOTORRAD spannend. Dann müssen sämtliche neuen Sportreifen der Saison 2006 in puncto Kurvenverhalten, Nasshaftung und Verschleiß Farbe bekennen.
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EU-Richtlinen (Archivversion)

Egal, bei welchen Experten man zum Thema Reifenfreigaben/-bindung nachhakt, die Reaktion ist überall gleich. Kopfschütteln, Ratlosigkeit, Verwirrung. Denn eigentlich darf man europaweit bei allen neuen Motorrädern sämtliche Reifen verwenden, die der Dimension und den technischen Daten (Bauart, Traglast, Geschwindigkeitsindex et cetera) der Serienbereifung entsprechen. Eine Eintragung in die neuen Papiere ist nicht erforderlich. Bei allen älteren Maschinen mit Reifenbindung bleibt alles
wie gehabt, also Reifenfreigabe als Kopie mit den alten oder neuen Kfz-Papieren mitführen.
Das Problem bei Neumaschinen: Manche
Motorräder reagieren bei nicht passenden Reifenkonstruktionen mit zum Teil gefährlichem Fahrverhalten, Stichwort Lenkerschlagen, Shimmy (Lenkerflattern) oder Pendeln. Denn selbst so manche kapriziösen Supersport-Rennreifen verfügen über die notwendigen Kennzeichnungen für den öffentlichen Straßenverkehr. Folglich ist der Fahrzeughersteller
im Rahmen der so genannten Produktbeobachtungspflicht gehalten, für seine Maschinen
eine Reifenempfehlung auszusprechen. Funktioniert etwa ein bestimmter Motorradtyp nur mit einem Reifen der Sonderkennung »M« wirklich sicher, muss der Fahrzeug- oder der Reifenhersteller diese Information dem Rei-
fenfachhandel und den Motorrad-Werkstätten
via Internet oder in Papierform zugänglich
machen. Die Händler und Werkstätten müssen den Kunden beim Verkauf oder der Montage auf die korrekte, vom Reifen- beziehungsweise Fahrzeughersteller empfohlene Bereifung aufmerksam machen. Alles klar?
Laut Aussagen der Kundendienstleitung eines führenden Reifenherstellers sind in der Praxis bei Polizeikontrollen keine Beanstandungen
zu befürchten, da die Beamten in der Nachweis-
pflicht sind und wohl kaum ein umfassendes Nachschlagewerk parat haben. Ganz anders kann die Sache ausgehen, wenn bei einem
Unfall der Reifen als Ursache mit in Frage kommt. Dann nämlich ist der Kfz-Halter für
die richtige Bereifung seines Fahrzeugs verantwortlich. Und richtig ist, was Fahrzeug- oder Reifenhersteller empfehlen. Unterm Strich bleibt also alles beim Alten. Was in Hinsicht auf die Sicherheit und Funktion mancher
Maschinen nicht die schlechteste Lösung ist.
Was außerdem bleibt, ist die Möglichkeit,
für Neumaschinen ohne Reifenbindung bei
den Reifenherstellern eine kostenlose Frei-
gabebescheinigung für den gefahrenen Typ anzufordern, womit man im Fall der Fälle auf der sicheren Seite ist. Im Zweifel sollte man sich über die meist sehr umfangreichen Internetseiten der Reifenfirmen schlau machen (Adressen siehe Datenkästen).
Bleibt nur die Frage, was die neuen EU-
Richtlinien außer einem Dutzend Fragezeichen
noch bewirken sollten?

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - AVON
Azaro

Reifentyp:
vorn Azaro Sport Touring AV 45-ST
hinten Azaro Sport Touring AV 46-ST
Infos: www.avon-motorradreifen.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 3,9 mm, hinten 6,8 mm
Produktionsdatum:
vorn 5005, hinten 4605
Herstellungsland: England
Preise*: vorn 101 Euro, hinten 136 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
80 Punkte, Platz 7
Der grob profilierte englische Azaro leidet an der zu weichen Hinterreifen-Karkasse, die bei
flotter Kurvenfahrt einknickt. Das kostet Stabilität und Haftung. Einlenkverhalten und Lenkpräzision hingegen sind durchaus akzeptabel, und das Aufstellmoment hält sich in Grenzen.
Nasstest
56 Punkte, Platz 7
Speziell auf glattem Asphalt fehlt es dem
Avon an Traktion und Seitenführung, während er auf griffigem Untergrund befriedigende
Fahreigenschaften an den Tag legt. Deutliche und zum Teil abrupte Rutscher übers Vorder-
rad sind dem subjektiven Sicherheitsgefühl nicht zuträglich.
-Fazit
Die preisgünstigen Avon-Pneus leisten sich zwar keine sicherheitsrelevanten Ausrutscher, verlieren jedoch mangels Kurvenstabilität
und nur ausreichender Haftungsreserven den Anschluss zur Konkurrenz.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - BRIDGESTONE
Battlax BT 020

Reifentyp:
vorn Battlax BT 020 F Radial
hinten Battlax BT 020 R Radial »U«
Infos: www.bridgestone-eu.com
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,2 mm, hinten 7,1 mm
Produktionsdatum:
vorn 1505, hinten 4405
Herstellungsland: Japan
Preise*: vorn 98 Euro, hinten 134 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
81 Punkte, Platz 6
Der Klassiker unter den Tourensportreifen kommt mit den modernen Konkurrenzprodukten nicht mehr ganz mit und verliert durch die
nur ausreichende Haftung und Kurvenstabilität bei forschen Schräglagen deutlich an Punkten. Wie der Avon lenkt der BT 020 zwar gut ein, lässt sich dann aber nur mit hoher Lenkkraft
auf der gewünschten Kurvenlinie halten.
Nasstest
58 Punkte, Platz 6
Auch bei Nässe flitzen die neuen Gummis
der Mitbewerber dem BT 020 davon. Der lässt sich am Grenzbereich jedoch noch ausreichend gut kontrollieren, weshalb er in der Rundenzeit locker im Mittelfeld mithalten kann.
-Fazit
Das Nachfolgemodell für den angegrauten
BT 020 steht bei Bridgestone schon in
den Startlöchern. Und das ist auch gut so,
denn der weit verbreitete BT 020 schwächelt
in allen Kriterien unverkennbar.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - CONTINENTAL
Road Attack

Reifentyp:
vorn Road Attack
hinten Road Attack
Infos: www.conti-online.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,5 mm, hinten 6,5 mm
Produktionsdatum:
vorn 0206, hinten 3805
Herstellungsland: Deutschland
Preise*: vorn 105 Euro, hinten 142 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
115 Punkte, Platz 1
Die Überraschung im Test. Dank einer verbesserten Fertigung – der Vorderreifen wird jetzt auch in Deutschland produziert – ist
vom lästigen Lenkerflattern nichts mehr zu
spüren, dafür glänzt der Road Attack durch guten Kurvengrip, ein feines Handling und bemerkenswerte Kurvenstabilität mit fast
schon supersportlichen Schräglagen.
Nasstest
72 Punkte, Platz 4
Mit Rundenzeiten im vorderen Mittelfeld, einem problemlosen und sicheren Fahrverhalten mit befriedigender Traktion, zeigt sich der Conti bei Nässe ebenfalls von seiner freundlichen Seite.

-Fazit
Conti hat durch Feinarbeit im Detail den
Anschluss an die Konkurrenz gefunden und
mit dem Road Attack einen durchweg empfehlenswerten Tourensportreifen im Programm.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - DUNLOP
Sportmax D 220 ST

Reifentyp:
vorn Sportmax Radial D 220 ST
hinten Sportmax Radial D 220 ST
Infos: www.dunlop.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 3,8 mm, hinten 6,6 mm
Produktionsdatum:
vorn 2605, hinten 5005
Herstellungsland: Frankreich
Preise*: vorn 115 Euro, hinten 163 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
101 Punkte, Platz 4
Handlich, mit präzisem Einlenkverhalten und guter Kurvenstabilität macht der Sportmax
seinem Namen alle Ehre. Leider stellt er sich beim Bremsen in Schräglage heftig auf und
poltert mit wenig Eigendämpfung und leichtem Gripverlust über Flickstellen und Querrillen.
Nasstest
67 Punkte, Platz 5
Die Rundenzeiten spiegeln die durchschnittlichen Nassfahr-Qualitäten wider. Mit befrie-
digender Lenkpräzision und einer ordentlichen Kurvenhaftung sortiert sich der gutmütige Sportmax D 220 ST im Mittelfeld ein.


-Fazit
Ein kurvenstabiler, handlicher Reifen mit befriedigender Haftung nass wie trocken. Einziger wirklicher Schwachpunkt der Dunlop-Garnitur: das hohe Aufstellmoment beim Bremsen.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - METZELER
Roadtec Z6

Reifentyp:
vorn Roadtec Z6 Front Steel-Radial
hinten Roadtec Z6 Steel-Radial
Infos: www.metzelermoto.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,1 mm, hinten 6,4 mm
Produktionsdatum:
vorn 5105, hinten 0606
Herstellungsland: Deutschland
Preise*: vorn 95 Euro, hinten 126 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
115 Punkte, Platz 1
Zusammen mit dem Conti Road Attack rennt der bayerische Roadtec Z6 der Konkurrenz
auf und davon. Guter Grip, hohe Stabilität und klasse Handlichkeit, dazu das geringe Auf-
stellmoment beim Bremsen in Schräglage
und ein sehr ausgewogenes, sicheres Kurven-
verhalten machen die große Tour zum echten Fahrvergnügen.
Nasstest
78 Punkte, Platz 2
Der Vorsprung bei den Rundenzeiten von zirka drei Sekunden zum Mittelfeld dokumentiert
die Qualitäten des Metzeler, der sich bei Nässe exakt lenken und am Grenzbereich sicher
fahren lässt.
-Fazit
Ein handlicher, kurvenstabiler und sicherer Tourensportreifen, der sich in keinem Kriterium eine Blöße gibt. Metzeler Roadtec Z6 – und
der Urlaub kann kommen.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - MICHELIN
Pilot Road

Reifentyp:
vorn Pilot Road Front
hinten Pilot Road
Infos: www.michelin.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,0 mm, hinten 6,4 mm
Produktionsdatum:
vorn 4405, hinten 0106
Herstellungsland: Frankreich
Preise*: vorn 113 Euro, hinten 140 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
94 Punkte, Platz 5
Der bewährte Michelin-Tourensportpneu
bringt es im Vergleich zur Konkurrenz
in Sachen Lenkpräzision, Handling und Kurvengrip nur noch auf durchschnittliche Werte, bleibt indes in allen Kurvenlagen
stabil, gutmütig und berechenbar.
Nasstest
74 Punkte, Platz 3
Bei Regen hat der Michelin-Fahrer gute Karten. Dank der griffigen Gummimischung lässt
sich der Pilot Road nur vom neuen Pirelli
deutlich abhängen und pflügt sicher, gutmütig und lenkpräzise durch die Wassermassen.


-Fazit
In den Kriterien Handling und Kurvenverhalten verliert Michelin mit dem gutmütigen Pilot
Road den Anschluss zur Spitzengruppe. Bei Nässe ist der Franzose nach wie vor eine
sichere Bank.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - PIRELLI
Diablo Strada

Reifentyp:
vorn Diablo Strada
hinten Diablo Strada
Infos: pirellimoto.de
DATEN
Dimension:
vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Maximale Profiltiefe:
vorn 4,2 mm, hinten 6,4 mm
Produktionsdatum:
vorn 4005, hinten 4305
Herstellungsland: Deutschland
Preise*: vorn 99 Euro, hinten 129 Euro
BEWERTUNG
Kurvenverhalten
103 Punkte, Platz 3
Nicht ganz auf dem Niveau des Metzeler
Roadtec Z6 aus gleichem Hause, gelingt dem Pirelli mit seiner guten Lenkpräzision und
seinem stabilen Kurvenverhalten zwar ein ordentlicher Einstand, aber Kurvengrip und Handlichkeit, speziell in Wechselkurven,
sind lediglich Mittelmaß.
Nasstest
85 Punkte, Platz 1
Hier schlägt die Stunde des neuen Pirelli
Diablo Strada. Er setzt nicht nur durch die
beste Rundenzeit, sondern auch aufgrund
der messerscharfen Lenkpräzision und
des gutmütigsten, sichersten Grenzbereich-
verhaltens die Messlatte.
-Fazit
Bei Kurven- und Handlingqualitäten auf hohem Niveau, jedoch nicht ganz vorne dabei, ist
der neue Pirelli Diablo Strada bei Nässe der Maßstab im Tourensport-Segment.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion)

Handlichkeit*: benötigte Lenkkraft, um
die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage beziehungsweise auf der gewünschten Linie zu halten.
Lenkpräzision*: wird in unterschiedlich schnellen Kurven getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert
werden muss.
Haftung/Kurven*: Seitenführung in Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn.
Eine Gratwanderung, die nur auf einer abgesperrten Strecke getestet werden kann.
Haftung/Beschleunigung in Kurven*: Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven, wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.
Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen.
Grenzbereichverhalten*: Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung
auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellmoment: Beim Bremsen in
Kurven richtet sich das Motorrad je nach Belastung mehr oder weniger stark aus
der Schräglage auf.
Luftdruck vorn/hinten: 2,3/2,5 bar
*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse
auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie die der Yamaha YZF-R6
ist bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien mit kleinen Abweichungen, in den anderen Kriterien nur bedingt möglich.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion) - vergleich nasshaftung

Auf der Nassteststrecke von Kleber in Salon de
Provence/Südfrankreich lassen sich die Unterschiede der einzelnen Reifentypen verlässlich und objektiv beurteilen. Während in den Passagen 5 und 6 ein extrem
rutschiger Belag aufgebracht ist und somit ein Reibwert simuliert wird, der in etwa dem eines abgewetzten Alpen-
passes entspricht, ist die restliche Strecke mit griffiger Oberfläche asphaltiert, auf der sich selbst relativ harte Gummimischungen gut verzahnen können. Die größten Zeitvorteile holen gute Reifen in den lang gezogenen Kurven, da sich die Testfahrer hier an den Grenzbereich herantasten können. Was bei weniger guten Gummis gerne dazu führt, dass auch mal das Vorderrad aus der Spur tanzt. Solche Hinterhältigkeiten lassen sich auf den Datarecording-Aufzeichnungen als deutlich zackige Linie ablesen. Da MOTORRAD die Geschwindigkeit nicht über die Raddrehzahl, sondern über ein GPS mit Zehn-Hertz-Frequenz erfasst, haben der Schlupf und der in Kurven kleinere Abrollumfang der Reifen keinen Einfluss auf die tatsächlich erfassten Kurvengeschwindigkeiten. Eine enorme Hilfe, wenn es darum geht, kleine Unterschiede in der Wertung herauszuarbeiten.

Reifentest: Tourensportreifen (Archivversion)

Test Reifen für Honda Varadero 1000
Supersportreifen für Straße und Rennstrecke
Test grobstollige Enduroreifen auf Yamaha XT 660 R
Test Reifen für Youngtimer
Test Tourensportreifen auf
Kawasaki ZRX 1200 R
Test Supermotoreifen auf
KTM 640 LC4 SM
Test Enduroreifen auf
BMW F 650 GS
Ausprobiert: Winterreifen auf KTM LC4
Ausprobiert: FIM-Enduroreifen
Test Tourenreifen auf
Suzuki GSF 1200 Bandit

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