Test Tourensportreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Dauerläufer

Tourenfahrer und Wochenendausflügler wollen auf Kurvenspaß nicht verzichten. Deshalb müssen sieben aktuelle Reifenpärchen im Härtetest auf trockenem und nassem Asphalt beweisen, was Sache ist.

Sie gehören zu der Gattung Reifen, die sich nicht eindeutig zuordnen lassen: Tourensportler. Was steht im Vordergrund? Die Laufleistung? Oder ein sturer Geradeauslauf? Wohl kaum, wie die Bezeichnung Sport im Namen nahe legt. Wer tagelang in
den Alpen oder Mittelgebirgen herumkurvt, genießt nicht nur die schöne Aussicht, sondern sucht auch den ultimativen Kurvenkick. Nicht unbedingt auf der letzten Rille, aber immer flott und schräg unterwegs. Gönnt man sich an den Alpenpässen ein Stündchen Ruhe, kann man sich daran erfreuen, wenn das reisende Volk mit vollverschalten Tourern oder nackten Kanonen in eleganten Linien und mit
herzhaften Schräglagen die Gipfel stürmt. Routinierte Vielfahrer eben.
Diesem Anspruch versucht MOTORRAD Rechnung zu tragen und teilte
den Reifentest in mehrere Versuchsfahrten mit zwei unterschiedlichen Maschinen
auf. Stellvertretend für die beliebte Gattung tourentauglicher Big Bikes steht die Kawasaki ZRX 1200 R. Daneben stand zur besseren Beurteilung bestimmter Testkriterien eine Suzuki GSX-R 750 parat. Beide Modelle mit den gängigen Reifenformaten 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17, montiert auf 3,50 und 5,50 Zoll breiten Felgen.
Die Wahl der Bereifung wurde in erster Linie auf die schwerere Kawasaki ausgerichtet, weshalb sich bei einigen Reifentypen Sonderkennungen finden. So ist
beispielsweise der Michelin Pilot Road hinten als K-Version mit etwas verstärkter Karkasse ausgeführt, während beim Metzeler Roadtec vorn eine B-Version eingesetzt wird. Der altbekannte Bridgestone-BT-020-Hinterreifen wurde durch die mit »U« spezifizierte Version ersetzt, die in
Kürze als dessen Nachfolger in den Handel kommt. Alle anderen Probanden entsprechen den Standardausführungen, besitzen also keine eingeprägte Kennung am Ende der Typenbezeichnung.
Teil 1: die Suche nach der ultimativen Haftung und dem Ritt auf Messers Schneide. Das Problem dabei: der griffige Belag und optimale äußere Bedingungen auf der Teststrecke im südfranzösischen Lédenon – Voraussetzungen, die so gut wie jedem Naked Bike und jedem Tourer vor Erreichen der Haftgrenze Rasten, Ständer oder gar das Motorgehäuse im Funkenregen zerspanen. Ein Umstand, der es den
Testfahrern bei aufsetzenden Bauteilen nur schwerlich erlaubt, exakte Aussagen zur tatsächlichen Reifenhaftung zu machen.
Hier kommt nun die Suzuki GSX-R
750 ins Spiel, die bei den ganz griffigen
Gummis zwar leise mit den Rasten kratzt, sich jedoch in allen Fällen störungsfrei
bis zur Rutschgrenze abwinkeln lässt. Und da die Tourensportreifen auf der gleichen Teststrecke und mit der GSX-R auf der gleichen Maschine getestet wurden wie die Sportreifen in MOTORRAD 11/2004, ließen sich interessante Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Und zwar in
Sachen Handlichkeit und Kurvenstabilität, während ansonsten nahezu alle der getesteten Tourensportpneus bis zu einer dem flotten Landstraßentempo entsprechenden Kurvengeschwindigkeit ähnliche Qualitäten wie die Sportgummis aufweisen.
Müssen die meisten Tourensportpneus mit einer mehr oder weniger großen Lenkkraft auf der Linie gehalten werden, benötigen manche Sportreifen lediglich einen kaum spürbaren Lenkimpuls, um die Schräglage zu halten. Die Ursache dafür liegt in
der Kontur der Reifen, also der Krümmung der Lauffläche, auch der des Hinterreifens (siehe Kasten rechts unten).
Geht es in den Kurven richtig zu Sache, bauen die Tourensportpneus weiter an Kurvenstabilität ab. Die Suzuki neigt dann in großen Schräglagen zum Untersteuern, schiebt folglich kräftig in Richtung Kurven außenrand, wippt und rutscht kontrollierbar aus der Spur. Dieses Wippen und Schaukeln setzt sich verstärkt fort, wenn aus Schräglage kräftig beschleunigt wird und die Karkasse unter der Belastung von Seiten- und Umfangskräften anfängt zu walken.
Dabei handelt es sich freilich um Extrembedingungen. Um eine dem tatsächlichen Einsatzzweck entsprechende Beurteilung zu erhalten, wurden alle Reifen auf einem Landstraßenrundkurs nachgefahren, wobei sich so manches Rennstreckenergebnisse relativiert. Schließlich liegen auch die Reibwerte, also die Haftfähig-
keit üblicher Straßenbeläge spürbar unter
denen der Teststrecke. So ergibt sich eine praxisgerechte Bewertung.
Um einen Eindruck der Haftung und der Kurvenstabilität der Reifen in kaltem Zustand zu erhalten, wurden alle Paarungen bei einer Lufttemperatur von etwa
10 bis 15 Grad durch einen Handling-
Parcours mit Kreisbahn gescheucht. Denn kalte Gummis sind nicht nur weniger
griffig, sondern verändern oft auch die Fahreigenschaften deutlich. Der Grund: Die Eigendämpfung des Reifens setzt
sich aus der Karkass-Konstruktion und der Flexibilität der Gummimischung zusammen. Je kälter, desto härter der Gummi, was bei einigen Reifentypen zu unruhigem,
kippeligem Kurvenverhalten auf den ersten Kilometern führen kann.
Dritter Akt: der Nässetest auf dem
permanent bewässerten Testgelände des französischen Reifenherstellers Kleber. Dort musste wiederum die Suzuki GSX-R 750 herhalten, während die Kawasaki
ZRX 1200 R stichprobenweise eingesetzt
wurde, wobei sich zwischen den beiden Motorradtypen lediglich minimale Abweichungen in Bezug auf Haftung und
Grenzbereichverhalten ergaben. Einige der brandneuen Tourensportler demonstrierten ihre Nässequalitäten mit Rundenzeiten,
die so manchen Sportgummi in den Schatten stellen. Besonderes Augenmerk legte MOTORRAD beim Nasstest der Tourensportreifen auf das Kriterium Grenzbereichverhalten, das beschreibt, wie gutmütig und kontrollierbar der Reifen beim Überschreiten der Haftgrenze reagiert.
Im letzten Teil des Tests wurde das
Verschleißverhalten überprüft. Die Entscheidung, dabei den Abrieb nicht in der Reifenmitte, sondern an der Schulter zu werten, folgt dem Trend, dass auch Tourer überwiegend auf kurvigen Strecken unterwegs sind und somit der Gummi im
seitlichen Profilbereich verstärkt abge-
nutzt wird. Als Arbeitsgeräte dienten dazu
mehrere Suzuki GSX-R 750, die im Konvoi
auf einem kurvigen Rundkurs mit vor-
gegebenem und konstantem Tempo die
Reifengummis zur Strecke brachten.
Für Langstreckenfahrer, die ihre Reifen eher auf schnellen Autobahnetappen in
der Laufflächenmitte zerreiben, sind diese Ergebnisse nur bedingt aussagefähig,
da die Profilanordnung und Profiltiefe in diesem Bereich anders ausfällt als an der Schulter. Wie die Erfahrung zeigt, setzen kurvige Strecken dem Vorderreifen enorm zu, weshalb sich so mancher Tourist nach einer mehrtägigen, knackigen Fahrt durchs Kurvenrevier wundert, dass der vordere Pneu im Gegensatz zum hinteren bereits austauschreif ist.
Zusätzlich zum messbaren Verschleiß bewertete MOTORRAD auch das Verschleißbild. Und zwar, ob sich an den Profilrillen Sägezähne oder Auswaschungen bilden oder ob die Lauffläche gleichmäßig verschleißt und somit ein besseres Fahrverhalten garantiert.
Beim Verschleißtest zeigte sich, dass auch bei der jüngsten Reifengeneration diejenigen mit guter Haftung im Trockenen wie im Nassen in der Tendenz immer
noch schneller am Ende sind als Reifen mit
weniger haftfähigen Gummimischungen. Die eierlegende Wollmilchsau haben die Chemiker folglich trotz aller Fortschritte noch nicht zustande gebracht.
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Testkriterien (Archivversion)

Bei allen Tests wird darauf geachtet, dass
die äußeren Umstände, also Temperatur, Streckenzustand und die Tankfüllmenge, so weit wie irgend möglich gleich sind. Die beiden ersten Reifensätze, die am Morgen gefahren wurden,
kommen am selben Tag nach Testende und meist höheren Asphalt- und Lufttemperaturen noch-
mals in einen verkürzten Testumlauf.

Folgende Kriterien werden
zur Gesamtbeurteilung herangezogen:
Handlichkeit*: benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage beziehungsweise auf der ge-
wünschten Linie zu halten.
Lenkpräzision*: wird in unterschiedlich
schnellen Kurven auf Landstraßen und einem Handlingkurs getestet und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der
über Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob
die Linie korrigiert werden muss.
Haftung/Kurven*: Seitenführung in Schräglage
auf nasser und trockener Fahrbahn, getestet wird auf einer abgesperrten und gesicherten Strecke.
Haftung/Beschleunigung in Kurven*:
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven, ebenfalls bei
Nässe und Trockenheit.
Kurvenstabilität*: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen.
Grenzbereichsverhalten*: gibt Auskunft über
die Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellneigung: ein mehr oder weniger starkes Lenkmoment beim Bremsen in Schräglage, welches das Motorrad aufrichten will und durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen werden muss.
Lenkerflattern (Shimmy): mehr oder weniger
starke Drehschwingung der Vorderradaufhängung um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich
zwischen 60 und 90 km/h.
*Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse
auf andere Motorräder mit ähnlichen Fahrwerksdaten wie bei der Kawasaki ZRX 1200 R ist
bei den mit Stern gekennzeichneten Kriterien
mit kleinen Abweichungen, in den anderen
Kriterien bedingt möglich.

Reifenkontur (Archivversion)

Bei der Konstruktion von Tourenreifen wird darauf geachtet, eine möglichst große Auflagefläche in der Reifenmitte zu erhalten. Dieser große so genannte Latsch steigert die Laufleistung und sorgt für stabilen Geradeauslauf. Die Kontur muss dabei flach und ballig angelegt sein. Sportreifen hingegen werden eher auf Handlich-
keit und eine große Auflagefläche in Schräglage getrimmt, was eine spitze Form erfordert. Diese Reifen lassen sich leichter in Schräglage bringen,
verfügen also über ein besseres Handling und erlauben höhere Kurvengeschwindigkeiten aufgrund der größeren Auflagefläche und einer weicheren Gummimischung.

(Archivversion)

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Verschleiß (Archivversion)

Um dem Verschleißverhalten der Testreifen auf die Spur zu kommen, wurden die sieben Reifenpaarungen im Konvoi über einen überwiegend aus Linkskurven bestehenden Handlingkurs getrieben. Natürlich kann die dabei erreichte Kilometerlaufleistung nicht als tatsächlicher Wert, sondern nur als Vergleichswert zwischen den einzelnen Reifentypen gelten.
Der Abrieb hängt in erster Linie von der verwendeten Gummimischung ab. Eine relativ harte Lauffläche verschleißt weniger schnell, verzahnt sich aber nicht so gut mit der Straßenoberfläche wie ein weicher Gummi.
Wer bei Autobahnfahrten den Luftdruck um etwa 20 Prozent erhöht,
kann mit einem niedrigeren Verschleiß durch die verringerte Walkarbeit und somit niedrigeren Reifentemperaturen rechnen. Für den Landstraßeneinsatz sollte für eine gute Eigendämpfung allerdings der serienmäßige Luftdruck verwendet werden.

Avon
Azaro AV45/46 ST (Archivversion)

Reifentyp: vorn Azaro AV 45 ST,
hinten AV 46 ST
Infos: www.avontyres.com

Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Großbritannien
Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,7 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,7 mm,
hinten 6,8 mm

Bewertung

Kurvenverhalten 104 Punkte, Platz 7
Die weiche Karkasse des Avon-Tourenreifen macht sich
bei flottem Tempo in den Kriterien Kurvenstabilität, Lenkpräzision und Handlichkeit negativ bemerkbar und kostet wertvolle Punkte. Auch die Haftung ist im direkten Vergleich mit der Konkurrenz nicht auf dem aktuellen Stand.
Nassfahrverhalten 57 Punkte, Platz 7
Bei Nässe kommt der Azaro AV 45/46 frühzeitig ins
Rutschen und muss mit viel Gefühl um den Kurs bugsiert werden. Dabei stört nicht nur die mangelnde Haftung,
sondern vielmehr der kritische Grenzbereich, an dem
die Testmaschine mit abrupten Rutschern und einem
subjektiv unsicheren Fahrgefühl entlangschliddert.
Verschleiß 48 Punkte, Platz 2
Während der weiche Gummi am Vorderrad beim
Kurvenwetzen schnell schwindet, liegen der Abrieb hinten sowie das Verschleißbild auf höchstem Niveau.

-Urteil: Eine verschleißarme Reifenpaarung mit ausgeprägten Schwächen bei Nässe und
zügiger Kurvenfahrt. Mit dem Azaro AV 45/46 ST kann Avon leider keine Begeisterung auslösen.

Bridgestone
Battlax BT 020 (Archivversion)

Reifentyp: vorn Battlax BT 020 F,
hinten Battlax BT 020 R »U«
Infos: www.bridgestone-eu.com
Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Japan
Gewicht: vorn 4,5 kg, hinten 6,5 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,8 mm,
hinten 6,0 mm
Bewertung

Kurvenverhalten 129 Punkte, Platz 3
Der BT 020 lenkt handlich, präzise und mit geringem Aufstellmoment beim Bremsen ein. Erst bei forschem Tempo tendiert der neue BT 020 in »U«-Version zu
leichten Pumpbewegungen, die die Lenkpräzision stören. Beim Kriterium Kurvenhaftung verliert der BT 020 ein
paar Pünktchen zu den Klassenbesten, kann dabei jedoch mit lässig kontrollierbarem Grenzbereich aufwarten. Unproblematisch: das Kaltfahrverhalten.
Nassfahrverhalten 67 Punkte, Platz 6
Bei Nässe landet das Bridgestone-Pärchen nur auf
dem sechsten Platz, jedoch mit geringem Punkteabstand
und ohne jegliche Sicherheitsmängel.
Verschleiß 53 Punkte, Platz 1
Klarer Sieger durch geringsten Reifenverschleiß bei Kurvenfahrten. Lediglich die leichte Sägezahnbildung
am Vorderreifen trübt das tadellose Ergebnis.

-Urteil: Erste Wahl in Sachen
Langlebigkeit, gepaart mit befriedigenden, teils guten Kurveneigenschaften bei zügigem Landstraßentempo.
Ausreichender Grip ohne allzu sportliche Ansprüche:
der Bridgestone Battlax BT 020 – ein Tourensportreifen
für Langstreckenfahrer. Bei Nässe ist die etablierte Konkurrenz allerdings ein wenig stärker.

Continental
Road Attack (Archivversion)

Reifentyp: vorn Conti Road Attack,
hinten Conti Road Attack,
Infos: www.conti-online.com
Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Korea/Deutschland,
Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,8 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,8 mm,
hinten 6,3 mm
Bewertung

Kurvenverhalten 124 Punkte, Platz 6
Mit dem Road Attack ist Conti flott dabei. Durch gute Kurveneigenschaften und satte Haftungsreserven
sammelt er reichlich Punkte, verspielt seine Chance auf einen Spitzenplatz jedoch durch sein ausgeprägtes Lenkerflattern (Shimmy). Zudem kurvt der Conti in kaltem Zustand kippelig und nervös um den Testparcours.
Nassfahrverhalten 74 Punkte, Platz 1
Überraschend kassiert der neue Conti im Nassen mit
knappem Vorsprung den ersten Platz. Tadellose Haftung und ein gutmütiger Grenzbereich machen’s möglich
und der Konkurrenz Beine.
Verschleiß 42 Punkte, Platz 6
Der Preis für die tadellose Vorstellung bei Nässe:
relativ hoher Verschleiß und ein schuppiges Abriebbild
am Vorderreifen.

-Urteil: Durchweg gute Kurveneigenschaften und ein tadelloses Fahrverhalten bei Nässe machen den Conti zu einem ernsthaften Konkurrenten
für die namhaften Motorrad-Reifenhersteller. Sein guter Auftritt wird leider durch seine starke Anfälligkeit für Lenkerflattern (Shimmy) getrübt. Im hinteren Feld landet der Road Attack beim Verschleiß.

Dunlop
Sportmax D 220 ST (Archivversion)

Reifentyp: vorn Sportmax D 220 ST,
hinten Sportmax D 220 ST
Infos: www.dunlop.de

Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Frankreich
Gewicht: vorn 4,5 kg, hinten 7,1 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,1 mm,
hinten 6,0 mm

Bewertung

Kurvenverhalten 125 Punkte, Platz 5
Mit hoher Kurvenstabilität und feiner Lenkpräzision kurvt der Dunlop D 220 um den Testkurs, verliert jedoch bei
welligem Straßenbelag etwas früher als die Konkurrenz die Haftung, stellt sich beim Bremsen in Schräglage deutlich auf und zeigt bei kaltem Gummi ein kippeliges Fahrverhalten.
Nassfahrverhalten 71 Punkte, Platz 4
Seine nur durchschnittliche Haftung kompensiert
der Dunlop D 220 mit präzisem Lenk- und gutmütigem Grenzbereichverhalten.
Verschleiß 41 Punkte, Platz 7
Durch die geringe Anfangsprofiltiefe am Vorderreifen
verliert der Dunlop Punkte, während der Abrieb am Hinterrad gutem Durchschnitt entspricht.

-Urteil: Ein Tourensportreifen ohne markante Schwächen oder Sicherheitsmängel, aber mit erhöhtem Verschleiß am Vorderreifen. Die tadellose Kurvenstabilität gepaart mit präzisem Lenkverhalten und ausreichender Haftung bei trockener wie nasser Fahrbahn überzeugen. Negativ: das hohe Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage und die mangelnde Haftung auf holprigen Strecken.

Metzeler
Roadtec Z6 (Archivversion)

Reifentyp: vorn Roadtec Z6 Front »B«
hinten Roadtec Z6,
Infos: www.metzelermoto.de

Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Deutschland
Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,3 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,0 mm,
hinten 5,8 mm

Bewertung

Kurvenverhalten 145 Punkte, Platz 1
Handling, Kurvenstabilität und Grip liegen beim neuen Metzeler fast schon auf Sportreifen-Niveau und sichern dem Roadtec die mit Abstand höchste Punktzahl. Er
zeigt in dieser Sparte einfach keine Schwächen – nicht
einmal im kalten Zustand.
Nassfahrverhalten 73 Punkte, Platz 2
Auf dem rutschigen Parkett leistet sich der Roadtec
ebenfalls keinen Ausrutscher und landet mit nur einem Punkt Rückstand auf Platz zwei.
Verschleiß 43 Punkte, Platz 5
Von nichts kommt nichts. Die hervorragende Haftung bezahlt der Metzeler mit einem erhöhten Abrieb
am Hinterreifen, weist dabei jedoch ein makelloses Verschleißbild auf.

-Urteil: Für Tourenfahrer, die auf Kurvenspaß und gute Nässeeigenschaften Wert legen,
ist der Metzeler Roadtec Z6 mit Abstand der beste Reifen
im Vergleich. Ob nass oder trocken, in Sachen Kurven-
und Fahrverhalten ist die Metzeler-Paarung einfach Spitzenklasse. Abzüge gibt’s nur beim Verschleiß.

Michelin
Pilot Road (Archivversion)

Reifentyp: vorn Pilot Road,
hinten Pilot Road »K«
Infos: www.michelin.de

Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Frankreich/Spanien
Gewicht: vorn 4,2kg, hinten 6,9 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 3,2 mm,
hinten 6,4 mm

Bewertung

Kurvenverhalten 134 Punkte, Platz 2
Neutrales Lenkverhalten, gute Haftung trocken wie
nass und eine hohe Kurvenstabilität zeichnen den Michelin Pilot Road aus. Auch bei Kälte zeigt der Reifen keine Schwäche. Leider stört das hohe Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Nassfahrverhalten 73 Punkte, Platz 2
Souverän, mit guter Lenkpräzision und leicht kontrollierbarem Grenzbereich zieht der Michelin seine Spur durch
die Fluten und landet punktgleich mit dem Metzeler Roadtec auf Platz zwei.
Verschleiß 48 Punkte, Platz 2
Mit gutem Verschleißbild und geringem Abrieb gehört der Michelin zu den Dauerläufern im Test.

-Urteil: Ein glatter Zweier! Der abriebfeste Michelin mit gutem Kurvenverhalten, guter Haftung, guten Nasseigenschaften und geringem Verschleiß ist
somit für Allwetterfahrer und Langstrecken-Touristen die Empfehlung. Bis auf das hohe Aufstellmoment meistern
die französischen Pilot Road ohne nennenswerte Schwächen alle gestellten Aufgaben.

Pirelli
Dragon GTS (Archivversion)

Reifentyp: vorn MTR 23 Dragon GTS,
hinten MTR 24 Dragon GTS
Infos: www.pirellimoto.de

Daten

Dimension: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Herstellungsland: Deutschland
Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,8 kg
Maximale Profiltiefe: vorn 4,0 mm,
hinten 6,1 mm

Bewertung

Kurvenverhalten 129 Punkte, Platz 3
Seit Jahren auf dem Markt, merkt man dem Pirelli
GTS sein Alter nicht an. Mit tadelloser Kurvenstabilität
und noch überraschend viel Grip lässt er sich von der Konkurrenz kaum abhängen und macht auch in kaltem Zustand ein gute Figur.
Nassfahrverhalten 70 Punkte, Platz 5
Selbst bei Nässe kann der im Vergleich zur Konkurrenz spärlich profilierte Dragon mithalten, umrundet den Testkurs kaum langsamer als die Besten, zackt lediglich etwas nervöser und abrupter aus der Spur.
Verschleiß 47 Punkte, Platz 4
Mit gleichmäßigem Verschleißbild und geringem
Abrieb vorn wie hinten findet sich der Pirelli in dieser Sparte im Mittelfeld.

-Urteil: Eine durchweg empfehlenswerte, handliche und griffige Paarung fürs genussvolle Kurvenwetzen mit akzeptablem Verschleißverhalten. Der Pirelli MTR 23/24 zählt immer noch zu den besten Tourensportreifen mit sehr guter Lenkpräzision, hoher Kurvenstabilität und nur minimalem Rückstand bei Nässe.

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