Vergleich Supersport-Reifen für die Rennstrecke (Archivversion)

Letzte Rille

Für manche der reinste Wahnsinn, für viele der absolute Kick: Heizen auf der Rennstrecke. Die besten Reifen fürs schräge Vergnügen im Test.

Der Zulauf bei Renntrainings und Hobby-Rennveranstaltungen ist ungebrochen. Wenig verwunderlich, sind sie für Fahrer waschechter Supersport-Bikes die einzige Möglichkeit, es anständig krachen zu lassen, ohne von staatlich eingesetzten Streckenposten einen mehrmonatigen Boxenstopp aufgebrummt zu bekommen.Viel bleibt bei den serienmäßigen Sportmaschinen nicht zu tun, um damit eine tadellose Vorstellung abzugeben. Licht abkleben, Sturzpads anschrauben, los geht’s. Halt – und die richtigen Gummis müssen drauf. So gut die aktuellen Straßenreifen auch sind, auf der Rennpiste gelten andere Gesetze. Durch die hohen Kurvengeschwindigkeiten und ständigen Beschleunigungen unter Volllast heizen sich die Reifen so stark auf, dass die für den Straßenbetrieb entwickelten Gummis oft bereits nach wenigen Runden im Renntempo deutlich an Grip verlieren. Für den Wettbewerb mit seriennahen Maschinen konzipiert, bieten die im Test gefahrenen Reifen Haftung auf höchstem Niveau auch über längere Distanzen. Doch diese Performance hat ihren Preis: Pendeln und Lenkerschlagen bei Volldampf, mangelnde Haftung bei kaltem Gummi, Eiertanz bei Nässe – Einschränkungen, die eine Zulassung für die Straße nur in Ausnahmefällen möglich machen. Im Fall der Yamaha YZF-R1 beispielsweise verlangt Michelin einen Lenkungsdämpfer, um die Pilot Race über die Zulassungshürden zu bugsieren. Beim Dunlop D 207 GP vereitelt kritisches Pendeln bei Topspeed die Straßentauglichkeit, die Kehrseite für die slickähnliche Haftung und messerscharfes Lenkverhalten. Bei Metzeler/Pirelli steht erst seit wenigen Wochen der Rennsport respektive Supercorsa in 190er-Baubreite auf der Liste straßentauglicher Reifen. Die im Test gefahrene weichere RS2/SC2-Mischung der 180er-Pneus könnte bei Vollgas auf der Autobahn mit PS-starken Motorrädern Blasen schlagen – also gibt’s auch bei ihnen keine Zustimmung von Reifenproduzent und TÜV. Einzig der Dunlop D 207 Race Replica schafft durch seine straßenorientierte Grundkonstruktion die Zulassung relativ problemlos. Die Auswahl der Reifen stellt natürlich nicht die gesamte Palette an Mischungen und Größen dar, sondern greift nur die wichtigsten Paarungen für R1 und Konsorten heraus. Zu beachten ist dabei die Felgenbreite, also vorn im üblichen 3,5-Zoll-Format, hinten dreht sich ein breites 6,0-Zoll-Rad. Eine Übertragung der Ergebnisse auf Motorräder mit 5.5-Zoll-Rad ist nicht möglich, da speziell die 190er-Hinterreifen in erster Linie für die 6,0-Zoll-Felgen konstruiert sind. In den Daten- und Wertungskästen werden neben den von MOTORRAD herausgefahrenen Eigenschaften auch Empfehlungen und Ratschläge der Hersteller aufgeführt. Auf der Rennstrecke von Ledenon in Südfrankreich konnten leider keine vergleichbaren Rundenzeiten aufgezeichnet werden, da die Testfahrten im Rahmen eines gut besuchten Renntrainings ablaufen mussten. Der Hintergrund: Der erste Versuch des MOTORRAD-Reifentests auf der dafür exklusiv angemieteten Rennstrecke scheiterte an Dauerregen, der zweite an Lufttemperaturen von nur sieben Grad – zu wenig, um die temperaturempfindlichen Rennmischungen seriös und praxisgerecht zu vergleichen. Aus Termingründen blieb schließlich nur noch die Möglichkeit, sich in das Renntraining einzuklinken, was durch den herrschenden Verkehr jedoch zu starken Differenzen bei der Zeitnahme geführt hatte. So wurden die Pneus in Ledenon nur auf ihre Funktion abgeklopft, Rundenzeiten spielten keine Rolle. Überprüft wurde unter anderem das Fahrverhalten in kaltem Zustand, eine nicht immer spaßige Gratwanderung.Die zeit- und kostenaufwendige Verschleißmessung der Rennsportreifen fiel ebenfalls Wetterkapriolen zum Opfer. Strömender Regen zwang die Testmannschaft zur Unterbrechung des Programms und setzte den Verschleißfahrten ein Ende. Ohne Probleme und mit vergleichbaren Rundenzeiten ging der Nasstest auf der Michelin-Versuchsstrecke in Ladoux über die Bühne.Um das Sturzrisiko einzuschränken, bekam die Yamaha YZF-R1 für den Test einen Öhlins-Lenkungsdämpfer spendiert, der mögliches Lenkerschlagen mit den deutlich steiferen Rennsportreifen-Konstruktionen auf ein Minimum reduziert. Diese Änderung ist nicht nur bei der YZF-R1, sondern bei allen Sportmaschinen anzuraten, die mit Rennsportreifen oder Slicks ausgerüstet werden. Der Grund: Rennreifen benötigen für ein möglichst gutes Handling und tadellose Kurvenstabilität einen stabilen Karkassunterbau. Und das wiederum steigert die Anfälligkeit für Lenkerschlagen, neudeutsch als Kickback bekannt, der aus spaßiger Rennerei blitzartig gefährliches Rodeo macht .
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Reifentest: Rennreifen (Archivversion)

Tipps für die Rennstrecke
Nervös? Klar nervös. Egal, ob Profi oder Amateur, wenn die Boxengasse auf Grün schaltet, rast der Puls. Alles drückt und drängelt, jeder will der Erste sein. Und gerade dann gilt: immer mit der Ruhe. Vor der ersten Runde auf der Rennpiste sollten jedoch folgende Dinge in aller Gründlichkeit erledigt sein.Reifenluftdruck überprüfen und einstellen, Ventilkäppchen danach nicht vergessen. Frisch montierte Reifen können sich auf der Felge verdrehen. Fängt das Motorrad in höheren Geschwindigkeiten zu vibrieren an oder springen gar die Räder in Schräglage, unbedingt die korrekte Position und Wuchtung prüfen. Am besten gleich nach der Montage mit einem Fettstift die Position des Reifens zum Ventil markieren, man sieht dann sofort, ob der Reifen auf der Felge wandert. Rennreifen erfordern meist eine härtere Fahrwerkseinstellung, um ihre Qualitäten zur Geltung zu bringen. Meist muss vorn wie hinten die Druckstufendämpfung erhöht werden, um eine höhere Kurven- und Bremsstabilität zu erreichenGeht ein Federbein in Kurven auf Block oder ist das Fahrwerk generell zu hart abgestimmt, kann der Reifen im Schulterbereich überstrapaziert werden und der Gummi faserig aufreißen.Um die Reifen auf die nötige Temperatur zu bringen, müssen sie in den ersten Runden durch starkes Beschleunigen und kräftiges Bremsen auf den Geraden beansprucht werden. In Kurven dagegen sollte man anfangs moderate Schräglagen fahren, flüssig durchrollen und hartes Bremsen/Beschleunigen vermeiden. Das Kurventempo sollte in der ersten Runden etwa dem bei nasser Strecke entsprechen. MOTORRAD erfasste bei den Reifentests in jeder Runde die Karkasstemperatur in der linken Reifenschulter und mittig. Nach einer Runde wurden vorn links 15, Mitte 17 und hinten links 24, Mitte 20 Grad Celsius gemessen. Selbst nach vier Runden waren es vorn erst 40/37 und hinten 43/37 Grad Celsius. Für einige Reifen zu wenig, um ordentlich Grip aufzubauen. Das verhängnisvolle beim Warmfahren: Der Unterschied von linker zu rechter Reifenschulter betrug über zehn Grad Celsius- selbst wenn in denvielen Linkskurven der Grip da ist, kann die Fuhre in der erst besten Rechtskurve völlig überraschend quer stehen.Zu beachten ist auch das Auskühlen der Pneus im Stand. Bei 18 Grad und sonnigem Wetter sank die Temperatur der Testreifen vorn in fünf Minuten um fünf, hinten um sieben Grad. Rennsportreifen fahren sich auf den ersten Kilometer bei kaltem Gummi meist sehr kipplig und instabil in Schräglagen, da sie dann zuwenig Eigendämpfung und Elastizität bieten. Je wärmer der Reifen wird, desto ruhiger und stabiler wird auch das Chassis. Also keine Panik, die Steckachsen sind fest, was eiert, sind die Reifen. Empfehlenswert sind deshalb Reifenwärmer, die zudem die Lebensdauer der Rennsportgummis erhöhen, da die für den kalten Gummi stressige mechanische Beanspruchung beim Warmfahren entfällt.Unterm Strich billiger und vor allem gesünder, ist der Einsatz von Reifenwärmern allemal (siehe Heft 9/2001), da die unsichere Aufwärmphase auf höchstens eine halbe Runde reduzieren und die unberechenbare »Kaltstürze« mit all den Folgen für Mensch und Material verhindern. Bei Reifen, die nach Gebrauch auf der Rennstrecke längere Zeit nicht benutzt werden, kann die Oberfläche bläulich schimmernde anlaufen, wobei die oberste Gummischicht regelrecht aushärtet und bei der nächsten Ausfahrt gefährlich wenig Grip bietet. Mit sorgfältigem, langsamen Einfahren löst sich diese Schicht meist ohne Auswirkungen auf die Funktion des Reifens wieder ab.

Dunlop (Archivversion)

Daten Hersteller/Importeur SP-Reifenwerke GmbH, 63450 HanauKundendienst Telefon 06181/681930 Internet-Adresse: www.dunlop-tires.com/Reifentypvorn Sportmax Radial D 207 Race Replicahinten Sportmax Radial D 207 Race ReplicaDimension:vorn 120/70 ZR 17hinten 190/50 ZR 17 Empfohlene Felgenbreite: vorn 3.5 x 17 Zollhinten 5.5 oder 6.0 x 17 ZollIm Test gefahrener Luftdruck°: 2,2/2,4 barLieferbare Mischungen: eineBewertung: Als Kompromiss zwischen Renn- und Straßenreifen entwickelt, schlägt sich der D 207 Race Replica auf der Rennpiste recht wacker. Zwar fehlt im das letzte Quentchen Maximalgrip, doch für den Einsatz bei Renntrainings ohne Wettbewerbscharakter glänzt der Dunlop mit dauerhafter und gut kontrollierbarer Haftung, die nur auf holprigen Streckenpassagen etwas früh aber ohne Hinterhältigkeiten abreißt. Handlich und kurvenstabil, passt der D 207 RR prima zum nicht ganz problemlosen Fahrwerk der Yamaha R1 und vermittelt ein sicheres Gefühl, lenkt relativ leicht ein und fährt ohne großen Nachdruck schöne enge Radien.Mit einer 0-Grad-Gürtel-Konstruktion am Hinterrad, bleibt die Yamaha auch bei hohem Tempo frei von lästigem Pendeln. Bei Nässe legte der D 207 RR die schnellste Runde der fünf Rennsportreifen aufs Parkett. Einziges Handicap dabei ist die heikle Grip-Balance, wobei das Vorderrad teilweise eher ins Rutschen gerät als das Heck.

Dunlop D 207 GP (Archivversion)

Daten Hersteller/Importeur SP-Reifenwerke GmbH, 63450 HanauKundendienst Telefon 06181/681930 Internet-Adresse: www.dunlop-tires.com/Reifentypvorn Sportmax Radial D 207 GP (A)hinten Sportmax Radial D 207 GP (AP)Dimension:vorn 120/70 ZR 17hinten 190/50 ZR 17 Empfohlene Felgenbreite: vorn 3.5 oder 3.75 x 17 Zollhinten 5.5 oder 6.0 x 17 ZollIm Test gefahrener Luftdruck°: 2,2/2,0 barLieferbare Mischungen: zwei, mittel und hart Bewertung: Vorn wie hinten in der mittleren Gummimischung (A vorn, AP hinten) montiert, baut der Dunlop D 207 GP nach einem noch akzeptablen Aufwärmprozedere reichlich Grip auf, der jedoch beim Überfahren von Flickstellen und Absätzen abrupt abreißen kann. Hier scheint die Eigendämpfung des Hinterradreifens nicht mit dem eher weich abgestimmten R1-Federbein zu harmonieren. Auch der Geradauslauf wird durch deutliches Pendeln bei Anregung (Schaltvorgang, Bodenwellen) gestört. Obwohl mit recht spitzer Kontur versehen, bleiben Handling und Kurvenwilligkeit hinter den Ewartungen zurück. Ein versuchshalber montierter 180er-D 207 GP schnitt diesbezüglich deutlich besser ab und ist somit eine gute Empfehlung für breite Sechs-Zoll-Felgen. Bei Nässe hält sich der Dunlop von den Rundenzeiten im Mittelfeld, ist jedoch am Grenzbereich nicht einfach zu kontrollieren. Unterm Strich ein Reifen, der für den kompromisslosen Einsatz auf der Rennstrecke erdacht und gebaut wurde und nicht mit jeder Fahrwerksabstimmung harmoniert.

Metzeler (Archivversion)

DatenHersteller/Importeur Metzeler Reifen GmbH, 80992 MünchenKundendienst Telefon 089/14908-440Internet-Adresse: www.metzeler.de/Reifentypvorn ME Z Rennsport (RS 2)hinten ME Z Rennsport (RS 2) Dimensionvorn 120/70 ZR 17hinten 180/55 ZR 17Empfohlene Felgenbreite: vorn 3.5 x 17 Zoll,hinten 5.5 oder 6.0 x 17 Zoll.Im Test gefahrener Luftdruck°: 2,1/2,0 barLieferbare Mischungen: weich (RS1) bis hart(RS3)Wertung: In der RS 2-Mischung montiert, stellt sich nach realtiv kurzer Aufwärmphase eine souveränes Fahrgefühl ein. Leichtfüßig und neutral, passen die Metzeler-Pneus ausgezeichnet zur Yamaha YZF-R1. Mit hervorragender Eigendämpfung verlieren sie auch bei harten Absätzen und Querrillen nichts von ihrem tadellosen Grip. Mit leichtem Drift und enorm breitem Grenzbereich, lässt es sich vorzüglich um die Kurven räubern. Einzige Auffälligkeit ist das leichte Schaukeln beim harten Beschleunigen in Schräglage. In der getesteten 180er-Dimension - der 190er wird erst seit wenigen Wochen produziert - lässt sich die YZF-R1 sehr agil bewegen und gewinnt an Handlichkeit und Kurvenwilligkeit. Lenkerschlagen reduzieren die Metzeler-Stahlgürtelreifen deutlich und sorgen für eine hohe Fahrstabilität. Bei Nässe setzt die spärliche Profilierung Grenzen, die Reifen schwimmen bei hohem Wasserstand auf und verlieren an Lenkpräzison und Grip. Durch die Gutmütigkeit im Grenzbereich, das leichte Handling und die erstaunliche Fahrstabilität ein Reifen, der Profis und Amateure gleichermaßen zufrieden stellt.

Michelin (Archivversion)

Daten Hersteller/Importeur Michelin Reifenwerke KGaA, 76185 KarlsruheKundendienst Telefon 0721/530-1238 Internet-Adresse: www.michelin.com/us/eng/home.htmReifentypvorn Pilot Racehinten Pilot RaceDimensionvorn 120/70 ZR 17 hinten 190/50 ZR 17Empfohlene Felgenbreite: vorn 3.5 x 17 Zoll,hinten 6.0 x 17 ZollIm Test gefahrener Lufdruck°: 2,1/2,0 barLieferbare Mischungen: zwei, normal (Race) undweich (Race soft).Bewertung: Beim Michelin Pilot Race ist der NameProgramm. Mit slickähnlichem Grip sindgewaltige Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten möglich. In Sachen Handling kann der 190er-Schlappen nicht ganz überzeugen. Der Pilot Race lenkt zwar flott und zielgenau ein ,stellt sich beim Beschleunigen jedoch auf und muss mit Kraft auf der engen Ideallinie gehalten werden. Mit der befriedigenden bis guten Fahrstabilität kommen auch leistungsstarke Maschinen prima zurecht. Das Problem des Pilot Race liegt in der auffällig schlechten und mitunter kapriziösen Kalthaftung, die eine gut doppelt so lange Aufwärmphase wie mit den Metzeler/Pirelli-Gummis erfordert. Die Verwendung von Reifenwärmern ist hier angeraten. Michelin empfiehlt aus diesem Grund für den Straßengebrauch oder bei niedrigen Außentemperaturen die weichere Race-Soft-Ausführung. Der Pilot Race ist eindeutig für die heiße Jagd auf der Rennstrecke gemacht, denn dort kann er seine enormen Haftungsreserven ausspielen. Bei Regen oder Kälte dagegen spielt er nicht mehr mit.

Pirelli (Archivversion)

DatenHersteller/Importeur Pirelli Motorradreifen,80974 MünchenKundendienstTelefon 089/14908-350Internet-Adresse: www.pirelli-moto.com/Reifentypvorn Dragon Supercorsa (SC 2)hinten Dragon Supercorsa (SC 2)Dimensionvorn 120/70 ZR 17hinten 180/55 ZR 17Empfohlene Felgenbreite:vorn 3.5 x 17 Zoll, hinten5.5 oder 6.0 Zoll. Im Test gefahrener Luftdruck°: 2,1/2,0 barLieferbare Mischungen: drei, weich (SC 1) bis hart (SC 3)Bewertung: Ähnlich wie der Metzeler, aber eben nicht identisch, schafft auch der Pirelli Supercorsa in SC 2-Mischung beste Voraussetzungen für schnelle, lässig hingebrannte Rundenzeiten. Kurze Aufwärmphase, leicht zu kontrollieren im Grenzbereich, handlich, präzise und mit einer vorzüglichen Eigendämpfung, bügelt er so manche Fahrwerkschwäche der YZF-R1 aus. Subjektiv schaukelt sich der Supercorsa beim Beschleunigen in Schräglage weniger auf und lenkt etwas leichter ein, als die Metzeler-Paarung. Wie diese, profitieren auch die Pirellis von der Null-Grad-Stahlgürtel-Technik an Vorder- und Hinterrad, glänzen mit einwandfreier Fahrstabilität und verringerter Neigung zum Lenkerschlagen, kommt aber bei nasser Fahrbahn ins Schwimmen. Trotzdem: für Renntraining und Wettbewerb unter trockenen Bedingungen ein erstklassiger, verlässlicher Pneu.

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