Vergleichstest Tourenreifen der Dimension 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Archivversion)

Durch dick und dünn

Sie pflügen durch den Regen, kurven zackig über Alpenpässe und radeln bis ans Ende der Welt - Motorrad-Touristen sind gut beraten, wenn sie für solche Exkursionen auch die passenden Reifen aufgezogen haben.

Ungläubig beobachtet eine Meute Hobby-Rennfahrer das eifrige Treiben in der MOTORRAD-Box im spanischen Calafat. Seit Stunden wechselt der Testfahrer in Windeseile die Reifen der Suzuki 1200 Bandit, kurbelt mit der Präzision einer Schweizer Uhr seine fünf Runden auf der Rennpiste ab, verschwindet aus dem Fahrerlager in die kurvigen Berge Spaniens, Und eine Stunde später steht die Bandit wieder radlos auf dem Hauptständer – das nächste Pärchen, bitte schön. »Jetzt muss ich mal ganz blöd fragen«, mischt sich einer der Beobachter ein, »warum wechselst du einen abgewetzten Tourenreifen nach dem anderen, das macht doch gar keinen Sinn mehr, oder?« Grundsätzlich hat der gute Mann ja recht, denn abgerubbelte Reifen landen normalerweise im Sondermüll. Bei MOTORRAD hingegen mussten im letzten Teil des aufwendigen Tests alle Reifenpaarungen nach der über 6000 Kilometer langen Verschleißprüfung noch einmal antreten, um ihre Kurven- und Handling-Eigenschaften auf die sie im Neuzustand bereits auf dem Rheinring überprüft wurden, vorzutragen. Der Grund: Motorradreifen verändern bei abnehmender Profiltiefe ihre Fahreigenschaften mehr oder weniger stark. Was mit der oft eckig gefahrenen Kontur, dem so genannten Autobahnreifen zu tun hat, dessen Kanten links und rechts meist ein kippeliges Kurvenverhalten hervorrufen und das Motorrad zum Pendeln anregen. Zu der sichtbar ungünstig geformten Laufflächenkrümmung kommt noch der Umstand hinzu, dass der Laufflächengummi den Reifen beziehungsweise die Karkasse stabilisiert. Ist er abgenützt, verformt sich der Pneu im dynamischen Fahrzustand in diesem Bereich stärker als an den Laufflächen, die nicht oder gering verschlissen sind. Es fehlt also das Gleichgewicht der Elastizität unter Belastungen, wie sie etwa beim Kurvenfahren oder bei hohem Tempo auftreten. Die Folge: Der Reifen kann sich in Fahr- und Kurvenverhalten gegenüber dem Neuzustand gravierend verschlechtern, und zwar so stark, dass die restlichen Kilometer bis zur Verschleißgrenze mehr Eiertanz als Fahrvergnügen bedeuten. Genau aus diesem Grund machte sich MOTORRAD die doppelte Arbeit des Funktionstests. Schließlich nützen die besten Gummis nicht viel, wenn sich bereits nach wenigen tausend Kilometern die grundlegenden Fahreigenschaften verschlechtern. Zwischentitel: Pläne und Planung: Bis der Reifentest steht, glühen Fax und Telefon um die Wette. Ganz am Anfang des alljährlichen MOTORRAD-Reifentests stand wie immer die Frage: welche Reifen auf welchem Motorrad? Ein gründlicher Blick in die Zulassungsstatistik brachte schnell Licht ins Dunkel. Kein Motorrad in der beliebten Kategorie der »Allrounder« setzte sich in den letzten Jahren so in Szene wie Suzukis GSF 1200. Egal, ob nackt oder mit Oberteil, die Bandit taugt zum Touren und Sporteln, zur Kaffeeausfahrt und zur Weltumrundung. Zudem trägt sie eine Reifendimension spazieren, die auf nahezu allen gängigen Motorrädern ab 600 Kubikzentimeter aufwärts üblich ist. Und auf der Bandit sind alle aktuellen Tourenreifen in Standardausführung zugelassen. Standardausführung heißt, der Reifen entspricht der Serienproduktion und wurde nicht durch bauliche Veränderungen auf die Maschine maßgeschneidert. Solche Pneus sind zusätzlich mit einem direkt hinter der Typenbezeichnung angebrachten Buchstaben oder Code markiert (siehe Seite 144). Die Auswahl der Reifen war klar: Tourenreifen, bei deren Entwicklung neben gutem Kurvenverhalten auch die Laufleistung eine entscheidende Rolle einnimmt. Sämtliche Reifen wurden von den Herstellern respektive Importeuren mit der Vorgabe angefordert, dass der Produktionstermin der Gummis einige Wochen vor Bekanntgabe des Tests lag. MOTORRAD behielt sich das Recht vor, die angelieferte Ware beim Händler umzutauschen, um einer möglichen Manipulation vorzubeugen. Gewogen, vermessen und bis auf den letzten Buchstaben entziffert, wanderten die markierten Testreifen ins dunkle Lager. Abwarten. Zwischentitel: Die Teststrecken: Auf der letzten Rille unterwegs, ist ein samtiges Kiesbett immer willkommen Noch eine Wahl stand vor der Tür – die Teststrecken. Denn eines war klar: Tourenreifen auf einer reinrassigen Grand-Prix-Strecke mit extrem aggressivem Belag und Kurvengeschwindigkeiten jenseits von Gut und Böse zu testen ergibt keinen Sinn. Schließlich arbeiten die Reifen dabei in Temperaturbereichen, die im alltäglichen, selbst zügigen Landstraßenschwingen nicht auftreten. Also mietet sich die Test-Crew im sonnigen Elsass ein. Der Rheinring bei Colmar bietet mit relativ engen Kurven und einem nicht übertrieben griffigen Belag absolut korrekte Verhältnisse, die sich ohne große Abstriche auf Landstraßenbedingungen übertragen lassen. Aber: Es ist bereits Herbst, Wetterkapriolen sind nicht auszuschließen. Ein Ersatztermin wird fixiert, der ganze Tross so organisiert, dass er im Bedarfsfall einfach weiterzieht nach Spanien, wo in Calafat eine weitere Rennstrecke für den Fall der Fälle gebucht ist. Doch das Wetter am sonnigen Kaiserstuhl macht seinem Ruf alle Ehre und erspart der Crew die Marathon-Tour durch halb Europa. Ziemlich gelassen bleiben die MOTORRAD-Tester beim Nässetest. Solange die Temperaturen stimmen und der Kurs nicht zur Schlittschuhbahn vereist, kann nix passieren. Oder doch? Nebel. Der verzieht sich zum Glück rasch, und der Ritt übers glatte Parkett im Contidrom bei Hannover geht unter engagierter Mithilfe der Conti-Zweirad-Entwickler reibungslos über die Bühne. Permanent bewässert, schafft die Industrie-Teststrecke optimale Bedingungen, um mit allen sechs Probanten unter identischen Bedingungen über den Parcours zu hetzen. Dass sich die Sonne den ganzen Tag im wahrsten Sinne des Wortes bedeckt hält, macht die Sache perfekt. Zwischen dem ersten und letzten Testdurchlauf liegen gerade mal ein Grad Unterschied bei der Boden- und Lufttemperatur. Also beinahe synthetische Laborverhältnisse. Schon mal vor Ort, wurde mit der Bandit kurzerhand auch noch die Testmöglichkeit auf dem Hochgeschwindigkeitsoval ausgelotet. Gas am Anschlag, 240 km/h auf der Uhr, klebt man fast waagerecht in der der Betonschüssel und zieht ehrfürchtig den Hut vor den Conti-Reifentestern. Keinen halben Meter unterm Schüsselrand kreischen die Jungs durchs Oval. Für die praktische Erprobung der Fahrstabilität bringt dieses Spektakel allerdings wenig. Für diese Prüfung steht eine große Runde über kurvige Landstraßen auf dem Plan. Unabhängig von festen Terminen, beschert der goldene Herbst dafür beste Umstände – und dem Mechaniker den letzten Sonnenbrand der Saison. Gepaart wird diese Straßen-Testrunde mit der obligatorischen Stabilitätsprüfung auf einer extrem anspruchsvollen Autobahnetappe, die nicht nur einigen Motorrad- und Reifenherstellern als Versuchsstrecke dient, sondern auch Deutschlands renommierteste Autoproduzenten in ihr Testprogramm einbinden. Als Testfahrzeug diente MOTORRAD in diesem Fall die unverkleidete Version der Bandit 1200, die Aufgrund der aerodynamischen Verhältnisse wie Auftrieb und Verwirbelungen empfindlicher reagiert als die halbverkleidete S-Variante und somit mögliche Schwächen der Pneus in Sachen Stabilität eher aufdeckt. Auch für diese Hochgeschwindigkeitsprüfung bleibt die Fahrwerkseinstellung an der Bandit wie für alle anderen Testkriterien ein und dieselbe. Mit einer erhöhten Federbasis vorn wie hinten (an der Gabel 2 Ringe sichtbar, hinten Position 5, Zugstufe Position 2) reagiert der Allrounder im Landstraßenbetrieb nur minimal sensibler auf Anregungen und Bodenwellen, schafft für den Test auf der Rennstrecke jedoch einige Millimeter mehr Schräglagenfreiheit. Was nicht verhindert, dass von den bereits gekürzten Alurasten mitsamt zehn Millimeter nach innen verlegtem Schalldämpfer zerraspelt und zerspant nicht allzu viel übrig bleibt. Ganz entscheidend beim MOTORRAD-Reifentest: der Verschleiß. Weil die Lebensdauer für viele Touristen und Alltagsbiker ganz weit oben steht, hat sich MOTORRAD für diesen Teil ein ziemliches Mammutprogramm auferlegt. Ist bei Sportreifen die Verschleißfahrt auf der Rennstrecke absolut nachvollziehbar, bleibt bei Touren-Gummis nur eine Lösung: die artgerechte Fortbewegung. Kilometerfressen bis zum Umfallen. Über das Wo und wie lang wird Sie Kollege Holger Hertneck ein paar Seiten weiter hinten unterhalten. Wenn man so die Fotos der großen Reise sieht, fragt man sich echt, ob man beim nächsten Test nicht vielleicht doch die Seiten wechseln sollte? Aber jeden Tag von Morgens bis Abends nur Tankstellen, Zahlstellen, Profil vermessen und weiter? Dann doch lieber in spannenden Runden um den Kurs gejagt, ab zu ein solider Highsider mit schwarzem Strich und jede Menge Aha-Erlebnise. ((Zwischenslogan))Das Ende vom Lied: Zahlen, Ziffern, Zensuren - beinharte Resultate, ohne wenn und aber.Ein dicker Stapel Testformulare und Wertungsbögen wird darüber entscheiden, welcher Reifen die meisten Punkte einfährt und zum Sieger gekürt wird. Doch der Sieger nach Punkten ist nicht zwingend für jeden Motorradfahrer die ideale Wahl. Wer beispielsweise auf rasantes Kurvenwetzen mehr Gewicht legt als auf die untadelige Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit oder hohe Verschleißfestigkeit, hat mit dem drittplazierten Bridgestone BT 020 seinen höchst individuellen Favoriten schon gefunden. Geht’s dagegen ausschließlich um Mark und Pfennig – pardon: Euro und Cent, sieht die Sache noch mal ganz anders aus. Unter ökonomischen Aspekten stehen plötzlich nur noch der sportliche Avon und Dunlops verschleißarmer D 205 zur Debatte. Aus diesem Grund hat MOTORRAD auf eine Addition der Punktewertung von Funktion und Wirtschaftlichkeit bewusst verzichtet. Die große Überraschung im diesjährigen Reifentest heißt Avon Azaro II. Bislang hatten die Engländer mit ihren Gummis nicht das richtige Händchen und landeten bei den MOTORRAD-Tests abgeschlagen auf den hinteren Rängen. Die rote Laterne muss sich diesmal der Michelin 100 X umhängen lassen. Als Nachfolger des serienmäßig auf der Suzuki Bandit montierten Macadam 90 X hätte man den französischen Pellen mehr zugetraut. Ihr größtes Problem: Kurvenstabilität und Lenkpräzision bauen mit zunehmendem Verschleiß in ähnlichem Masse ab, wie sich das Shimmy, also Lenkerflattern, aufbaut. Aus der bis ins Detail aufgegliederten Punktetabelle auf Seite 138 und der kompakten Zusammenfassung der Resultate auf den Seiten 130/131 lassen sich die spezifischen Eigenschaften und Qualitäten der Testreifen herauslesen. Diese Mühe sollte man sich schon machen. Schließlich schiebt man für einen Satz Radialreifen einen ordentlichen Batzen Geld über die Ladentheke. Also lieber eine halbe Stunde Zahlen und Fakten auswerten und analysieren, als sich ein halbes Jahr mit der falschen Reifenwahl herumärgern.
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Avon (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurCooper-Avon Reifen Deutschland GmbH, 63110 Rodgau Nieder-RodenKundendienst: 0180-5676766, im Internet: www.avonmotorcycle.com Reifentyp/Dimension vorn Azaro II. AV 35, 120/70 ZR 17 V 280hinten Azaro II. AV 36, 180/55 ZR 17 V 280Breite/Gewichtvorn 118 mm/3,9 kghinten 182 mm/6,1 kgPreisvorn 104 Eurohinten 143 EuroBewertungKurvenverhalten:Mit erstaunlich hoher Kurvenstabilität, viel Grip und guter Handlichkeit ist der Azaro die Überraschung im Test und plaziert sich mit 115 Punkten auf Platz zwei. Die leichten Einbußen in Handling und Lenkpräzision nach 7000 Kilometer Laufdauer sind zu verschmerzen. Fahrstabilität:Mit leichtem Pendeln ab 220 km/h und der Tendenz zum Lenkerschlagen beim Überfahren von welligem Belag rutscht der Avon AV 35/36 ins hintere Mittelfeld ab. Nassfahrverhalten:In Sachen Nassgrip verliert der Avon durch den etwas grifflosen Hinterradreifen den Anschluß, gefällt jedoch durch einen gut kontrollierbaren Grenzbereich und sichere Haftung am Vorderrad.Wirtschaftlichkeit:Obwohl der Avon AV 36 mit der geringsten Anfangsprofiltiefe am Hinterrad antritt , plaziert er sich im Verschließ auf Platz zwei. Unschlagbar der Preis der englischen Gummis: rund 50 Euro pro Satz billiger, sticht der Azaro alle Mitbewerber aus und gewinnt mit 114 Punkten die Wertung Wirtschaftlichkeit vor dem Dunlop D 204. Fazit:Wer den Euro zweimal umdreht und trotzdem einen durchweg funktionstüchtigen Reifen mit sportlichen Akzenten sucht, wird bei Avon fündig.

Bridgestone (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurBridgestone/Firestone Deutschland GmbH, 61325 Bad HomburgKundendienst: 06172/408-255, im Internet: www.bridgestone.de/motorrad/Reifentyp/Dimension vorn Battlax BT 020 F Radial, 120 /70 ZR 17hinten Battlax BT 020 R Radial, 180/55 ZR 17Breite/Gewichtvorn 117 mm/4,6 kghinten 180 mm/6,6 kgPreisvorn 127 Euro hinten 171 EuroBewertungKurvenverhalten:Hier ist der BT 020 mit einem Punkt Vorsprung vor Metzeler und Avon Chef im Ring. Handlich, kurvenstabil mit breitem, beherrschbarem Grenzbereich und geringem Aufstellmoment lässt das Bridgestone Pärchen nichts anbrennen. Auch nach 7000 km verliert der BT 020 nur wenig von seiner Kurven-Perfomance. Fahrstabilität:Wie gewonnen , so zeronnen. Auf der holprigen Vollgas-Teststrecke überkommen mit Bridgestone besohlte die Bandit 1200 über 220 km/h deutliches Pendeln mit der Tendenz zum Lenkerschlagen. Nassfahrverhalten:Die Haftung auf hohem Niveau und eine messerscharfe Lenkpräzison werden getrübt durch einen nicht ganz einfachen Grenzbereich. Vorder- und Hinterrad zacken dabei mit kurzen, heftigen Rutschern aus der Spur.Wirtschaftlichkeit:Obwohl mit stattlichen sieben Millimeter Anfangsprofil ausgestattet, kostet der hohe Verschleiß am Hinterradreifen den BT 020 wichtige Punkte, zumal der relativ hohe Preis die Wirtschaftlichkeit drückt. Fazit:Wer mit den leichten Schwächen in der Fahrstabilität bei Topspeed leben kann, findet im Bridgestone BT 020 einen kurvenstabilen und handlichen Allround-Reifen mit guter Haftung unter allen Bedingungen.

Dunlop (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurSP-Reifenwerke GmbH, 63450 HanauKundendienst: 06181/681930, im Internet: www.dunlop-tires.com/Reifentyp/Dimension vorn D 205 F Sportmax Touring, 120 /70 ZR 17hinten D 205 Sportmax Touring, 180/55 ZR 17Breite/Gewichtvorn 119 mm/4,7 kghinten 179 mm/6,7 kgPreisvorn 126 Euro hinten 168 EuroBewertungKurvenverhalten:Mit nur ausreichend viel Haftung und einer nicht ganz optimalen Kurvenstabilität gerät der D 205 bei sportlichem Tempo ins Hintertreffen. Allerdings baut der Dunlop auch nach 7000 Kilometern in diesen Kriterien kaum ab. Fahrstabilität:Ohne nennenswerte Schwächen bringt der Dunlop D 205 diese Prüfung hinter sich. Nur auf der anspruchsvollen, welligen Autobahn, mit Vollgas überflogen, tendiert der Dunlop zu leichtem Pendeln. Nassfahrverhalten:Wirklich störend auf dem Nasstes-Parcours ist die mangelnde Lenkpräzison der Dunlop-Paarung. Die Bandit muss konzentriert und mit Kraft auf die gewünschte Linie bugsiert werden. Haftung und Grenzbereich dagegen sind guter Durchschnitt. Wirtschaftlichkeit:Der zweite Platz für den Dunlop D 205 resultiert aus der hohen Laufleistung von Vorder- und Hinterradreifen. Der Preis dagegen liegt auf hohem Niveau. Fazit:Ein ausgesprochen langlebiger Tourenreifen ohne gravierende Schwächen, aber auch ohne beeindruckende Stärken, für den Dunlop langsam aber sicher einen Nachfolger im Markt plazieren sollte.

Metzeler (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurMetzeler Reifen GmbH, 80922 MünchenKundendienst: 089/14908-440, im Internet: www.metzeler.de/Reifentyp/Dimension vorn ME Z4 Front, 120 /70 ZR 17hinten ME Z4, 180/55 ZR 17Breite/Gewichtvorn 119 mm/4,4 kghinten 174 mm/7,0 kgPreisvorn 132 Euro hinten 170 EuroBewertungKurvenverhalten:Mit guter Haftung, hoher Kurvenstabiliät, gutmütigem Grenzbereich und einem sehr geringen Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage plaziert sich der ME Z4 in der ersten Liga. Nach 7000 Kilometer müssen die Metzeler leichte Einbussen in Sachen Handling und Kurvenstabilität hinnehmen. Fahrstabilität:So stabil, sicher und komfortabel wie der 0-Grad Stahlgürtel-Reifen aus München bewältigt diese Prüfung kein anderer Tourenreifen. Einfach Klasse. Nassfahrverhalten:Die zweitbeste Rundenzeit resultiert aus einem absolut sicheren und kontrollierbaren Grenzbereichverhalten und dem verlässlichen Grip am Vorderrad. Der maximale Kurvengrip dagegen ist eher guter Durchschnitt. Wirtschaftlichkeit:Der teuerste Reifen im Test mit einer nur befriedigenden Laufleistung landet hier auf Platz drei. Fazit:Im Test zeigt sich der Metzeler ME Z4 bei allen Prüfungen von der besten Seite, verknüpft bestes Kurvenverhalten mit souveräner Fahrstabilität und landet nur in der Wirtschaftlichkeit im Mittelfeld.

Michelin (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurMichelin Reifenwerke KGaA, 76185 KarlsruheKundendienst: 0721/530-3349, im Internet: www.michelin-motorrad.deReifentyp/Dimension vorn Macadam 100X Front, 120 /70 ZR 17hinten Macadam 100X, 180/55 ZR 17Breite/Gewichtvorn 121 mm/4,4 kghinten 182 mm/6,2 kgPreisvorn 120 Euro hinten 158 EuroBewertungKurvenverhalten:In gezügeltem Kurventempo noch ganz ordentlich, verliert der Michelin bei forcierter Gangart zusehends an Kurvenstabilität und Lenkpräzision. Das lästige daran: nach 7000 Kilometer verschlechtert sich dieses Kurvenverhalten nochmals deutlich, zudem stellt sich massives Shimmy ein. Fahrstabilität:Hier gibt sich der Macadam 100X keine Blöße. Stabil und sicher, macht die Bandit auch bei Topspeed keine Zicken. Nassfahrverhalten:Dem Hinterradreifen fehlt es auf den nassen Geläuf etwas an Traktion und Seitenführung in Kurven, was sich auch in der langsamsten Rundenzeit niederschlägt. Vorn sichert der gute Grip eine befriedigende Lenkpräzision und verschafft dem Michelin ein passables Grenzbereichverhalten ohne Hinterhältigkeit. Wirtschaftlichkeit:Platz fünf, mehr ist für den Michelin trotz der ordentlichen Laufleistung nicht drin, das schlechte Preis/Leistungsverhältnis kostet zuviel Punkte. Fazit:Der Michelin Macadam 100X kann macht auf der Suzuki Bandit 1200 keine gute Figur. Zudem verschlechtert sich das nicht berauschende Kurvenverhalten mit zunehmender Laufleistung nochmals.

Pirelli (Archivversion)

Daten Hersteller/ImporteurPirelli Motorrad-Reifen, 80974 MünchenKundendienst: 089-14908-350, im Internet: www.pirelli-moto.com/Reifentyp/Dimension vorn MTR 23 Dragon GTS, 120 /70 ZR 17hinten MTR 24 Dragon GTS 180/55 ZR 17Breite/Gewichtvorn 119 mm/4,3 kghinten 173 mm/7,0 kgPreisvorn 122 Euro hinten 165 EuroBewertung:Kurvenverhalten:Zusammen mit den Bridgestone BT 020 sind die Pirellis die handlichsten und agilsten Reifen imTest. In zünftigen Schräglagen schlägt die Handlichkeit jedoch schon Kippeligkeit um. Der durchweg gute Kurvengrip wird durch leichte Schaukelbewegungen beim Beschleunigen gestört. Zudem stellt sich der MTR 23/24 kräftig auf. Fahrstabilität:Bei Höchstgeschwindigkeit und Bodenwellen sehr sicher und stabil, setzt sich der Dragon GTS auf Platz zwei hinter dem in der Konstruktion sehr ähnlichen ME Z4. Nassfahrverhalten:Mit der schnellsten Rundenzeit und der besten Kurvenhaftung bei Nässe, ist der Pirelli für den Alltag gut gerüstet. Wirtschaftlichkeit:Der höchste Verschleiß beschert dem Pirelli die rote Laterne, da helfen auch die paar Pünktchen bei Preis und Leistung nicht wirklich weiter Fazit:Ein handlicher Tourenreifen mit durchweg guter Haftung und hoher Fahrstabilität, der von seinen Qualitäten auch nach der Verschleißprüfung nur unwesentlich einbüßte. Nur die in der Wirtschaftlichkeit fallen die Pirellis durch den Rost.

Testkriterien (Archivversion)

Als Versuchsträger für die aktuellen Tourenreifen wählte MOTORRAD Suzukis GSF 1200 Bandit des Baujahres 2002. Ein Motorrad, das, über die Jahre kaum verändert, in großen Stückzahlen auf Deutschlands Straßen spazierenfährt. Eine Übertragbarkeit der Testergebnisse auf Maschinen andere Hersteller ist zwar nicht in allen, aber in vielen Kriterien möglich. Beispielsweise weichen Haftung nass und trocken, Handlichkeit, Aufstellmoment oder der Verschleiß nur marginal von den Ergebnissen auf der Bandit 1200 ab.Wichtig dabei: Die Testresultate beziehen sich ausschließlich auf die im Test gefahrenen Dimensionen und Reifentypen. Eine Ableitung der Ergebnisse etwa auf 190er-Bereifung kann nicht erfolgen, da grundlegende Unterschiede in Karkassenaufbau und Gummimischung möglich sind. 0 Der Luftdruck wurde für den gesamten Test mit 2,5 bar vorn und hinten nach Suzuki-Vorgaben eingehalten. 0 Bei gravierenden Auffälligkeiten wie extremem Pendeln, außergewöhnlich geringer Haftung oder Ähnlichem wurde ein zweiter Reifensatz zur Gegenprobe aufgezogen. 0 Zu Beginn des Tests diente die Serienbereifung Michelin Macadam 100X als Referenz. Mit dieser fuhr sich der Fahrer so lange auf der Teststrecke ein, bis er seinen Rhythmus gefunden hatte und die Rundenzeiten für den restlichen Zeitraum konstant blieben.0 Das Tempo auf der Rennstrecke wurde so gewählt, dass sich der Fahrer nur an drei oder vier Schlüsselstellen am absoluten Limit bewegen musste. Alle anderen Passagen ließen sich mit einem gewissen Sicherheitspolster befahren, damit Kondition und Konzentration für den gesamten Testtag eingeteilt werden konnten. Zirka 80 Runden mussten pro Testtag bewältigt werden, die erste so schnell und konzentriert wie die letzte. Die Ergebnisse auf der Versuchsstrecke im südlichen Elsass sind vom Streckenverlauf, den Kurvengeschwindigkeiten und der Fahrbahnoberfläche durchaus auf die Verhältnisse im tagtäglichen Landstraßenbetrieb übertragbar.Neu in diesem MOTORRAD-Reifentest ist die Nachprüfung einiger Kriterien mit den im Verschleißtest über 6150 Kilometer abgefahrenen Reifen. Speziell Eigenschaften, die mit der Kurvenstabilität zusammenhängen, können sich bei geringer Profiltiefe und eckig abgefahrener Kontur verschlechtern. Auch lästiges Shimmy, also das Lenkerflattern im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h mit etwa zwei bis vier Ausschlägen pro Sekunde, kann sich mit abnehmendem Laufflächengummi und einer damit verbundenen schlechteren Eigendämpfung massiv verstärken. Folgende Kriterien werden zur Gesamtbeurteilung herangezogen0 Handlichkeit: benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder in Schräglage beziehungsweise auf der gewünschten Linie zu halten.0 Lenkpräzision: wird in unterschiedlich schnellen Kurven überprüft und gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über Lenkkräfte eingegeben wird, folgt oder ob die Linie korrigiert werden muss. 0 Haftung in Kurven/Beschleunigen: Beschreibt die Seitenführung in Kurven und beim Beschleunigen in Schräglage auf nasser und trockener Fahrbahn bei schnellen Kurvenfahrten auf der abgesperrten und gesicherten Teststrecke. 0 Grenzbereichverhalten: gibt Auskunft über die Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Fahrbahn, also darüber, ob der Reifen für den Fahrer erkennbar langsam zu rutschen beginnt oder ob der Grip schlagartig abreißt. 0 Kurvenstabilität: Fahrstabilität bei schneller Kurvenfahrt, in Wechselkurven und bei Bodenwellen.0 Aufstellneigung beim Bremsen: ein mehr oder weniger starkes Lenkmoment beim Bremsen in Schräglage, das das Motorrad aufrichten will und durch eine Gegenkraft am Lenker ausgeglichen werden muss.0 Stabilität vmax: wird auf unreglementierten Autobahnen mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen überprüft und gibt Auskunft darüber, ob die Maschine im Bereich der Höchstgeschwindigkeit zum Pendeln, Aufschaukeln, Lenkerschlagen oder sonstigen Fahrwerksunruhen neigt. 0 Stabilität auf Bodenwellen: spiegelt wider, ob die Maschinen durch Bodenunebenheiten in Unruhe versetzt wird, pendelt und wackelt oder ob der Reifen solche Anregungen dämpft und ausbügelt. 0 Fahrkomfort: benennt die beim Überfahren von Querrillen oder bei holprigem Fahrbahnbelag notwendige Eigendämpfung der Reifen, die Fahrstabilität und Abrollkomfort beeinflusst. 0 Lenkerflattern (Shimmy): mehr oder weniger starke Drehschwingung um die Lenkachse im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 90 km/h. Preis: Er wurde aus mehreren, bundesweiten Anfragen im Reifenhandel zu Beginn der Saison 2002 ermittelt. Eine verbindliche Preisvorgabe seitens der Hersteller besteht nicht und macht dieses Verfahren notwendig.

Verschleiß (Archivversion)

Die im Diagramm rechts aufgezeichneten Kurven der einzelnen Hinterrad-Testreifen machen deutlich, dass das Verschleißverhalten sehr unterschiedlich ausfallen kann. So arbeitet sich der Avon trotz seiner nur 5,5 Millimeter Anfangsprofiltiefe während der Testdistanz immer weiter ins Mittelfeld, während der Bridgestone in einer wesentlich steilerenTalfahrt sein Anfangsguthaben von 7,0 Millimeter rasch verspielt. Sehr resistent zeigt sich der Dunlop D 205, der zusammen mit dem Avon die höchste, aus dem tatsächlichen Abrieb hochgerechnete Lebensdauer erreicht. Eindeutiger Verlierer in diesem Testkriterium ist der Pirelli. Mit sechs Millimeter Profiltiefe aus dem Mittelfeld gestartet, fällt er bereits bei zwei Dritteln der Distanz unten raus. Auffallend bei allen Reifen, dass zu Beginn der Messung der Verschleiß etwa höher ausfällt und mit abnehmender Profiltiefe und einer dadurch vergrößerten Aufstandsfläche der Abrieb geringer wird. Die pralell auftretenden leichte Wellenform der Verschleißlinien im Diagramm hängt mit den äußeren Testbedingungen zusammen. So beeinflussen Fahrgeschwindigkeit, Art des Fahrbahnbelags und Temperatur die Höhe des Reifenverschleiß.

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