Enduro-Radialreifen 90/90 - 21 und 130/80 R 17 im Test (Archivversion) Radial-Kur

Das waren Zeiten, als Enduros noch Enduros waren. Leicht, flink und grobstollig. So grobstollig, daß beim zügigen Straßenwetz gelegentlich die Fetzen flogen. »Profilsausbrüche« nannten es die Reifenfachleute, wenn sich der Gummi gleich blockweise ablöste. Je stärker und schwerer die mutierten Enduros wurden, desto größer wurden die Probleme. Um den Ansprüchen im Straßenbetrieb gerecht zu werden, schrumpften die Stollen zu fein gerippten Blöcken, die zwar im rauhen Gelände nichts mehr bewegten, dafür aber nur noch selten mit Gummi um sich warfen. Michelin, Vorreiter der Radialtechnologie, stellte 1993 den ersten Enduro-Hinterradreifen mit dem neuen Unterbau vor. Im Gegensatz zu der der bis dahin verwendeten Diagonal-Karkasse mit gekreuzter Fadenanordnung, verbauten die Franzosen beim T 66 X einen radial verlaufenden Karkaßfaden, auf den ein in Laufrichtung gewickelter Endlosgürtel aufgespult wurde. Das Konzept der Michelin-Ingenieure hatte Erfolg: weniger Verschleiß bei besserer Fahrstabilität. Die Konkurrenz zog nach, und so stellen sich für den MOTORRAD-Reifentest 1996 fünf Marken mit zum Teil brandneuen Radial-Enduroreifen zum Schlagabtausch. Um sicherzustellen, daß die Reifen dem Serienstand entsprechen, wurden alle Pneus aus den Reifenlagern der Hersteller entnommen. Was leider noch keine Garantie dafür ist, daß alle Reifen in ausreichenden Stückzahlen während der Hauptsaison im Handel verfügbar sind. Getestet wurden die Probanten auf der Honda Transalp XL 600 V, eine der meistverkauften »Straßen«-Enduros in Deutschland. Bis zum Baujahr 1995 ohne jegliche Markenbindung, konnten sich Transalp-Fahrer aller Reifen der Dimension 90/90 S 21 und 130/80 S 17 bedienen. Etwas undurchsichtiger wurde es bei Einführung der neuen Reifenpaarungen, die vorn zwar immer noch in Diagonalbauweise, hinten aber in radialer Bauart ausgeliefert werden. Wer auf Diagonal/Radial Mischbereifung umrüstet, muß sich diesen Schritt mit einer Fahrzeughersteller-Freigabe, einem Händlergutachten oder durch ein Einzelgutachten bei TÜV oder DEKRA legitimieren lassen. Leider lassen sich viele Testkriterien nur bedingt auf andere Maschinen-Typen übertragen. So werden Lenkverhalten oder Fahrstabilität maßgeblich von den jeweiligen Fahrwerkskonstruktionen oder der Felgenbreite beeinflußt. Nur geringe Abweichungen vom Testergebnis mit der Transalp sind dagegen bei Verschleiß und Haftung zu erwarten. Die Haftungsfrage bei Nässe wurde auf einem permanent bewässerten Testparcours geklärt. Vom unkontrollierbaren Vorderrad-Rutscher bis zum vollendeten Drift studierten die rennerfahrenen Tester die Nässe-Qualitäten der fünf Enduro-Pneus. Resultat: Haftung ist nicht alles, auch das Grenzbereichverhalten, also die Rückmeldung des Reifens an den Fahrer, »Achtung, ich verlier` den Halt«, ist ein entscheidender Beitrag zur aktiven Sicherheit. Das beherrscht der Dunlop Trailmax D 604 souverän und kassiert insgesamt die meisten Punkte, während sich Michelins T 66 Duo auf dem nassen Parkett mit seinem abriebfesten, aber dementsprechend haftunwilligen Gummi die rote Laterne umhängen muß. Das nächste Parkett ist nicht weniger rutschig, dafür aber staubtrocken. Off roads wird erkundet, wie die Straßengummis mit Staub, Steinen und Schotter zurechtkommen. Klebriger Schlamm, in dem selbst die grobsten Grobstöller haltlos versinken, wird ausgespart. Beim Staubwedeln mit den Straßenpneus konnte die Testmannschaft trotz schweißtreibendem Einsatz keine gravierenden Unterschiede herausfahren konnte. Klares Fazit im Gelände: Ist es trocken, steinig und staubig, kommt man mit allen fünf Paarungen erstaunlich schnell voran. Wer sich mit einer Groß-Enduro tatsächlich ins Unterholz wagt, gewinnt durch einen auf etwa 1,5 bar abgesenkten Luftruck mehr Geländequalität als mit dem Wechsel von einem der Test-Reifen zum anderen. Doch wer pflügt mit den Dickschiffen schon durchs Unterholz, Reisen ist angesagt. Autobahn, Schnellstraßen, alle Wege führen zwar nicht nach Rom, aber in die Ferne. Wer dabei auf das lästige Enduro-Pendeln bei Höchstgeschwindigkeit verzichten möchte, schnallt am besten die Michelin T 66 Pneus auf, die ihre Stabilität auch beo Bodenwellen nicht verlieren und komfortabel wie ein Sofa über über Flickenteppische schweben. Klarer Sieger auf dem Highway ist der Michelin T 66. So klar, wie der Verlierer: der Dunlop D 604. Leichtes Pendeln auf der Geraden, heftigeres bei Bodenwellen oder auf holprigen Landstraßen und erst recht in welligen Vollgasbiegungen. Einziger Trost: Dunlop kennt das Problem und arbeitet fieberhaft an der Lösung.Das eigentliche Enduro-Revier aber liegt abseits schnurgerader Asphaltbänder. Pässe, Kurven Kehren - da lacht das Herz hinter dem breiten Lenker, da bekommen auch ganz besonnene Naturen urplötzlich den Kick auf noch mehr Schräglage und noch mehr Kurven. Und mittendrin im Kurvenschwingen überlegen selbst ausgefuchste Sparheimer, ob ihnen Haftung und Handling nicht doch ein paar Mark an Verschleiß und Abrieb wert sind. Am besten wäre natürlich beides: viel Haftung und wenig Verschleiß. Und auch dafür gibt`s eine Lösung: Michelin T 66. Der gewinnt nicht nur nach Punkten die Wertung »Kurvenverhalten«, nein, er saust sogar in der zweitschnellsten Zeit um den kurvigen Testkurs. Schneller ist nur der Metzeler Enduro 4 im Solobetrieb. Dafür kommt bei ihm und dem Pirelli MT 80 das grausige Erwachen, als MOTORRAD die Kurvenstabilität im Soziusbetrieb auslotet. Ein Eiertanz ohnegleichen, bei dem die zu weiche Seitenwand des Hinterradreifens einfach wegknickt und die Transalp höchst instabil um die Kurven schaukelt. Ein Gefühl , als ob die vollbeladene Transalp mit Plattfuß unterwegs sei, obwohl der reifenluftdruck vorn und hinten auf 2,3 bar erhöht worden ist. Das hat mit Spaß nix mehr zu tun, daß ist einfach nicht mehr akzeptabel. Für die Tour mit Sack und Pack melden sich die Reifenkombinationen von Michelin und Dunlop zurück. Beide bieten im Soziusbetrieb eine ausreichende Kurvenstabilität bei gleichzeitig guter Haftung auf trockener Fahrbahn.Wer alleine auf große Reise geht und unterwehs auf einen Reifenwechsel verzichten will, dem bieten sich die Metzeler Enduro 4 Pneus an, denn die halten einfach am längsten. Alle fünf Probanten mußten zwischen Südspanien und Stuttgart ihre Haltbarkeit beweisen. Im Konvoi auf Autobahnen und Landstraßen, bei Regen und Kälte, wurden die Pneus abgerubbelt. Auch der Pirelli MT 80, bislang unauffällig im Mittelfeld versumpft, hält beim Abriebtest ganz vorn mit. Der Verlierer in diesem Kriterium heißt Bridgestone Trail Wing. Mit nur noch 3,3 Millimeter Restprofil nach knapp 5850 Kilometer verschleißt er deutlich schneller als die Mitbewerber. Dafür handelte sich der Trail Wing 101/152 durchweg Sympathien ein. Egal ob Nässetest, Fahrstabilität oder Kurvenverhalten, der Bridgestone gibt sich keine Blöße und ist unterm Strich ein Reifen, der allen Ansprüche gerecht wird - den Verschleiß ausgenommen.Keine Ausreißer gab es auch beim abschließenden Schnellauftest auf der Prüftrommel. Je nach Geschwindigkeits-Zuordnung legten die Radialpneus bis zu 208 Kilometer mit maximaler Belastung zurück. Resultat: Keiner warf mit Gummiblöcken, alle blieben dabei von den gefürchteteten Profilausbrüchen verschont. Doch wenn Sie glauben, daß MOTORRAD ihnen zu guter Letzt den absoluten Testsieger präsentiert, müssen wir Sie leider enttäuschen. Um den Reifen ihres Geschmacks ausfindig zu machen haben wir alle Kriterien fein aufgegliedert und mit Punkten gewertet. Welche Kriterien haben für Sie Vorrang? Auf welche Qualitäten legen Sie besonderen Wert? Machen Sie sich eine individuelle Rangliste und wählen Sie in Ruhe Ihren Enduro-Reifen für die Saison 1996 aus.

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