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MOTORRAD Reifentest 2011 Teil 2 Enduroreifen in den Dimensionen 110/80 R 19 und 150/70 R 17

Motorräder vom Schlag einer BMW R 1200 GS sind wie geschaffen für Reisen um die Welt. Doch mit welchen Motorradreifen rollt man am besten um den Globus? Auf einem 5500 Kilometer langen Trip durch Europa mussten sieben Paarungen für große Reiseenduros Farbe bekennen, ein Stollen-Klassiker lief auf Verschleißfahrt mit.

Doris ist gerade auf dem Weg zum Kilometer null, als wir ihr begegnen. Sie will den Jakobsweg von hinten aufrollen, am Cabo Fisterra starten und zu Fuß bis nach Frankreich kommen. Frankreich haben wir schon seit Tagen hinter uns gelassen. Der Tripzähler der GS springt gerade auf 2702 Kilometer, als unsere Reifen am Leuchtturm von Fisterra, was sich aus dem lateinischen "finis terrae" - dem wortwörtlichen "Ende der Erde" ableitet - über Schotter knirschen. Der westliche Zipfel von Galicien, der hier kühn in den Atlantik ragt, ist um diese Jahreszeit noch schwach besucht. Wenn im Hochsommer wahre Pilgerströme unterwegs sind und auf dem felsigen Abgrund über dem Atlantik dem Ritual nach die auf der Pilgerreise durchgeschwitzte Kleidung verbrannt wird, muss an diesem malerischen Flecken die Hölle auf Erden herrschen. Wir haben Glück: Ein einsames Pärchen aus Norwegen genießt den Kaffee im Wohnmobil mit atemberaubendem Panoramablick auf den Ozean in Richtung Amerika. Joachim und Werner aus Niedersachsen satteln gerade ihre 350er Suzuki-Enduros, um der Küstenlinie in den Norden zu folgen. Doris aus Österreich drückt uns noch eine Jakobsmuschel in die Hand, zieht ihren Rucksack fester und macht sich auf den Weg. "In die Zukunft", wie sie uns noch augenzwinkernd über die Schulter zuruft.

Wir geben uns an diesem magischen Ort noch eine Stunde mehr Ruhe und lassen die letzten Tage sacken. Vier Tage ist es her, als endlich acht unterschiedlich bereifte BMW GS-Maschinen zum Finale aus der MOTORRAD-Tiefgarage herausrollen konnten. Finale? Ja, denn der eigentliche Reifentest hat bereits Wochen davor reichlich Arbeit beschert, Nerven gekostet und für Anspannung im Team gesorgt.

Begonnen bei der Organisation von Motorrädern und passenden Reifen. Acht tupfengleiche Bikes sollten es in diesem Jahr sein, um aussagekräftige Vergleichswerte über den Reifenverschleiß zu erhalten. Die Traumkonstellation, die Gattung der Enduroreifen auch auf der Reiseenduro Nummer eins zu testen, gerät kurz ins Wanken, als aus München die Nachricht kommt, dass der aktuelle R 1200 GS-Jahrgang bereits ausverkauft ist. Trotzdem laufen in Berlin-Spandau nochmals die Bänder an, und im Eilverfahren werden die Bikes per MOTORRAD-Sprinter nach Stuttgart verfrachtet. Parallel dazu sind inzwischen die Reifen beschafft worden. Pro Marke werden drei Sätze benötigt: einer für die Verschleißfahrt, einer für die Funktionstests auf nasser und trockener Straße, einer als Backup - falls was schiefgeht.
 

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Foto: Jahn
Point of no return? Nach 2700 Kilometern gen Westen zwingt der Atlantik zur Umkehr.
Point of no return? Nach 2700 Kilometern gen Westen zwingt der Atlantik zur Umkehr.

Nun ist schnelles Umbereifen angesagt: Originalpellen runter, Testreifen rauf auf die Felgen. Nicht ohne sie vorher genau datenmäßig erfasst und gekennzeichnet zu haben: Gewicht, Produktionsland und -datum, exakte Profiltiefen in der Reifenmitte sowie an den Schultern. Jetzt noch die übrige Ausrüstung montiert, bis schließlich acht alpinweiße GS-Typen akkurat aufgereiht in der Tiefgarage zur Abfahrt bereitstehen. Pünktlich am ersten Fahrtag sind dunkle Wolken aufgezogen, die uns auf den ersten sechs Stunden bis Lyon begleiten. Erst dahinter öffnet der Himmel seine Schleusen und lässt die Straße Richtung Cevennen für Stunden in einer undurchschaubaren Gischt verschwinden.

GS und Reifen sind zu diesem Zeitpunkt wohlauf, ein Hoch auf Traktionskontrolle und ABS! Zur echten Nagelprobe wird der erste Tourabschnitt für die Fahrerausstattung. Bei der Quartiersuche in Mende ist kein Crewmitglied mehr trocken. Das auf den Heizgriffen in Stufe zwei verdunstende Wasser hat irgendwann selbst den letzten Gore-Tex-Handschuh unangenehm durchnässt. Am Abend laufen die Haartrockner im "Hotel de France" im Begrenzer.

Den Rest übernimmt am nächsten Morgen die Sonne. Minimale Wolkentupfer versprechen optimale Bedingungen für die geplante Route entlang des Flüsschens Tarn. In der felsigen Schlucht kann das GS-Konzept zur vollen Größe auflaufen. Geraden sind quasi nicht vorhanden, in schnellen Wechselkurven geht es weiter mit der Nase Richtung Südwest. Der Wohlfühlfaktor ist besonders auf der mit Conti und Dunlop bereiften GS sehr hoch, kleinere Einbußen müssen auf den mit Avon, Metzeler und Michelin bestückten Motorrädern hingenommen werden. Ihr hohes Niveau an Handlichkeit prägt sich auf der ohnehin schon handlichen BMW in den extrem kurz aufeinander folgenden Wechselkurven durch leichte Ansätze zur Kippeligkeit aus.

Auf einem Niveau sind dann wieder alle Bikes, als es auf der französischen Autobahn mit Tempo 130 plus kalkuliertem Aufschlag schnurgeradeaus in Richtung Toulouse geht. Hochgeschwindigkeitspendeln ist bei allen Reifen unter 1000 Kilometern Laufleistung noch ein Fremdwort. Aber die nächste Bewährungsprobe lauert bereits; denn in der Ferne tauchen mit einem Schlag die schneeglänzenden Gipfel der Pyrenäen auf. Doch zuvor ist in St. Jean de Luz Durchatmen angesagt.

Die maritime Atmosphäre der Region tut ihr Übriges: Dank des milden Atlantikklimas kann man auch im Frühjahr weit nach 22 Uhr noch im T-Shirt auf dem Marktplatz sitzen, die Szenerie südfranzösischer Lebensart stilvoll untermalt vom örtlichen Shantychor, der die wöchentliche Probe in die Gassen des kleinen Küstenstädchens an der Biskaya verlegt hat. Schließlich geht es hinein in die Pyrenäen. Die kleinen, schroffen Berge nehmen plötzlich gigantische Ausmaße an. Die GS ist voll in ihrem Element. Im Zickzack gewinnt der Tross an Höhe, die Straßen werden schmaler, haben plötzlich das Format von Singletracks, die auf die Kammlinien der Gebirgskette zulaufen. Auf alten Schmugglerpfaden geht es rüber nach Spanien. Für die Reifen kein Problem. Den leichten Kiesbelag, der hier und da in Kurven lauert, steckt das noch mehr oder minder grobstollig angedeutete Profilbild der Reifen jedenfalls locker weg.

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Foto: Jahn
Ja, wo saufen sie denn? Nebenbei wurde noch schnell ein E10-Verbrauch abgehakt.
Ja, wo saufen sie denn? Nebenbei wurde noch schnell ein E10-Verbrauch abgehakt.

Auf der baskischen Seite laufen die Pyrenäen in einer schroffen Felslandschaft aus, die teils außerirdische Formen annimmt: so wie bei Sigues, wo der See "Embalse de Yesa" wie von einer bizarren Mondlandschaft umschlossen wird. Der Blick in die Landkarte lockt mit zahllosen Kurvenkombinationen, die in einer Endlosschleife abgespult werden könnten.

Wenn da nicht die Mission "Kilometer machen" wäre. Nach dem Zickzackkurs der letzten Stunden schwenken die acht GS-Schnäbel wieder Richtung West und nehmen Pamplona ins Visier. Auf perfekt geteerten, schnurgeraden Autobahnen geht es weiter nach Bilbao.

Zurück am Atlantik gewinnt Spanien plötzlich an Farbe: In Asturien und Galicien kann es Spanien in Sachen Grün locker mit Irland aufnehmen. Auch landschaftlich mit saftigen Wiesen, die steil zum Meer abfallen, dazu durchschnitten von fjordähnlichen Einschnitten. Direkt gegenüber vom Atlantik, der hier mit sattem Wellenschlag an die Küstenlinie brandet, ragen Nadelwälder auf, die durchaus Schwarzwald-Charakter haben. Im lockeren Kurven-swing bereitet keiner der Reifen Probleme. Auch die nun 2000 Kilometer Laufleistung sind den Gummis kaum anzumerken. Nur als ein kurzer Regenschauer über die kopfsteingepflasterten Gassen des Küstenorts Comillas niedergeht, ist Vorsicht angesagt. Während der Pilot der Dunlop-bereiften GS aber souverän über den extrem rutschigen Grund steuert, hat der Avon-Fahrer trotz Traktionskontrolle und ABS einen deutlich schwereren Job zu erledigen.

Wie groß die Unterschiede abseits von Gefühl und Popometer wirklich sind, wird sich erst später herausstellen, als alle Reifen im Einheitsmodus auf einer Extra-Test-GS auf einer speziellen Nassteststrecke von Goodyear nahe der südfranzösischen Stadt Montpellier bewegt werden.

Ununterbrochen auf die Strecke strömendes Wasser sorgt für einen gleichmäßigen Film, der erst optimale und vergleichbare Ergebnisse aller Reifen möglich macht. Besonders eindrucksvoll sind die Messwerte, die bei der Vollbremsung aus Tempo 100 ermittelt werden. Hier zeigt sich, dass ein bei Nässe optimal haftendes Gummi nicht nur Gefahrensituationen entschärft und das Unfallrisiko senkt, sondern dank kurzer Anhaltewege ein echter Lebensretter sein kann.

Vielleicht eine Spur stiller als in den Tagen zuvor satteln wir schließlich am Cabo Fisterra unsere Untersätze. Bisher ist alles gut gegangen. Doch wie auch Doris haben wir noch ein mächtiges Programm vor uns: einmal quer durch die spanische Einöde mit den landschaftlich eher kargen Regionen in Kastilien und Aragonien.

Dann nochmals hinein in die Pyrenäen, diesmal allerdings in die hohen Abschnitte im Osten der Gebirgskette rund um den Pico de Aneto. Zu diesem Zeitpunkt werden die Reifen allerdings schon an der 4000-Kilometer-Grenze nagen. Ob sie weiterhin ihr bislang hohes Niveau halten können? Weiter nach Montpellier, wo zusätzlich zu den Nasstestfahrten mit der GS auch die Funktionstests mit den Sport- und Tourenreifen anstehen (siehe dazu letzte Ausgabe). Und schließlich nach der Schlussetappe nochmals die Fahrtests mit neuen und im Vergleich dazu den abgefahrenen Reifen auf dem Toptestgelände von MOTORRAD.

Am Ende werden wieder acht alpinweiße GS-Typen in der Tiefgarage stehen. Auf den Felgen die blitzsaubere Erstbereifung, so wie sie in Berlin-Spandau das Werk verlassen haben. Nur beim Blick auf den Kilometerzähler wird man festellen, dass sie in der Zwischenzeit viel von der Welt gesehen haben.

Foto: Jahn
Die Teststrecke - von Deutschland über Frankreich nach Spanien und zurück.
Die Teststrecke - von Deutschland über Frankreich nach Spanien und zurück.

Die Testroute

Nicht erst seit Hape Kerkelings publicityträchtiger Pilgerreise sind fromme Wanderungen über die europaweit verzweigten Jakobswege nach Santiago de Compostela wieder schwer im Kommen. In den Sommermonaten kommen pro Tag weit über Tausend Pilger in der Stadt des heiligen Jakobs nahe der Westküste Spaniens an. Deutlich entspannter ist es deshalb, die autonome Region Galicien zu Saisonstart im Frühjahr zu bereisen. Der Atlantik bringt einen milden Winter, weshalb in den Monaten März/April bereits mit Temperaturen um 20 Grad die Basis für tolle Motorradausflüge steht. Allerdings gilt Galicien als regenreich, eine wetterfeste Ausrüstung sollte auf jeden Fall dabei sein.

Besonders empfehlenswert ist die Nordroute des Jakobswegs, der sich entlang der Küste zieht und immer wieder traumhafte Ausblicke auf eine mit zahlreichen fjordähnlichen Einschnitten versehene grüne Landschaft bietet. Lektüretipp für pilgerfreudige Motorradfahrer: "In acht Tagen bis ans Ende der Welt. Der Jakobsweg für Motorradfahrer" von Rod Hützen (Pero Negro Editions, 24,90 Euro).

Der Pilgerweg ist mit blauen Schildern gekennzeichnet, auf denen eine stilisierte Jakobsmuschel in Gelb abgebildet ist. Der Kilometer null befindet sich übrigens nicht in der Kathedrale von Santiago de Compostela, in welcher der Legende nach die Gebeine des Apostels Jakobus aufbewahrt werden, sondern 60 Kilometer weiter im Westen am
Cabo Fisterra. Geschichtlich galt dieser Ort mit seinem magischen Namen ("Das Ende der Welt") über lange Zeit als westlichster Punkt Europas.

Tourentipps:
Schon bei der Anreise durch Frankreich lockt die zerklüftete Tarn-Schlucht ("Gorges du Tarn") mit atemberaubenden Kurvenkombinationen (linke Karte). Ein echtes Highlight ist die Fahrt über das Viaduc de Millau, der längsten Schrägseilbrücke der Welt. Hoch hinaus geht es auch im Ostteil der Pyrenäen, auf der die legendären Etappen der Tour de France (Col du Tourmalet, Col dAspin) traumhaften Kurvengenuss und reichlich Höhenmeter versprechen. Idealer Ausgangspunkt ist die katalanische Stadt Lleida.

Foto: Archiv

Enduroreifen auf der Landstraße

Typen wie die BMW GS werden längst nicht mehr abseits gut asphaltierter Pisten bewegt. Entsprechend hat auch die Reifenindustrie reagiert und bietet für die Klasse der hubraumstarken, schweren Reiseenduros sogenannte On-Offroad-Reifen an. Wobei die Betonung klar auf Onroad liegt. Das macht bereits der Blick auf die Profilgestaltung des hier versammelten Testfelds klar: Landwirtschaftlich genutzte Feldwege oder Alpenpässe mit Naturbelag wären noch einigermaßen zu bewältigen. Doch bereits bei leicht widrigen Bedingungen (Schlamm, Schotter) würden die meisten Reifen mit ihrem stark reduzierten Negativanteil hoffnungslos überfordert sein.

Bleiben wir also mit der Testcrew an Orten, wo sich die GS am wohlsten fühlt: auf kurvigen Passstrecken sowie kleinen Landstraßen, die nach Vorbild eines Korkenziehers konzipiert sind. Und diese finden sich in den südlichen Ländern Europas zuhauf. Hauptjob der Reifen: leichtfüßiges Einlenken in Schräglage, vertrauenerweckende Stabilität bei flotter Kurvenfahrt, kurze Aufwärmphase bzw. gute Kaltlaufeigenschaften. Letzteres wissen vor allem Alpenfahrer zu schätzen. Denn wer früh oder spät in der Saison auf Passfahrt geht, muss auf Reifen vertrauen, die auch bei einstelligen Asphalttemperaturen sauber ansprechen und gute Haftreserven in Kurven und beim Beschleunigen bieten.

Bei schlechtem Belag, Querfugen und Fahrbahnabsätzen ist weiterhin eine gute Eigendämpfung erwünscht. Und ebenfalls ein wichtiger Punkt: die Geradeauslaufstabilität, die bei hochbeinigen, vollbeladenen Reiseenduros stärkere Probleme bereiten kann als bei Supersportlern oder sportlichen Tourenbikes.

Fazit:
In der Summe überzeugt der Conti Trail Attack durch seine überragende Handlichkeit auf kurvenreichen Landstraßen. Knapp dahinter kann sich der neue Dunlop Trailmax TR91 behaupten, der dem Conti in Sachen Grip, Lenkpräzision und Rückmeldung ebenbürtig ist, beim Handling aber etwas zurückstecken muss. Michelins Anakee 2 ist mit der GS überfordert.

Foto: Archiv

Fahrverhalten auf der Landstrasse nach 5500km

Das Aha-Erlebnis neuer Reifen kennt vermutlich jeder Motorradfahrer: Die abgefahrenen Pellen sind gegen frische Ware getauscht, und plötzlich fühlt sich das Motorrad wie neu an. Bleibt die spannende Frage: Wie lange nur wird das Gefühl anhalten? Deshalb gehört auch der Funktionstest im abgefahrenen Zustand zum Standardprogramm im MOTORRAD-Reifentest. Die Kriterien gleichen dabei exakt denen, die im Neuzustand bei der Landstraßenwertung ermittelt werden. Die tatsächliche Verschleißhöhe hat in diesem Testverfahren nur sekundäre Bedeutung. Sprich: Sie kann Einfluss auf das Endergebnis haben, muss aber nicht. Dazu ein Beispiel aus dem 2010er Reifentest. Bei der Verschleißtour auf einer 1250er Suzuki-Bandit mussten die Tourenreifen Dunlop Roadsmart und Conti Road Attack 2 mächtig einstecken. Beide beendeten die 4500 Kilometer lange Testrunde mit den höchsten Verschleißwerten im Feld. Was den Conti-Reifen aber wenig beeindruckte. Bei den anschließenden Funktionsfahrten ließ sich der Road Attack 2 weiterhin mit Bravour über den Testparcours steuern. Er hatte zwar mächtig Profil verloren, dafür aber keine seiner Eigenschaften, die ihn als glänzenden Landstraßenreifen auszeichnen. Anders das Bild beim Dunlop Roadsmart: Im Neuzustand beim Landstraßentest ein toller Reifen, durchaus auf Augenhöhe mit dem Conti. Das hat auch der Test in der letzten Ausgabe auf dem Supersportler Honda CBR 600 RR gezeigt. Abgefahren musste der Roadsmart dann allerdings mächtig Federn lassen, rutscht in der Tabelle von Platz zwei auf fünf ab. Besonders deutliche Abstriche sind in diesem Testkapitel in puncto Lenkpräzision, Grenzbereichverhalten und Aufstellmoment zu erwarten, während sich andere Bereiche (Haftung, Kurvenstabilität) im Regelfall über die Laufleistung nicht verändern. Gleiches gilt für die Nass-Performance. Der Reifencharakter im Regen ändert sich auch bei zunehmender Laufleistung nicht. Auf der GS hatten einige Testkandidaten mit einem hohen Verschleiß an der Reifenschulter zu kämpfen. Für Reifen, die sich bereits im Neuzustand bei forcierter Kurvenfahrt auffällig kippelig zeigten, könnte dieser Testabschnitt nun in einem Desaster enden.

Fazit:
Das Ranking in der Landstraßenwertung bleibt auch nach 5500 Kilometern gleich. Der Profilverlust hat sich nur minimal auf den Reifencharakter ausgewirkt. Am deutlichsten hat die Laufleistung bei Dunlop und Metzeler mit weniger Lenkpräzision und höherem Aufstellmoment Spuren hinterlassen.

Foto: Jahn
Sinkender Kurvenspaß nach hoher Laufleistung? Der Test im abgefahrenen Zustand kann im Desaster enden.
Sinkender Kurvenspaß nach hoher Laufleistung? Der Test im abgefahrenen Zustand kann im Desaster enden.

Enduroreifen in der Verschleißwertung

Fahrspaß über möglichst 10 000 Kilometer und mehr: Piloten von GS, Varadero und Co. gehören zu den Vielfahrern der Szene. Für diese spielt der Punkt "Wirtschaftlichkeit" beim Reifenkauf auch eine wichtige Rolle.

Für die Reifenkonstrukteure kein leichter Job, denn eine haftfreudige, entsprechend weiche Mischung ist schneller abgerubbelt als eine harte, auf Langlauf konzipierte Schicht. Bei Sport- und zunehmend auch Tourenreifen sind mittlerweile sogenannte Multicompound-Mischungen weit verbreitet: Harte Anteile in der Reifenmitte sollen den Abrieb minimieren und zudem Stabilität beim Beschleunigen und Geradeauslauf bringen. An der Reifenschulter kommen hingegen weiche Mischungen zum Einsatz, die in Kurven ein möglichst hohes Grippotenzial aufbauen. Enduroreifen werden noch nicht im Multicompound-Verfahren hergestellt, sondern müssen mit einer Gummimischung über die gesamte Lauffläche den Spagat schaffen: geringer Abrieb bei möglichst hohen Haftreserven. Konstruktiv lässt sich bei dieser Reifengattung eine höhere Profiltiefe verwirklichen. Bei klassischen Tourenreifen beträgt die Anfangsprofiltiefe der Hinterreifen im Regelfall nicht mehr als 6,5 Millimeter. Bis zum gesetzlichen Limit dürfen also kaum fünf Millimeter abgerubbelt werden. Die Enduroreifen in diesem Test warten dagegen mit ganz anderen Reserven auf: Teilweise bis zu neun Millimeter Profiltiefe sind an der Hinterhand vorhanden, effektiv stehen also mehr als sieben Millimeter Gummi zur Verfügung. Auch vorne werden tiefere Gräben gezogen. Während die Profiltiefe bei den Tourenreifen im Schnitt zwischen 3,5 und vier Millimetern liegt, bieten Enduroreifen zum Teil bis zu 1,5 Millimeter mehr. Das klingt zunächst nach satten Reserven, kann sich aber schnell relativieren, wenn - wie nach dieser Verschleißfahrt - der im Verhältnis höchste Abrieb an den Reifenschultern gemessen wird und man so gefährlich nahe ans gesetzliche Limit von 1,6 Millimetern rutscht.


Verschleißwertung

 Max.
Punktzahl
 Avon Bridgestone Continental


Vorderrad 50 49 43 46


Hinterrad 50 42 44 45


Summe 100 91 87 91


Platzierung  2. 4. 2.


 Dunlop Metzeler Michelin Pirelli
 35 37 46 33
 42 43 47 42
 77 80 93 75
 6. 5. 1. 7.

Fazit:
Den 5500-Kilometer-Test im Mix aus Autobahn, Land- und Passstraßen stecken alle Paarungen locker weg. Bei der Schlussmessung stehen hinten immer noch mehr als 50 Prozent Restprofil zur Verfügung. Kritischer wird für einige Kandidaten die Frontwertung: Bridgestone, Dunlop, Metzeler und Pirelli bauen im Verhältnis besonders viel Profil an den Reifenschultern ab. Vor allem Dunlops Trailmax und Pirellis Scorpion Trail geraten so deutlich näher an die gesetzlich relevante Verschleißgrenze als das restliche Testfeld.

Contis TKC 80 im Vergleich
Viel Profil gleich viel Laufleistung? Um zu prüfen, wie ein klassischer Offroadreifen eine Tour auf Asphalt wegsteckt, wurde zusätzlich zu den sieben Maschinen für die Testcrew eine achte mit einem der prominentesten Grobstöller bereift, dem TKC 80 von Continental. Seine Vorzüge auf losem Untergrund sind unbestritten: Für Offroadfans ist der TKC eine echte Bank, macht auf Schotter und schlammigen Pisten sehr viel Laune. Die Kehrseite der Medaille: Auf Asphalt muss der GS-Pilot mit TKC-Bereifung nervenstark sein - laut mahlende Abrollgeräusche bei konstantem Autobahntempo, starkes Rühren bei Geradeausfahrt, indifferentes Feedback bei flottem Kurvenswing. Und in puncto Verschleiß ist der Conti nach dieser Fahrt trotz seiner dicken Noppen am Ende.

Foto: Archiv

Fahrverhalten auf der Nassstrecke

Natürlich wird die zunehmende Digitalisierung in der Motorradtechnik Fahrten auf nasser Strecke immer weiter entschärfen. Ob die Assistenzsysteme aber zuverlässig arbeiten, hängt im Wesentlichen von der Reifenwahl ab: Mit einem schlechten Regenreifen muss eine Traktionskontrolle bereits frühzeitig den Regelprozess einleiten, eine Vollbremsung wird trotz eines anerkannt guten Antiblockiersystems eine deutlich längere Strecke benötigen. In der Klasse der hubraumstarken Reiseenduros sollte eine gute Regen-Performance nicht unterschätzt werden: Der meist ganzjährige Einsatz mit häufig wechselnden Wetterbedingungen macht einen guten Regenreifen auf GS und Co. unverzichtbar. Zumal das Wasser nicht immer von oben kommen muss: Alpenfahrer können ein Lied davon singen, wenn sie frühzeitig in die Berge aufbrechen und zwischen Spitzkehren und Galeriedurchfahrten mit reichlich Schmelzwasser zu kämpfen haben.

Vom Profil aus auf die Nassfahreigenschaften des Reifens zu schließen, klappt übrigens nicht. Breite Drainagerillen mögen vielleicht für eine zuverlässige Wasserverdrängung sorgen, sind aber bei Weitem kein Garant für eine sichere Haftung auf nassem Asphalt. Das ist der Job einer ausgewogenen Gummimischung, die dem Reifen in Kurven sowie beim Beschleunigen ausreichend Grip verleiht, sich - bildlich gesprochen - satt mit dem Asphalt verzahnt. Konstruktiv muss der Reifen für Fahrten im Regen mit guten Kaltlaufeigenschaften versehen sein; denn auf nassen Straßen kommt der Reifen nicht auf seine optimale Betriebstemperatur. Auf trockener Piste sind Reifentemperaturen zwischen 40 und 50 Grad normal, im Regen muss der Reifen unter 20 Grad funktionieren. Wie unterschiedlich die Reifen in diesem Test die Prüfung auf nassem Asphalt bewältigen, ist besonders eindrucksvoll über die Länge der einzelnen Bremswege zu sehen. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht die GS mit dem Dunlop Trailmax TR91 nach rund 50 Metern, mit dem Avon braucht sie fast 50 Prozent mehr Bremsweg. Noch drastischer formuliert: Während der Dunlop-Pilot schon steht, rauscht der Avon-Fahrer noch mit 55,4 km/h an ihm vorbei.

Fazit:
Der neueste Reifen im Test ist in diesem Kapitel eindeutig der beste. Dunlops Trailmax gefällt durch breiten Grenzbereich und tolle Haftreserven. Der zweitplatzierte Metzeler ist ihm auf der Strecke ebenbürtig, fällt aber beim Bremsen deutlich ab. Mit dem Schlusslicht Avon Distanzia sind Regenfahrten kein Vergnügen.

Foto: Archiv

Endwertung

Fazit Enduroreifen

Mit hauchdünnem Vorsprung steht der neue Dunlop Trailmax auf dem ersten Platz. Seine Vorzüge kann er vor allem auf der Landstraße sowie durch seine überragende Nass-Performance ausspielen. Beim Verschleiß muss der haftfreudige Reifen allerdings Federn lassen. Ihm macht besonders der starke Flankenabrieb an der Front zu schaffen. Contis bewährter Trail Attack folgt mit einem Punkt Abstand auf Platz zwei. Kurvensüchigte GS-Fahrer werden an dem Conti ihre helle Freude haben, müssen dafür aber deutliche Abstriche bei der Nass-Performance hinnehmen. Bleibt auf dem dritten Platz ein interessanter Kompromiss: Der Metzeler Tourance EXP bietet eine solide Leistung auf der Landstraße, bei Regen und in der Verschleißwertung. Der Avon hat zwar ein tolles Verschleißbild, scheitert aber bei Nässe.

Foto: mps-Fotostudio

Avon Distanzia

Gewicht: vorn 4,9 kg, hinten 7,7 kg
Herstellungsland: England
Infos/Freigaben: Cooper Tire & Rubber Company, Telefon 0 60 71/92 86 00, www.avonreifen.com

Bewertung

Landstraße:
(Neuzustand: 117 Punkte, Platz 6; nach 5500 km: 114 Punkte, Platz 6)
Der Distanzia gefällt durch seine Handlichkeit und lässt sich leicht in Kurven abkippen, wird bei hohen Schräglagen aber zu kippelig. Die Eigendämpfung ist beim Überfahren von Kanten und Bodenwellen zu gering, bei Topspeed nehmen die leichten Unruhen beim Geradeauslauf zu. Bei Testende haben sich die Fahreigenschaften bis auf das angewachsene Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage nur gering verändert.
Nasstest:
(53 Punkte, Platz 7)
Kein Glanz bei Nässe: Zur schlechten Rückmeldung gesellen sich ein schmaler Grenzbereich sowie geringe Haftreserven. Vorder- und Hinterreifen rutschen früh und abrupt, zudem dreht der Avon beim Beschleunigen früh durch und enttäuscht mit schlechten Bremswerten.
Verschleiß:
(91 Punkte, Platz 2)
Wirtschaftlich betrachtet ein Reifen für Kilometerfresser. Der Distanzia punktet mit extrem geringem Gummiabrieb.

Fazit
Der Avon fällt vor allem durch seinen geringen Verschleiß auf, dazu gefällt seine Handlichkeit. Dafür haperts aber auf nassem Asphalt gewaltig.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 7, 375 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Bridgestone Battle Wing

Gewicht: vorn 5,3 kg, hinten 7,3 kg
Herstellungsland: Japan
Infos/Freigaben: Bridgestone Deutschland, Telefon 0 61 72/4 08 01, www.bridgestone-mc.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 122 Punkte, Platz 4; nach 5500 km: 118 Punkte, Platz 4)
Der Battle Wing überzeugt mit guter Geradeauslaufstabilität bis Topspeed. Dafür lenkt er zwar zäh ein, was aber bei der sehr handlichen BMW GS nicht stört. Auch in Schräglage bleibt der Reifen vertrauenerweckend stabil. Abgefahren ist eine leichte Kante spürbar. Die Lenkpräzision hat an Neutralität verloren, was sich durch ein Aufstellmoment in Schräglage bemerkbar macht.
Nasstest:
(71 Punkte, Platz 5)
Geradeaus zeigt der Battle Wing beim Beschleunigen eine gute Haftung. Der Nassgrip liegt in Kurven über Continental und Avon, erreicht aber nicht das Niveau der übrigen Konkurrenz. Der schmale Grenzbereich ist durch abrupte Rutscher gekennzeichnet. Auf der Bremse werden wertvolle Meter verschenkt.
Verschleiß:
(87 Punkte, Platz 4)
Beim Battle Wing fallen vor allem die hohen Verschleißwerte im Schulterbereich des Vorderreifens auf.

Fazit
Der Battle Wing fährt sich etwas träge, kann aber durch gute Stabilität sowie akzeptable Verschleißwerte überzeugen. Bei Nässe hingegen kein Hit.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 5, 398 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Continental Trail Attack "Z"

Gewicht: vorn 4,8 kg, hinten 7,1 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Continental Reifen, Telefon 0511/9 38 01, www.conti-moto.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 131 Punkte, Platz 1; nach 5500 km: 129 Punkte, Platz 1)
Handlich, neutral und dazu mit einem guten Feedback gesegnet. Auf kurvigen Landstraßen ist der Trail Attack bei gutem Wetter ganz klar erste Wahl. Vor allem kommt zu keinem Zeitpunkt das Gefühl von Kippeligkeit auf. Beim Bremsen ist nur ein minimales Aufstellmoment spürbar, beim Überfahren von Trennfugen überzeugt der Conti mit einer guten Eigendämpfung. Auch im abgefahrenen Zustand bleiben die Fahreigenschaften des Trail Attacks auf einem sehr hohen Niveau.
Nasstest:
(69 Punkte, Platz 6)
Der Conti lässt sich auf nasser Piste zwar leichtfüßig um Kurven steuern, doch Vorder- und Hinterreifen rutschen in Schräglage einfach zu spontan. Auch beim Beschleunigen fehlt es an Haftung.
Verschleiß:
(91 Punkte, Platz 2)
Ein gleichmäßiger, geringer Verschleiß, dazu sehr hohe Anfangsprofiltiefen an Vorder- und Hinterreifen. In Sachen Wirtschaftlichkeit eine echte Empfehlung.

Fazit
Wenn da nicht der Regen wäre. Auf nasser Piste scheitert der Trail Attack. Dafür räumt er bei Schönwetter ab und punktet mit geringem Verschleiß.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 2, 420 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Dunlop Trailmax TR91

Gewicht: vorn 5,2 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Frankreich
Infos/Freigaben: Goodyear Dunlop Tires Company, Telefon 0 61 81/68 01, www.dunlopmotorcycle.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 129 Punkte, Platz 2; nach 5500 km: 124 Punkte, Platz 2)
Beim Trailmax passt fast alles: gute Haftung in Schräglage und beim Beschleunigen, angenehme Rückmeldung sowie die hohe Lenkpräzision über den gesamten Schräglagenbereich. Allerdings hat der Conti bei der Handlichkeit die Nase vorn. Nach 5500 Kilometern haben die Fahreigenschaften aber spürbar gelitten: Die Lenkpräzision hat nachgelassen, das anfangs geringe Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage hat zugenommen.
Nasstest:
(91 Punkte, Platz 1)
Bei Regen überzeugt der neue Trailmax in allen Bereichen: Die beste Rundenzeit im Test wird risikofrei durch breiten Grenzbereich, gute Haftung sowie eine hohe Verzögerungsleistung erreicht.
Verschleiß:
(77 Punkte, Platz 6)
Die gute Haftung geht zulasten des Abriebs - vor allem an den Flanken. Kleiner Trost: Nach 5500 Kilometern ist noch ordentlich Restprofil vorhanden.

Fazit

Trotz des hohen Verschleißes bietet der Trailmax TR 91 mit toller Performance auf nasser und trockener Piste die beste Paarung für GS-Fahrer.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 1, 421 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Metzeler Tourance EXP

Gewicht: vorn 5,0 kg, hinten 7,2 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Telefon 0 89/14 90 80, www.metzelermoto.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 122 Punkte, Platz 4; nach 5500 km: 117 Punkte, Platz 4)
Bereits ab den ersten Metern vermittelt der Tourance EXP eine sehr gute Rückmeldung und überzeugt auch bei zügigem Tempo durch seine gute Haftung. Seine Handlichkeit animiert förmlich zum Kurvenwetzen. Auf der sehr handlichen BMW kippt er allerdings in größeren Schräglagen sehr leicht ab, was mangels Neutralität in Schräglage zu Abzügen bei der Lenkpräzision führt. Im abgefahrenen Zustand verstärkt sich der Effekt, in großen Schräglagen klappt das Vorderrad ein. Die Lenkpräzision lässt nach, das Aufstellmoment nimmt zu.
Nasstest:
(82 Punkte, Platz 2)
Sein breiter Grenzbereich und die sehr gute Haftung zeichnen den EXP bei Nässe aus. Dank guter Handlichkeit können sehr enge Linien gefahren werden. Beim Bremsen ist jedoch der Dunlop besser.
Verschleiß:
(80 Punkte, Platz 5)
Der haftfreudige Reifen hat mit hohem Flankenverschleiß zu kämpfen.

Fazit
Toll auf nassem und trockenem Asphalt: Der Tourance ist ein prima Landstraßenreifen. Die Qualitäten sinken aber durch den hohen Verschleiß.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 3, 406 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Michelin Anakee 2

Gewicht: vorn 4,8 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Spanien
Infos/Freigaben: Michelin Reifenwerke, Telefon 07 21/53 00, www.michelin.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 107 Punkte, Platz 7; nach 5500 km: 105 Punkte, Platz 7)
Bei zügigem Tempo auf schweren, leistungsstarken Reiseenduros stößt der Anakee 2 schnell an seine Grenzen: Spürbare Walkbewegungen am Hinterrad senken die Stabilität in Kurven und beim Beschleunigen. Bei moderatem Tempo gefällt er noch durch seine Handlichkeit, wird bei sportlicher Fahrt und großen Schräglagen aber zunehmend kippeliger, was dann deutlich zulasten der Lenkpräzision geht. Nach 5500 Kilometern hat sich dieser Effekt nochmals verstärkt.
Nasstest:
(81 Punkte, Platz 3)
Typisches Bild für einen Michelin-Reifen: Bei Nässe fühlt sich der Anakee mit hohen Haftreserven am wohlsten. Rutscher kündigen sich dank gutmütig ausgelegtem Grenzbereich rechtzeitig an.
Verschleiß:
(93 Punkte, Platz 1)
Der Reifen für Fernreiseprofis. Geringster Verschleiß am Hinterrad. Vorne war nur der Avon besser.

Fazit
Lange Ausflüge bei Schlechtwetter sind das Ding des Anakee 2. Beim sportlichen Kurven auf schweren Enduros wird er aber zunehmend instabiler.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 6, 386 Punkte

Foto: mps-Fotostudio

Pirelli Scorpion Trail

Gewicht: vorn 5,1 kg, hinten 7,0 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Telefon 0 61 63/7 10, www.pirelli-moto.de

Bewertung

Landstraße:
(Im Neuzustand: 126 Punkte, Platz 3; nach 5500 km: 123 Punkte, Platz 3)
Sportliche Fahrer werden vor allem die gute Lenkpräzision und die ausgesprochen hohe Stabilität in Kurven schätzen. Auch wenn der Scorpion Trail kein Handlingwunder ist, bleibt er über den gesamten Schräglagenbereich sehr neutral, das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist sehr gering. Bei kühleren Temperaturen fehlt es an Rückmeldung. Im abgefahrenen Zustand haben sich die Fahreigenschaften bis auf ein etwas ausgeprägteres Aufstellmoment nur gering verändert.
Nasstest:
(77 Punkte, Platz 4)
Die Haftung in Schräglage ist zwar ordentlich, wie die Rundenzeit zeigt, doch die Rutscher kommen aber etwas zu spontan. Auf der Bremse gehört er allerdings zu den Topreifen im Feld.
Verschleiß:
(75 Punkte, Platz 7)
Mit starkem Flankenverschleiß vorne zeigt sich der Scorpion Trail wenig widerstandsfähig und landet damit auf dem letzten Platz.

Fazit
Bei optimalen Straßenverhältnissen glänzt der Pirelli mit Stabilität und Grip. Die Nass-Performance ist noch okay, keine Freude dagegen das Abriebbild.
MOTORRAD-Testergebnis: Platz 4, 401 Punkte

Foto: Jahn

Die Ausrüstung

Morgens aufsteigen, Kilometer abspulen, abends ins Hotel, duschen, eine Pizza plus zwei Bier. Klingt nach einer soliden Basis für eine schöne Motorradtour, hat mit dem MOTORRAD-Reifentest bis auf Dusche und Pizza (und alle zwei Tage ein Bier) wenig zu tun. Um mögliche Unterschiede zwischen den einzelnen Testfahrern auszugleichen, werden auf dem 5500-Kilometer-Trip alle 100 Kilometer die Bikes nach einem festen Turnus gewechselt. Das bekommt auch die Ausrüstung zu spüren, denn bei jedem Wechsel wandert der Tankrucksack mit. Wie schon 2009 haben wir uns wieder für das SW-Motech-System entschieden, bei dem der Tankrucksack per Schnellverschluss am Einfüllstutzen untergebracht wird (Bezuginfos: www.sw-motech.de). Die lackschonende Transportmöglichkeit hat sich im Falle der GS bestens bewährt. Dazu bot der Tankrucksack "EvoGS" von Bags Connection mit 23 Litern reichlich Platz fürs tägliche Marschgepäck (Paketpreis 214,90 Euro). Der Rest war über die gesamte Testdistanz gut und sicher in der wasserdichten "Drive"-Gepäckrolle von Polo verstaut (49,95 Euro).

Foto: Jahn
Reifen auf hohem Niveau: Finale auf dem Toptestgelände von MOTORRAD.
Reifen auf hohem Niveau: Finale auf dem Toptestgelände von MOTORRAD.

So testet MOTORRAD

Für den Enduroreifentest setzte die Testcrew von MOTORRAD auf die BMW R 1200 GS mit ABS, ESA und Traktionskontrolle. Acht identische Maschinen werden im Verschleißtest bewegt, eine weitere ausschließlich bei Fahrtests auf dem Testgelände von Goodyear in Mireval/Frankreich.

Handlichkeit
Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder sie
auf der gewünschten Linie zu halten.Wird in langsamen und schnellen Wechselkurven getestet.
Lenkpräzision*
Sie wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.
Kurvenstabilität
Stabilität in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo und mit Sozius) bewertet. Der Test erfolgt in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können.
Haftung in Schräglage*
Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.
Haftung Beschleunigen*
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven. Wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.
Geradeauslaufstabilität
Highspeed auf der Autobahn. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt?
Fahrverhalten mit Sozius
Wie verhält sich der Reifen bei voller Zuladung? Siehe Kurvenstabilität.
Grenzbereichverhalten*
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.
Aufstellmoment
Beim Bremsen in Schräglage richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.
Fülldruck im Test
2,2 bar vorn, 2,5 bar hinten.

*Ergebnisse sind mit kleinen Einschränkungen auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW R 1200 GS besitzen.

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