MOTORRAD Reifentest 2011 Teil 3 Günstige Motorradreifen für Tourer und Reiseenduros im Test

Reifen vom Discounter gibt es mittlerweile auch in anständigen Motorradgrößen für Tourer, Sportler und große Reiseenduros. Doch was bringt der 180er für 80 Euro: saftigen Fahrgenuss oder doch nur günstiges Material für leckere Asphalt-Donuts?

Foto: Jahn

Die Ölkrise geht auch am Reifenmarkt nicht spurlos vorbei. Kein Wunder, schließlich ist Erdöl ein wesentlicher Bestandteil bei der Herstellung von synthetischem Kautschuk. Synchron zu den saftigen Aufschlägen an den Zapfsäulen haben auch viele Reifenhersteller ihre Preise angepasst: Mehrkosten von bis zu zehn Prozent sind keine Seltenheit. Dazu kommt, dass Motorradreifen im Vergleich zu den Gummis der Vierradfraktion deutlich mehr kosten und darüber hinaus deutlich schneller verschlissen sind. Aktuell muss man für einen Satz 120/70 und 180/55 im 17-Zoll-Format um die 300 Euro anlegen. Wer mehr als 6000 Kilometer pro Jahr fährt, muss noch mal mindestens einen Hinterreifen dazurechnen. Unterm Strich bleiben also für einen Vielfahrer in einer Saison rund 500 Euro auf der Strecke.

Im modernen Internetzeitalter ist dieser Preis natürlich schnell gedrückt. Gemäß der Parole "Geiz ist geil" lassen sich über Online-Reifendienste deutlich günstigere Gummis ordern. Allerdings muss man dafür in Kauf nehmen, dass auf der Seitenwand kein bekannter Name von Avon bis Pirelli prangt, sondern mit Full Bore USA, Maxxis, oder Shinko der Mut zur Exotik vorhanden sein muss.

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Während Shinko tatsächlich nach Fernost klingt, gaukeln Full Bore USA und Maxxis rein vom Namen her beste Westware vor. Der Blick aufs klein gedruckte "Made in" belehrt dann eines Besseren: Die Full-Bore-USA-Gummis werden genauso wie die Shinko-Reifen in Korea gebacken, Maxxis ploppt in Taiwan aus der Form. Daneben gibt es aber auch günstige Gummiware aus heimischen Landen: Heidenau, einst Haus-und-Hof-Besohler für die DDR-Motorradszene, bietet ebenfalls Reifen in Dimensionen für großkalibrige Reiseenduros à la GS, Varadero und Co. an. Preis pro Reifen: deutlich unter 100 Euro.

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Über Onlineshops und den Kauf im örtlichen Reifenhandel wurde so das auf den folgenden Seiten bewertete Testfeld zusammengestellt. Dass Sparen allerdings anstrengend sein kann, beweist das Beispiel Shinko: 78,90 Euro für den Hinterreifen in der Dimension 180/55 ZR 17 klingt unschlagbar günstig, doch wie siehts mit einem passenden Vorderreifen aus? Über die Website des Onlineshops www.motorradreifendirekt.de erfolgte zwar ein Hinweis auf einen entsprechenden Reifen für die Frontpartie, doch ohne Bestellmöglichkeit. Auch die Telefonhotline des Webshops zeigte sich hilflos, kostete aber mit der 01805-Vorwahl 14 Cent pro Minute. In der Testpraxis stellte sich heraus, dass der Shinko mit keinem Vorderreifen harmonieren wollte. Auf trockener wie nasser Strecke war der Korea-Reifen sehr früh am Limit, während die Vorderreifen (Bridgestone BT 16 Pro, Dunlop Road Attack 2) noch sehr viele Reserven in petto hatten.Auch wenn es also nach rechtlicher Lage möglich wäre, bei einem Motorrad ohne Reifenbindung eine Mischbereifung aufzuziehen: Im alltäglichen Einsatz ist das nicht sinnvoll und beweist deutlich, dass Motorradreifen als Paar im Front- und Heckeinsatz aufeinander abgestimmt sein müssen.

Foto: Jahn

Zu hitzigen Diskussionen kann natürlich auch die Frage führen, ob ein Reifen ohne Freigabe für entsprechende Motorradtypen im Straßenverkehr überhaupt eingesetzt werden sollte (siehe unten). Schließlich übernimmt ein Hersteller durch Freigaben und Unbedenklichkeitsbescheinigungen auch eine gewisse Garantie dafür, dass der Reifen X auf dem Modell Y funktioniert und fahrbar ist.

Andernfalls ist es Sache des Käufers, dies zu beurteilen. Sollten Reifen und Motorrad nicht harmonieren, hat man auch bei Billigreifen nichts gespart und mit Montagekosten rund 200 Euro in den Sand gesetzt.

Bleibt schließlich die Frage, was die No-Name-Reifen tatsächlich leisten können. Dazu eine Rückblende auf die letzten Reifentests von MOTORRAD. Das Niveau der Premiummarken ist mittlerweile auf einem extrem hohen Level angekommen. So beispielsweise eine Erkenntnis aus dem letztjährigen Tourenreifentest, der auf einer 1250er Suzuki-Bandit ausgefahren wurde: Nicht die Reifen geben das Limit vor, das Motorrad setzt die Grenze. Während die Tourenreifen im Test noch Haftreserven für ein paar Grad mehr Schräglage hätten, kratzen Rasten, Hauptständer und Auspuff bereits funkenschlagend über den Asphalt.

Ein ähnlich hohes Niveau ist auf der Nassteststrecke zu beobachten. Bis auf Avon, die bei diesem Test fast schon traditionell die rote Laterne tragen, agieren alle Gummis der großen Marken auf einem sehr hohen Niveau. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen sind teilweise nur einen Wimpernschlag voneinander entfernt, böse Überraschungen nicht vorhanden. Vor allem Michelin hat die Messlatte auf nassem Asphalt sehr hoch gehängt. Was natürlich den Kampfgeist der Konkurrenz angespornt hat: Bei den Sportreifen hat Bridgestone mit dem BT 016 Pro einen exzellenten Reifen für Regentörns geschaffen. Dunlops neuer Trailmax TR 91 punktet in der GS-Klasse als toller Regenreifen für schwere Reiseenduros.

Von diesem Niveau sind die Reifen aus Fernost und Ostdeutschland noch weit entfernt. Starke Vibrationen bei Heidenau und Maxxis lassen auf schlechten Rundlauf schließen - ein eher produktionsbedingtes Problem. Miese Lenkpräzision, mangelnde Stabilität in Schräglage, aber auch schlagartiges Rutschen bei Nässe künden von vielen konstruktionsbedingten Mängeln. Wenn die Günstigreifen tatsächlich mithalten wollen, muss noch einmal kräftig investiert werden. Sparen ist hier nicht angebracht.

Foto: Jahn

Tourenreifen auf der Landstrasse / im Nasstest

Im Format 120/70 und 180/55 wollen die 17-Zöller von Maxxis und Full Bore auf modernen Touren- und Sportbikes punkten. Der Test auf der Honda CBR 600 RR beleuchtet Stärken und Schwächen.

Foto: Archiv

Landstraße

Die Paradedisziplin für einen Tourenreifen: Gewünscht sind ein hohes Maß an Handlichkeit, genügend Stabilität in Schräglage und natürlich gute Haftreserven - sowohl beim Beschleunigen wie auch forcierten Kurvenwetzen. Im ersten Teil des Reifentests (siehe Heft 11/2011) konnte sich der Conti Road Attack 2 durchsetzen: Der agile Reifen besticht durch seine sehr gute Lenkpräzision und erstklassige Rückmeldung. Beim Bremsen in Schräglage ist nahezu kein Aufstellmoment zu verzeichnen.

Fazit: Maxxis und Full Bore haben in allen Punkten das Nachsehen. Einzig beim Geradeauslauf können sie etwas mithalten. Im direkten Vergleich lässt sich der Full Bore leichter als der Maxxis einlenken.

Foto: Archiv

Nasstest

Besonders heikel: das Fahren bei Regen. Ein guter Tourenreifen soll nicht nur gut haften, sondern durch einen breiten Grenzbereich sein Limit ankündigen. Seit Jahren stehen die Sport- und Tourenreifen von Michelin unangefochten auf Platz eins. 2011 konnte der brandneue Pilot Road 3 das Ergebnis seines Vorgängers Road 2 nochmals toppen.

Fazit: Auf nasser Strecke trennen Referenzreifen und Budget-Gummis ganze Galaxien. Besonders der schnell und abrupt rutschende Full Bore verunsichert selbst routinierte Regenpiloten. Die Bremswege sind eine Katastrophe.

Foto: Jahn

Full Bore USA - M-1 Street Sport

Dimensionen: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Korea
Preis: vorn 64,30 Euro, hinten 92,90 Euro (gekauft im Online-Reifenshop)
Infos/Freigaben: Delticom AG, Telefon 0 18 05/26 22 68, www.motorradreifendirekt.de

Bewertung

Landstraße:(89 Punkte, Ausreichend)
Das leichte Einlenken ist die einzige Stärke des Full Bore. Der schmale Grenzbereich sorgt auf trockenem Asphalt für abrupte Rutscher am Hinterrad. In größeren Schräglagen fehlt es an Lenkpräzision, beim Bremsen ist ein deutliches Aufstellmoment zu verzeichnen.
Nasstest:(50 Punkte, mangelhaft)
Spontane Rutscher ohne Vorankündigung über beide Räder und die sehr schlechten Verzögerungswerte sind ein klares Nein für die Fahrt auf regennassen Straßen.

Fazit
Wer bei Regen den Nervenkitzel sucht, ist mit dem Full Bore bestens bedient. Auch auf trockener Piste ist der Korea-Reifen weit von der Referenz entfernt.
MOTORRAD-Urteil: ausreichend

Foto: Jahn

Maxxis - Supermaxx

Dimensionen: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: Taiwan
Preis: vorn 75,00 Euro, hinten 99,00 Euro (gekauft im örtl. Reifenhandel)
Infos/Freigaben: Maxxis International, Telefon 0 48 21/8 90 60, www.maxxis.de

Bewertung

Landstraße:(93 Punkte, befriedigend)
Bedingt durch einen schlechten Rundlauf sind starke Vibrationen in Kurven zu spüren, die kein Vertrauen für maximale Schräglagen liefern. Auch die mäßige Rückmeldung verhindert ein Fahren am Limit. Starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Nasstest:(57 Punkte, Ausreichend)
Der Maxxis lässt sich nur in weiten Bögen um das nasse Rund steuern. Dazu gesellen sich schlechte Verzögerungswerte. Das Haftniveau ist aber besser als beim Full Bore.

Fazit
Schwerfälliges Einlenken in Kurven, dazu starkes Chattering verhageln die Linienwahl bei gutem Wetter. Auch im Nassen kommt wenig Vertrauen auf.
MOTORRAD-Urteil: ausreichend

Foto: Jahn

Enduroreifen auf der Landstrasse / im Nasstest

Was taugen Reifen für kleines Geld auf großen Reise- enduros? Das Format 110/80 und 150/70 von Heidenau und Full Bore passt zwar auf den Radsatz der BMW R 1200 GS - doch wie passt es in Fahrt?

Foto: Archiv

Landstrasse

Machen wir uns nichts vor: Die Klasse der 250-Kilo-Enduros wird in der Hauptsache auf mehr oder minder gut geteerten Landstraßen bewegt. Entsprechend haben die Reifenhersteller die sogenannten On-/Offroadreifen konzipiert: satte Haftreserven für schräglagenfreundliche Ausritte auf Asphalt, eine kleine Reserve im Profil, um Naturstraßen oder Feldwege sauber wegzustecken. In diesem Segment führend: Contis Trail Attack mit seiner überragenden Handlichkeit auf kurvenreichen Strecken.

Fazit: Mit deutlichem Abstand zur Referenz steuert die Low-Budget-bereifte GS durch diesen Test. Beim Full Bore stört die schlechte Lenkpräzision, beim Heidenau nerven unruhiger Lauf und schlechte Stabilität.

Foto: Archiv

Nasstest

Ganzjahresfahrer schätzen die Sicherheit, die ein Reifen mit guter Nassperformance gerade in der Vor- und Nachsaison auf rutschigen Pisten vermitteln kann. Beim Test der renommierten Marken (Ausgabe 12/2011) hat der Dunlop Trailmax TR 91 mit breitem Grenzbereich, tollen Haftreserven und klasse Bremswerten überzeugt.

Fazit: Auf nasser Strecke hat man mit den Discountergummis nichts zu lachen. Besonders fallen die Qualitätsunterschiede beim Bremsen auf: Wenn die Dunlop-GS schon steht, rauschen die Günstigpellen noch mit Tempo 50 vorbei.

Foto: Jahn

Full Bore USA - Trail Master M-40

Dimensionen: vorn 110/80 R 19, hinten 150/70 R 17
Gewicht: vorn 5,8 kg, hinten 7,2 kg
Herstellungsland: Korea
Preis: vorn 73,00 Euro, hinten 89,40 Euro (gekauft im Online-Reifenshop)
Infos/Freigaben: Delticom AG, Telefon 0 18 05/26 22 68, www.motorradreifendirekt.de

Bewertung

Landstraße:(96 Punkte, befriedigend)
Beim Full Bore stört vor allem die schlechte Lenkpräzision, weshalb in Kurven ständig korrigiert werden muss. Auch wenn der Reifen zunächst handlich einlenkt, klappt das Fahrzeug bei hohen Schräglagen zu spontan ab. Beim Beschleunigen aus Kurven mindern Walkbewegungen die Stabilität des Reifens.
Nasstest:(41 Punkte, mangelhaft)
Schlechte Bremswerte, schmaler Grenzbereich und ständige Rutscher: Regentörns sind alles andere als zu empfehlen.

Fazit
Es gleicht eher einem Lotteriespiel, mit der Full Bore-bereif-
ten BMW GS auf angepeiltem Kurs zu bleiben. Auch bei Nässe kein Gewinn.
MOTORRAD-Urteil: ausreichend

Foto: Jahn

Heidenau - K 68

Dimensionen: vorn 110/80 B 19, hinten 150/70 B 17
Gewicht: vorn 5,2 kg, hinten 7,4 kg
Herstellungsland: Deutschland
Preis: vorn 65,10 Euro, hinten 78,98 Euro (gekauft im örtl. Reifenhandel)
Infos/Freigaben: Reifenwerk Heidenau, Telefon 0 35 29/55 28 01, www.reifenwerk-heidenau.de

Bewertung

Landstraße:(100 Punkte, befriedigend)
Trotz penibler Wuchtung blieb eine Unruhe am Vorderreifen, die auf eine massive Unwucht im Reifen schließen lässt. Dazu missfallen seine Unhandlichkeit sowie das träge Einlenkverhalten. Auch die Kurvenstabilität ist spürbar schlechter als beim Referenzreifen.
Nasstest:(46 Punkte, mangelhaft)
Selbst bei verhaltenem Tempo kündigen sich Rutscher zu spät an. Auch beim Beschleunigen mangelt es an Haftung, das Hinterrad dreht immer wieder sehr früh durch.

Fazit
Bereits die starke Unwucht im Neuzustand ist heftig. Beim Fahren bleibt die Unruhe: Schlechte Stabilität, kaum Nasshaftung verunsichern den Piloten.
MOTORRAD-Urteil: ausreichend

Foto: Jahn

MOTORRAD - Fazit / EU kontra Reifenbindung

Fazit
Sparen ja, aber nicht an der verkehrten Stelle. Wer bei Reifen den Rotstift ansetzt, riskiert hohe Folgekosten; denn besonders schlecht schneiden die günstigen Gummis im Nässetest ab. Mögliche Folge: ein teurer Sturz. Wer beim Reifenkauf sparen will, sollte ein gut bewertetes Vorgängermodell eines Markenreifen nehmen. Mit dem ist man nicht nur günstig, sondern auch gut unterwegs.

Gummies in der Grauzone?

Ein Hoch auf die EU: Schließlich hat die Europäische Kommission mit ihrer Direktive, dass die Reifenbindung in Deutschland - übrigens eine weltweit einmalige Vorschrift - nicht zulässig sei, endlich die freie Reifenwahl für alle Motorradfahrer möglich gemacht. Tatsächlich haben viele Motorradhersteller die Vorlage aus Brüssel pflichtgemäß umgesetzt und führen nur noch die Reifendimension, nicht aber bestimmte Reifenmodelle in den Zulassungspapieren auf. Reifenhersteller wie Bridgestone gehen sogar noch weiter, indem sie den EU-Befehl so auslegen, dass noch vorhandene Eintragungen "keine direkte Rechtswirksamkeit mehr [haben] und als Empfehlung zu betrachten [sind]". Thomas Caasmann von der Gesellschaft für Technische Überwachung GTÜ, sieht das anders: "Bei Motorrädern kann es weiterhin Reifenbindungen geben." Hintergrund: Die Regelungen für Motorräder und die Sparte Pkw/Lkw werden in unterschiedlichen EG-Richtlinien abgehandelt. In der für Motorräder gültigen Verordnung 2002/24/EG kann der Fahrzeughersteller in Artikel 7, Absatz 5 weiterhin Verwendungsbeschränkungen in Form von Reifenbindungen vornehmen. Problematisch wird es bei der Ummeldung älterer Fahrzeuge, wenn in den neuen Papieren keine Reifenbindungen mehr auftauchen, diese aber weiterhin gültig sind. Angaben dazu sind am besten beim Hersteller zu erfragen.

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