Im Test:Tourenreifen der Dimension 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR (Archivversion) Gute Reise

Über 30 000 Testkilometer durch halb Europa spulte die MOTORRAD-Testcrew ab, um den besten Touren-Pneus der Mittelklasse ihren Gummi über die Ohren zu ziehen.

Lauftext:Zwischentitel:Alles dreht sich im KreisTelefonate ohne Ende, aufgeregtes Gerenne durch Flure und Gänge, stapelweise werden Reifen hin- und hergekarrt, Termine verschoben und neu eingefädelt, Mechaniker schrauben sich die Finger wund - Räder raus, Räder rein, Stoppuhren tickern um die Wette, Dutzende von Wertungsbögen werden ausgefüllt, diskutiert und landen letztlich im gut behüteten Aktenköfferchen, welches nach Wochen schier endloser Testarbeit die endgültigen Ergebnisse des alljährlichen MOTORRAD-Reifentests bunkert. Im ersten Teil müssen sechs Paarungen der Kategorie »Tourenreifen« ihre Qualitäten unter allen erdenklichen Beanspruchungen beweisen. Um objektive und klare Ergebnisse bei diesem Reifentest herauszuarbeiten, wurden die Kriterien wie Haftung, Handling und Lenkpräzision auf einer permanenten Test- und Rennstrecke mit landstraßenähnlichem Charakter überprüft. Dies hat den Vorteil, daß die Testfahrer für jedes Reifenpärchen gleiche Streckenverhältnisse vorfinden.Unterstützt wurde die Wertung der Testfahrer durch das im Grand Prix-Zirkus bewährte 2D-Data-Recording-System. Anhand den elektronischen Aufzeichnungen können die Testfahrer ganz spezifische Eigenschaften der Reifen überprüfen und mit den eigenen Testergebnissen abgleichen. Speziell beim Nässetest lassen sich somit die entscheidenden Kriterien wie Haftung und Grenzbereichverhalten sehr präzise analysieren und bewerten. Gerutscht und geschleudert wurde auf der Michelin-Versuchsstrecke, die nach einem streng festgelegten Turnus von einem riesigen Tanklastzug mit zigtausenden von Litern bewässert wird (Fotos Seite 14/15). Auf künstliche Hilfsmittel wie rollende Ausleger zum Abfangen eines Sturzes wird bewußt verzichtet, da solche schwergewichtigen Apparaturen eine Bewertung von Handling und Lenkpräzision unmöglich machen.Eine nicht weniger anstrengende Angelegenheit: der Verschleißtest. Dabei helfen eine Handvoll MOTORRAD-Leser aus, die mit ihren auf Testreifen umgerüsteten Maschinen rund 4500 Kilometer im Sechserkonvoi herunterspulen. Bis zur italienischen Stiefelspitze und zurück sollten sie nicht nur das Abriebverhalten, sondern auch die Fahreigenschaften der Pneus ermitteln, bevor sich die MOTORRAD-Tester daranmachen, alle Reifen auf Hochgeschwindigkeitsstabilität und Landstraßentauglichkeit zu überprüfen. Erst danach wird das endgültige Urteil gesprochen. Aus den fein aufgegliederten Eigenschaften kann sich jeder MOTORRAD-Leser den Reifen herauspicken, der seinen Ansprüchen am ehesten gerecht wird. Die eierlegende Wollmilchsau gibt`s trotz großer Anstrengungen der Reifenkonstrukteure noch nicht. Ein Reifen mit bedingungslos guter Haftung erreicht nun mal nicht die Laufleistung, die ein speziell auf Abriebfestigkeit ausgelegtes Exemplar zustande bringt. Auch bei den Tourenreifen schlagen sich solche Unterschiede speziell in der Naßhaftung nieder. Entweder - oder, der Käufer hat die Wahl, die ihm dieser Test mit klaren Aussagen und Ergebnissen erleicht. Zwischentitel:Nicht jede Bereifung paßt zu jedem Motorrad Den richtigen Reifen für sein Motorrad zu finden ist oft ein ziemlich kompliziertes Unterfangen. Wer weiß schon, welcher Pneu neutral und stabil seine Bahn zieht, ordentliche Laufleistungen bietet oder selbst bei Topspeed keinen Mucks von sich gibt. Zwar hilft der MOTORRAD-Reifentest bei den entscheidenden Fragen weiter, doch leider lassen sich nicht alle Ergebnisse, die auf der Honda CBR 600 F erzielt werden, bedingungslos auf andere Motorradtypen übertragen. Lenkgeometrie, Gewichtsverteilung und Fahrwerksabstimmung sind Faktoren, die sich entscheidend auf die Eigenschaften der Reifen auswirken können. Deshalb sind die einzelnen Kriterien mit einer Zahl von 1 bis 3 markiert. Die Ziffer (1) bedeutet, daß diese Kriterien ohne nennenswerte Abstriche auch auf andere Motorräder übertragbar sind. Vorausgesetzt natürlich, sie verfügen über dieselbe Felgengröße (3,5 x 17 Zoll vorn, 5,00 x 17 Zoll hinten), und der Pneu entspricht exakt der getesten Dimension und Spezifikation. Im Fall der sechs gefahrenen Reifenpaarungen haben lediglich die Bridgestone BT 50 eine spezifische Zusatzkennung, die sie von den Standard BT 50-Pneus unterscheidet und als. Diese, in die Seitenwand eingeprägte Zusatzkennung ist ein zeiochen dafür, daß sich der Reifen in seiner Karkass/Gürtel-Konstruktion oder Gummimischung von den Standardreifen unterscheidet und damit auch ein anderes Fahrverhalten aufweisen kann. Alle anderen Pneus im Test entsprechen den handelsüblichen Großserienreifen. Auch die auf der Reifenseite eingeprägte Information über den Karkass/Gürtelaufbau ist ein Erkennungsmerkmal des Reifens, weshalb dies im technischen Datenkasten jedes Reifens aufgeführt ist.Ziffer (2) weist darauf hin, daß die überprüften Eigenschaften zwar tendenziell auf andere Maschinen übertragbar sind, in Einzelfällen jedoch von der MOTORRAD-Punktewertung abweichen können.Nur wenige Testkriterien tragen die Ziffer (3) und können nicht oder nur begrenzt auf andere Motorräder übertragen werden, die sich in ihren Eckdaten der Honda CBR 600 F, Typ PC 31, grundsätzlich unterscheiden.Zwischentitel:Unter dem teuren Gummi steckt mehr als heiße LuftReifen bestehen in ihrer Grundkonstruktion aus einer hochwertigen Gumminischung, die von einem hochfesten Gerüst mehrerer gewebelagen zusammengehalten wird. Dieser Unterbau bildet die Grundlage für viele Eigenschaften, die die Konstrukteure ihrem Reifen mit auf den Weg geben. So sind beispielsweise die Krümmung und die Steifigkeit der Lauffläche von Form und Werkstoff des Unterbaus, also Karkasse und Gürtel abhängig. Doch erst der Luftdruck gibt dem Reifen die endgültige Stabilität. Dieser wirkt ähnlich einer Feder, die die Karkasse mehr oder weniger stark aufspannt und damit einen wesentlichen Einfluß auf das Federungsverhalten und die Eigendämpfung des Reifens ausübt. Schließlich ist der schwarze Pneu der erste Kontakt zwischen Maschine und Asphalt und hat neben der Lenk-und Kraftübertragung die Aufgabe, kurze, harte Fahrbahnstöße und Bodenwellen abzufedern. Auch andere Eigenschaften, zum Beispiel Haftung, Handling oder Fahrstabilität, werden vom Luftdruck beeinflußt.Deshalb verwendete MOTORRAD beim Reifentest mit der Honda CBR 600 F nicht den von Honda vorgegebenen hohen, sogenannten Norm-Luftdruck (2,5 bar vorn, 2,9 bar hinten), sondern hielt sich an die Empfehlung des jeweiligen Reifenherstellers, der seine Reifen mit einem für die spezifische Konstruktion optimalen Reifendruck beaufschlagt. Dieser Luftdruck wurde in allen Testkriterien im Solobetrieb gefahren. Lediglich bei der Überprüfung der Kurvenstabilität mit Sozius wurde der Luftdruck auf 2,5 und 2,9 bar erhöht. Dieser höhere Luftdruck unbedingt einzuhalten, wenn der Reifen mit Zuladung oder hoher Dauergeschwindigkeit gefahren wird. Schließlich bestimmt der Reifenluftdruck nicht nur das Fahrverhalten, sondern in großem Maß auch das Abriebverhalten und die Haltbarkeit. Der Verschleiß der auf die Karkaß- und Gürtelkonstruktion aufvulkanisierten Lauffläche hängt sehr stark von der Erhitzung des Reifens ab. Bei zu niedrigem Luftdruck walkt das Gewebe von Karkaß- und Gürtelkonstruktion sehr stark und entwickelt dabei durch Reibung Wärme, die den Laufflächengummi aufheizt. Reifengummi hat jedoch die Eigenschaft, daß er mit zunehmender Temperatur an Zähigkeit und Reißfestigkeit verliert und dabei durch die mechanische Beanspruchung, also die Reibung zwischen Asphalt und Reifenoberfläche, vermehrt feine Gummiteilchen als Abrieb von der Oberfläche abgelöst werden. Wird der Reifen mit hohem Luftdruck gefahren, bleibt die Karkasse wesentlich formstabiler, walkt weniger, wird damit auch weniger erwärmt, und der. Verschleiß wird somit reduziert. Ein zu stark aufgeheizter Reifengummi kann sich zudem an seiner »Klebestelle« vom Unterbau ablösen, was zu einem irreparablen und teilweise gefährlichen Reifenschaden führen kann. Ein plötzlicher Druckverlust tritt bei einer teilweisen Profilablösung aber nur höchst selten auf, da unter dem Gewebe von schlauchlosen Reifen die luftdichte Innenschicht tatsächlich meist zuverlässige Dichtigkeit garantiert. Abgelöste Laufflächen sind bei heißem Reifen oft als Blasen zu erkennen, die jedoch bei Abkühlung verschwinden und für den Laien nicht mehr sichtbar sind. Eine andere Art der Profilablösung ist das sichtbare Aufgehen des sogenannten Stoßes, also jene Stelle, an der der Laufflächen-Gummi bei der Herstellung zusammenvulkanisert wurde. Der Stoß verläuft quer zur Fahrtrichtung oder in einem leicht schrägen Winkel. Die Ablösung sieht oft aus wie ein feiner , schräg angesetzter Messerschnitt, wie dies beim Conti Radial 2000 Hinterradreifen aufgetreten ist. Wie beim Conti, fährt sich diese Schnittstelle oftmals ohne weiter Auflösungserscheinungen glatt. Trotzdem muß nach Erkennen einer Stoßablösung diese Stelle sorgfältig beobachtet und die Höchstgeschwindigkeit vorerst reduziert werden. Klafft die Schnittstelle immer stärker auseinander, muß der Reifen unbedingt ausgewechselt werden. Zu niederer Luftdruck oder entgegen der vorgeschriebenen Laufrichtung montierte Reifen sind oft die Auslöser solcher Probleme. Um einen Druckverlust im Reifen zu vermeiden, sollte bei allen schnellen Motorrädern eine Metallventilkappe mit Gummidichtring aufgeschraubt werden. Diese verhindert bei hohen Geschwindigkeiten ein Entweichen der Luft, falls sich das Ventil gegen den Widerstand der Ventilfeder durch die Fliehkraft aus seinem Sitz drückt. Der sicherste Weg dies zu verhindern, ist ein Ventilkäppchen aus Metall mit einer eingelegten Gummidichtung.Trotz solcher Sicherheitsmaßnahmen sollte die Luftdruckkontrolle mit einem zuverlässig anzeigenden Druckmanometer wöchentlich erfolgen.Fettgedruckter Abschluß:Im nächsten Heft: MOTORRAD-Reifentest Teil 2: Sechs Sportreifen der Dimension 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR 17

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