Konzeptvergleich Reifen (Archivversion) Die Reifenprüfung

Wer passt zu wem? Sind alte Tourenfüchse mit ihrer Routine eigentlich reif für einen Sportpneu? Braucht der Hausstrecken-Virtuose einen Semi-Slick? Bei der Technik hat sich viel getan. Wo liegen heute die Grenzen zwischen Touren-, Sport- und Rennreifen? MOTORRAD ging auf Reifenprüfung.

Power One! Was für ein Name. Wo der draufsteht, scheint vorn zu sein. Oder Pilot Power 2CT – das klingt nach Kraft, nach Saft, nach Schräglage. Pilot Road2 hingegen – das hört sich doch eher zivil an. Gar keine Frage: In seiner Nomenklatur macht der französische Reifengigant Michelin seinen Kunden klar, wo in der hausinternen Benutzerliste der Gummi-Hammer hängt.

Doch wie immer im Leben gibt es auch hier mindestens zwei andere Seiten, die die Sache verkomplizieren. Die eine ist die Selbsteinschätzung der Kunden. Die andere der tatsächliche Einsatzzweck. Bin ich ein Kandidat für den Renngummi Power One, nur weil ich den Kumpels auf der Hausstrecke schon auf dem Sportreifen in der Regel mächtig um die Ohren fahre? Und wenn ja, wie viel schneller macht der? Doch funktioniert so ein Semi-Slick mit Straßenzulassung mittlerweile auch auf dem Weg ins Büro? Oder reicht heutzutage selbst für eine 180-PS-Rakete ein Sporttourenreifen voll und ganz und hält vor allem viel länger?
Diese Fragen werden umso dringender, je rasanter die Entwicklung im Reifensektor vorangeht. Die Performance eines aktuellen straßenzugelassenen Rennreifens auf der Piste hätte noch vor wenigen Jahren mancher Qualifikationsmischung zur Ehre gereicht. Mit mindestens ebenso großen Schritten marschierte die Sportreifen-fraktion Richtung Rennstrecke, während der Tourensektor sich mehr und mehr in Richtung Sport orientierte und damit einer Entwicklung Rechnung trug, die von immer stärkeren und leistungsfähigeren Sporttourern und Naked Bikes vorgegeben wurde.
Wo also stehen die Gummis heute? Die früher übliche Sichtprobe hilft bei der Be-urteilung nur bedingt weiter. Hoher Negativprofilanteil, verwundene Gummi-Labyrinthe, schmalere Formate – so stellten sich in der Vergangenheit die gemütlichen Tourenpneus vor; mit deutlich geringerem Negativprofil und klarer, sportlicher Zeichnung präsentierten sich die breiten Sportler. Wer heute Pilot Road2 und Pilot Power am 190er-Hinterrad auseinanderhalten will, muss schon genau hinsehen. Und selbst was die verwendete Highend-Technologie angeht, herrscht mittlerweile Waffengleichheit. Egal, ob Radialbauweise, Zweikomponenten-Technologie (2CT), bei der zwei Gummimischungen auf einer Karkasse zum Einsatz kommen, die Verwendung von Silika als Ruß-Ersatzstoff oder der von synthetischen Elastomeren statt Naturkautschuk – im Grundsatz unterscheiden sich die unterschiedlichen Reifentypen nicht.

MOTORRAD ging daher auf Erkundungstour. Rund 4000 Kilometer Landstraße und Autobahn im südfranzösischen Kurvenparadies, dazu ausgedehnte Fahrversuche mit einer Honda Fireblade auf Rennstrecke und Nassparcours, alles minutiös begleitet von Datarecording-Aufzeichnungen und wechselnden Testfahrer-Eindrücken sowie Zehntelmillimeter-Messorgien beim Verschleiß (siehe Seite 108). Am Ende ergibt sich ein zumindest weitgehend stimmiges Bild darüber, wer mit welchem Reifen aus der Michelin-Familie am besten bedient ist. Das darf (mit markenspezifischen Einschränkungen und Besonderheiten) auch als Wegweiser für andere Reifenmarken mit ähnlicher Produktpalette gelten.

Die gute Nachricht vorweg: Niemand – und das gilt definitiv und ohne Ausnahme – muss für das rein zivile Zweiradleben aus haftungstechnischen Gründen einen slick-ähnlichen Power One (unter fünf Prozent Negativanteil) aufziehen, selbst wenn einige Hersteller (Ducati, Triumph, KTM) ab Werk auf ähnlich positionierte Gummis setzen. Es ergeben sich im Gegenteil weitaus mehr Gelegenheiten, bei denen der Rennreifen seine liebe Mühe hat, auch nur annähernd mit den zivilen Brüdern mitzuhalten. Zum Beispiel nach einer frostigen Frühjahrsnacht, wenn kalter Asphalt zuverlässig verhindert, dass ein Power One auch nur halbwegs auf die unterste Schwelle der Wohlfühltemperatur kommt, was erst eine effektive Verzahnung von Straße und Gummi erlaubt. Ebenso erreicht der Power One bei Regen (siehe Diagramm oben) nie Betriebstemperatur und rutscht im Vergleich zu den zivileren Reifen haltlos herum. Und noch etwas ist zu beachten: Auch wenn die Bedingungen freundlicher sind, braucht der Reifen länger, um so warm zu werden, dass er seine Qualitäten ausspielen kann. Eine Spanne von rund 15 bis 75 Grad Cel-sius gibt Michelin an – wobei es ganz gewiss die obere Hälfte der Temperaturskala ist, bei der ein Power One zur Höchstform aufläuft. Durchschnittlich lagen die Werte der MOTORRAD-Truppe auf der Verschleißfahrt jedoch lediglich um die 30 Grad, im Regen gerade einmal bei 20 Grad.

Zu wenig für den Spezialreifen, der erst auf der gut ausgebauten Hausstrecke, besser noch auf der Rennstrecke (siehe Geschwindigkeits- und Temperaturdiagramme Rennstrecke Seite103) seine Hochform erreicht. Genau richtig sind diese Temperaturen dagegen für die beiden zivileren Vertreter der Familie. Ab fünf Grad, so Michelin, sollen sowohl Pilot Road2 als auch Pilot Power funktionieren, bei 50 (Road) beziehungsweise 60 Grad (Power) sei nach oben Schluss. Kein Wunder also, dass sich beide nicht nur beim Land-straßen-Heizen im absoluten Wohlfühl-bereich aufhalten, sondern sogar, wenn es gießt wie aus Kübeln. Spätestens dann fahren beide um den Sportsfreund Power One Kreise und auf einem Niveau, das auch die Konkurrenz (siehe Test Sport- und Tourensport-Reifen in MOTORRAD 12 und 13/2009) erblassen lässt.
Dass sich beide unter diesen schwierigen Bedingungen nichts schenken, ist er-staunlich – und vor allem für den deutlich sportiveren Pilot Power, der ja auch bei der engagierten Kurvenhatz auf der letzten Rille mitspielen soll, eine wahre Großtat. „Silika“ ist das Stichwort, unter dem die hervorragenden Nässe-Eigenschaften sowie die guten Kaltlaufeigenschaften ab-geheftet werden müssen. Dieser Stoff ersetzt bei beiden den herkömmlichen Bestandteil Ruß weitgehend und zeichnet dafür verantwortlich, dass das Gummi schon bei sehr niedrigen Temperaturen geschmeidig ist und daher mit gutem Grip aufwarten kann.
Wunder wirken kann der Stoff allerdings nicht. Spätestens dann, wenn es richtig heiß hergeht, muss zunächst der Pilot Road2, später auch der Pilot Power 2CT passen. Auf der Rennstrecke (siehe Diagramm Seite 103) trennen beide rund vier Sekunden und damit eine Welt. Und dort – endlich – kommt nun auch der Power One voll und ganz zum Zuge. Noch einmal drei Sekunden schneller als der Pilot Power fliegt er um den Kurs und macht seinem Namen alle Ehre.

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