MotoGP-Reifen (Archivversion) Die Magie der Mixtur

Casey Stoner, Ducati und Bridgestone haben 2007 erstmals den MotoGP-WM-Titel gewonnen – gemeinsam, aber auch jeder für sich. Warum es gerade in diesem Jahr, in dieser Kombination geklappt hat? Der Versuch, bei Reifenhersteller Bridgestone Hinweise darauf zu finden, macht alles nur noch geheimnisvoller.

Um den Ausgang der MotoGP-Weltmeisterschaft 2007 korrekt vorherzusagen, waren zu Beginn der Saison entweder eine gehörige Portion Frechheit oder hellseherische Fähigkeiten nötig. Warum sollte die italienische Motorradschmiede Ducati ihren ersten Titel in der Königsklasse gewinnen, nachdem 32 Jahre lang die Japaner dominiert hatten? Die roten Renner aus Bologna, gebaut nach uralter Firmenphilosophie mit L-Motor und Gitterrohrfahrwerk, galten zwar als pfeilschnell, aber auch als extrem störrisch und schwierig zu fahren. Warum Casey Stoner, als Bruchpilot verrufen und von Ducati nur als Notnagel verpflichtet? Immerhin – seine australische Herkunft konnte als zarter Hinweis auf verborgene Fähigkeiten nach dem Vorbild von Multi-Weltmeister Mick Doohan herhalten. Warum Bridgestone? Die japanischen Reifenbäcker waren erst 2002 in die Top-Kategorie des Motorrad-Straßenrennsports gestartet, bis dahin die Arena von Michelin, in der die Franzosen seit 1976 bis zum Bridgestone-Einstieg bereits 21-mal gewonnen hatten. Von 1992 bis 2006 stellte Michelin den Weltmeister in ununterbrochener Reihe.
Es bestand also wenig Grund zu der Annahme, dass ausgerechnet die Kombination der drei Außenseiter zum großen Erfolg führen würde. Im Duell der Gummigiganten schienen zudem die äußeren Umstände gegen Bridgestone zu sprechen, weil in der Formel 1 für die Saison 2007 Einheitsreifen eingeführt wurden. Während Michelin sich beleidigt aus der Autoserie verabschiedete und ganz auf die Moto­GP-WM konzentrierte, avancierte Bridge­stone zum F1-Exklusivausrüster – ein aufwendiges Unterfangen.
Doch schon ein Blick in die Startlisten offenbarte, dass Bridgestone keineswegs daran dachte, im Motorradsport auf die Bremse zu treten. Statt der drei Teams und sechs Fahrer, die 2006 von den Japanern versorgt worden waren, solltendieses Jahr gleich zehn Piloten die schwarz-weiß-roten Hausfarben tragen, mehr als die Hälfte des MotoGP-Fahrerfelds. Michelin dagegen hatte abgespeckt, von neun auf sieben Fahrer, darunter freilich Nicky Hayden und Valentino Rossi auf den bislang in der MotoGP-Klasse siegreichen Werksmaschinen von Honda und Yamaha. Das Ergebnis ist bekannt. Bridgestone-Bikes holten sich mehr als 60 Prozent der Podestplätze (siehe Tabelle auf Seite 140), Casey Stoner wurde Weltmeister. Doch es war nicht die Masse, die’s gemacht hat.
Eher im Gegenteil, denn bei der Herstellung eines Rennreifens können so viele Eigenschaften in Nuancen beeinflusst werden, dass quasi jedem Fahrer für jede Rennstrecke ein Reifen auf den Leib geschneidert werden kann. Dabei ist die breite Front, die Bridgestone im Starterfeld aufgebaut hat, Segen und Fluch zugleich. »Wir bekommen jetzt zwar von zehn Fahrern Informationen über unsere Reifen, müssen sie aber auch an die Motorräder von vier verschiedenen Herstellern anpassen«, erklärt Hiroshi Yamada, Manager der Bridgestone-Motorradsport-Abteilung. »Das erhöht den Druck gewaltig.«
Was er damit meint, offenbart ein Blick auf die Art und Weise, in der Rennreifen hergestellt werden (siehe Seite 138). Zwar ist das Verfahren grundsätzlich schon 30 Jahre alt und wird prinzipiell auch bei der Produktion von Pkw-Reifen angewendet. Doch schon beim Design der Karkasse, des Unterbaus, der die Lauffläche trägt und dem Reifen die gewünschte Stabilität gibt, sind den Fantasien der Ingenieure kaum Grenzen gesetzt. Nach welchem Muster die Matten für die einzelnen Lagen aus Kunststoff- oder Stahlfäden gewebt, in welchen Winkeln sie zueinander auf der Montagetrommel angeordnet werden – die Zahl der Möglichkeiten ist Legion. »Reifenentwicklung ist ein unendlicher Prozess«, bestätigt Tohru Ubukata, Chef der Renn­reifenentwicklung bei Bridgestone.
Das gilt nicht nur für die Karkassenkonstruktion und die Kontur des Reifens, die von der Gestaltung der Vulkanisationsform vorgegeben wird, sondern mehr noch auch für die Gummimischung, aus der die Lauffläche besteht. »Die Mischung setzt sich aus zehn Grundzutaten zusammen, darunter natürlicher oder synthetischer Kautschuk, Kohlenstoff, Schwefel, Öle und Chemikalien«, verrät Ubukata. Und bleibt damit sehr zurückhaltend. Andere Bridge­stone-Techniker sprechen von rund 30 Komponenten. Konkurrent Michelin nennt noch Styrol- sowie Polybutadien, Harze, Wachs und kommt auf bis zu 150 Inhaltsstoffe eines Reifens – die der Karkasse in diesem Fall mitgerechnet.
Wie entscheidend die Qualität der Gummimischung ist, verdeutlicht die Tatsache, dass die Fläche, mit der ein MotoGP-Hinterreifen Kontakt zur Fahrbahn hat, gerade mal der Größe einer Kreditkarte entspricht. Das muss reichen, um beim Beschleunigen die rund 220 PS der 800-cm-Boliden »auf den Boden zu bringen«, wie es im Jargon heißt. Leicht vorstellbar, dass für diese Aufgabe höchst widerstandsfähiges Material nötig ist. Anders sieht es bei schneller Kurvenfahrt aus, bei der die Spezialisten Schräglagen von über 55 Grad erreichen. Da zählt extrem haftfähiger Gummi. Weil sich beide Eigenschaften nur schwer vereinbaren lassen, werden die Laufflächen aus mehreren Streifen unterschiedlicher Gummimischungen zusammengefügt, härter in der Mitte, weicher an den Flanken. Michelin verwendet diese Technik im Sport schon über zehn Jahre, seit 2005 gibt es »Dual-Compound«-Reifen auch für straßenzugelassene Maschinen.
Wie diese einzelnen Mischungsstreifen innerhalb der Lauffläche angeordnet werden, ob es nur drei oder mehr sind und wie so ein äußerlich homogen scheinendes Stück Gummi mit höchst unterschiedlichen Fähigkeiten überhaupt hergestellt wird, ist das bestgehütete Geheimnis der Gummi-alchemisten: »Wie wir das bei Bridgestone machen, dazu möchte ich nichts sagen«, verweigert Tohru Ubukata die Aussage und lässt sich auch nicht entlocken, ob das Verhalten einer bestimmten Laufflächenkonstruktion im Labor vorab simuliert werden kann: »No comment.« Die Bandbreite der Möglichkeiten ist groß, sie reicht vom super­weichen Qualifikationsreifen, der seine Betriebstemperatur von rund 120 Grad am Hinterrad nach einer halben Runde erreicht haben muss, nach einer schnellen Runde aber verbraucht ist, bis zum Rennreifen, der 120 Kilometer durchhalten sollte. Wie die Lauffläche der Reifen für einen bestimmten Grand Prix aufgebaut ist, richtet sich nach dem erfahrungsgemäß am Austragungsort herrschenden Wetter, nach dem Abriebverhalten des Fahrbahnbelags und nach dem Layout der Piste: Gibt es ein deutliches Missverhältnis zwischen Links- und Rechtskurven, werden dementsprechend asymmetrische Pneus gebaut.
Auch der Fahrstil der Piloten wird berücksichtigt. Ihre Wünsche zu verstehen ist ein Kunststück. »Meistens wollen sie nur mehr Grip, mehr Seitenhaftung«, weiß Ubukata. Deshalb hat Bridgestone jedem Team einen Betreuer zugeordnet, der die Äußerungen der Fahrer interpretieren und als Anforderung an die Techniker formulie-ren soll. Für Ubukata liegt der Schlüsel zum Erfolg in der Kommunikation mit den Sportlern, weshalb Bridgestone auf diese Schnittstelle höchsten Wert legt. Für das Suzuki-Team beispielsweise ist Masao Azuma zuständig, als ehemaliger GP-Pilot und -Sieger sicher eine ideale Besetzung.
Bei allem Know-how und aller Vorbe-reitung – eine Erfolgsgarantie gibt es nicht. Schönstes Beispiel dafür war der Motegi-GP, bei dem Casey Stoner für sich, Ducati und Bridgestone den Weltmeistertitel holte. Held des Rennens war gleichwohl Teamkollege Loris Capirossi, der auf abtrocknender Piste als einer der Ersten aufs Ersatzmotorrad mit profillosen Slicks wechselte. Mit der Mischung Stoner/Capirossi als Champion und Rennsieger hatte in Japan niemand gerechnet.

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