MOTORRAD Reifentest 2012 Sportreifen in 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17

+++ Rückblick auf den Reifentest 2012 +++ Der Reifentest 2013 erscheint am 10. Mai 2013 in MOTORRAD 11/2013 +++ Das Lastenheft für einen modernen Sportreifen kann nicht praller gefüllt sein: Stabilität auf der Rennstrecke, Agilität auf der Landstraße, solide Haftung bei Regen, ausreichende Laufleistung für eine kilometerreiche Saison. Im zweiten Teil des Motorrad-Reifentests müssen sechs Sportgummis Farbe bekennen.

Foto: Jahn

Leben am Limit: In der wilden Rock ’n’ Roll-Zeit schien das auch für Motorradfahrer kein Problem zu sein. Lasche Fahrwerke, die sich bereits beim Abrufen der Maximalleistung von 100 PS in Wechselkurven wie ein Hubba Bubba-Kaugummi verformten. Der wabbelige Wahnsinn selbst ist unterwegs auf Holzreifen, deren Rückmeldung mit dem Abwurf des Fahrers gleichkam. Trotzdem - oder gerade deshalb - war man der König im Revier. Wenn ein Vier- oder gar Sechszylinder heranröhrte, wurde respektvoll eine Gasse gebildet. Doch heute? Gehören 200 PS zum erwünschten Ziel der Superbike-Gemeinde. Traut sich kaum noch ein Hersteller, ohne ABS und Traktionskontrolle in die Sportlerecke der Verkaufsstation zu rollen. Dem Ganzen steht aber ein wahnwitziger Verkehrsinfarkt gegenüber: Blitzergespickte Landstraßen, zähflüssiger Autobahnkolonnenverkehr, bei dem selbst Überschallgranaten wie eine Hayabusa oder ZZ-R 1400 von einer Meute TDI-getriebener Vertreterkombis links weggeblinkt werden. Endlich ist beherrschbare Leistung im Überfluss vorhanden, doch wohin damit? Ab auf die Rennstrecke, doch nicht jeder hat eine passende vor der Haustür. Und die 1445 Euro für die Nordschleifen-Jahreskarte muss man auch erst einmal auf der hohen Kante haben.

Resigniert könnten Sie jetzt den Reifentest zur Seite legen: Wozu noch die Vor- und Nachteile der aktuellen Sportreifengeneration gegeneinander abwägen, wenn selbst der Schwächste im Test noch gut genug für die meisten alltäglichen Fahrten ist? Ein Stück weit müssen wir Ihnen Recht geben. In der Tat würde eine Blindverkos-tung der Reifen zu erstaunlichen Ergebnissen führen, wahrscheinlich einige Stammtischparolen („Der XY ist eigentlich unfahrbar!“) ad absurdum führen und mit Sicherheit belegen, dass zumindest aus diesem Testfeld sechs Entwicklerteams in aller Welt eine solide, gute Arbeit gemacht haben. Doch ein Test ist wie die Bundesliga: Am Schluss muss ein Meister feststehen und sollen Champagnerkorken knallen.

MOTORRAD wäre aber nicht MOTORRAD, wenn wir uns unsere Leser nicht genauer anschauen und versuchen würden, uns in ihre Wünsche, Sorgen und Bedürfnisse hineinzudenken. Vieles davon landet zum Beispiel per Mail oder direkt am Telefon nach einem Reifentest bei den verantwortlichen Redakteuren und Testern: „Warum habt ihr nicht den Verschleiß getestet? Für mich der entscheidende Faktor beim Reifenkauf!“ - „Ich fahre doch nicht bei Regen wie eine besengte Sau am Limit. Der Nasstest wird bei euch viel zu hoch bewertet!“ - „Ich sehe immer nur neue Produkte im Test. Mich interessiert viel mehr, wie sich die Reifen mit zunehmender Laufleistung fahren.“

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Foto: Jahn

An dieser Stelle geben wir allen kritischen Kommentatoren unseres Reifentests Recht. Nahezu jeder Einwand von Leserseite hatte seine Berechtigung. Weshalb wir in den letzten Jahren an vielen Stellschräubchen gerüttelt und gedreht haben. Herausgekommen ist seit 2009 ein Test, den es weltweit kein zweites Mal gibt. Grundlegendes Merkmal ist die umfangreiche Bepunktung und Platzierung in den Einzelkapiteln. Der Vorteil liegt auf der Hand: Unabhängig vom Endergebnis kann so der individuell zu den eigenen Bedürfnissen passende Reifen herausgefiltert werden. Mehr noch: Wer sein ganz persönliches Setup wissen will, greift zum Taschenrechner und gewichtet die Kriterien neu, setzt zum Beispiel die Maximalpunktzahl bei Handling und Lenkpräzision hoch und wertet Geradeauslauf und Aufstellmoment ab. Ebenso kann am Gesamt-Ranking gedreht werden: Faktor X für Landstraße oder Rennstrecke, Abstufung bei Verschleiß oder Regenperformance. Hoppla, plötzlich gibt es neben dem MOTORRAD-Testsieger einen Hansi-Huber-Testsieger. Sie sollten Ihren Kumpels beim nächsten Stammtisch erzählen, wie der Reifen Ihren ganz persönlichen Test gewonnen hat.

Gleichwohl heften wir uns auf die Brust, dass Sie mit unserer grundsätzlichen Reifenempfehlung gut unterwegs sein werden. Für alle, die wie bei einer Traktionskontrolle den ab Werk vorgegebenen Modus „Sport“ einloggen und nicht erst irgendwelche Kennfelder neu programmieren wollen. Natürlich birgt der Begriff einigen Interpretationsspielraum: Wie viel Rennstrecke muss ein Sportreifen verkraften können? Sind Sportfahrer überhaupt bei Regen unterwegs? Muss ein Sportreifen wirklich lange halten? Auch für die einzelnen Reifenhersteller ist das natürlich eine Gleichung mit einigen Unbekannten. Dass dabei das Lastenheft der Motorradhersteller keine große Hilfe ist, zeigt das Beispiel Bridgestone: Nicht wenige japanische Supersportler sind allein in der letzten Dekade mit den Sportreifen von Bridgestone erstausgerüstet worden. Doch wirklich beliebt waren der steife, auf Hochgeschwindigkeitsstabilität und Geradeauslauf konzipierte BT 016 und seine Vorgänger bei kurvensüchtigen Alltagsfahrern nicht. Wer einen geschmeidigen Reifen für alle Fälle suchte, hat wiederholt zum Michelin Pilot Power gegriffen.

Umso erstaunter nimmt man jetzt den neuen Bridgestone S 20 zur Kenntnis. Schon beim BT 016 Pro (eigentlich einem Interimsreifen, der aber weiterhin im Programm bleiben wird) schien in Japan eine Trendwende bei der Sportreifenkonstruktion eingeläutet worden zu sein. Mit dem S 20 hat sie sich jetzt anscheinend vollzogen. Gemeinsamkeiten mit der BT 016-Generation gibt es so gut wie keine mehr. Der S 20 glänzt bei Nässe und macht den einstigen Regengöttern von Michelin die Hölle heiß. Der S 20 macht auf der Landstraße Spaß. Und das nicht nur bei perfekten Konditionen im Hochsommer mit gut durchgewärmter Asphaltdecke. Auch an kühleren Tagen, die in unseren Breitengraden typisch für die klassische Motorradsaison von Ostern bis Oktober sind, stimmt es mit Rückmeldung und Grip. Kurzum: Bridgestone hat einen 1a-Sportreifen für alle Fälle und viele Tage aus dem Hut gezaubert. Chapeau! Gleichwohl müssen aber auch noch ein paar andere kleinere Sieger geehrt werden. Zum Beispiel Conti: Der Sport Attack 2, auf der EICMA wie Kai aus der Kiste gesprungen, setzt die Tradition des Hannoveraner Reifenbäckers in puncto Landstraßenperformance fort. Agiler als der Conti ist kein Zweiter. Unter unseren Lesern gibt es jetzt bestimmt einige, die deshalb dem Sport Attack 2 den Testsieg umhängen. Genauso wie die Montagsfahrer aus Hockenheim oder Jahreskarteninhaber aus der Eifel, die schon ganz ungeduldig in die Rennstreckentabelle gespickt haben und dem Pirelli Diablo Rosso II die Reifentestkrone aufsetzen. Zu guter Recht: Wer Sport mit Rennstrecke kombiniert, wird an diesem präzisen wie ultrastabilen Reifen nicht vorbeikommen. Sie merken schon, das Thema Reifen ist und bleibt eine große Geschmacksfrage. Wie gut, dass es da kein Limit gibt.

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Foto: Archiv

Landstraße

Unterwegs mit einem auf harten Sporteinsatz abgestimmten Reifen auf der Landstraße: Das klingt nach einfach zu stemmender Übung, ist aber genau das Gegenteil. Denn der Alltag auf der Landstraße hält eine Vielzahl unterschiedlicher Parameter bereit. Die Reifen müssen zum Beispiel auf ein extrem breites Temperaturfenster zwischen Ostern und Oktober abgestimmt sein. Der Reifen muss auf schnellen Bundesstraßenkurven genauso funktionieren wie auf holprigen Passkehren in den Alpen. Wer ganzjährig unterwegs ist, sollte auf gute Kaltlaufeigenschaften achten.

Fazit: 
Spiel, Satz und Sieg für die Newcomer in diesem Testfeld. Contis Sport Attack 2 und Bridgestones S 20 stehen in der MOTORRAD-Landstraßenwertung ganz weit oben. Dennoch sind beide Reifen für unterschiedliche Geschmäcker gemacht. Der Conti gefällt durch seine außergewöhnlich hohe Agilität und ist damit eine klare Kaufempfehlung für Kurvenjunkies. Der S 20 ist mehr ein ausgewogener Sportreifen für alle Fälle, der durch Kaltgrip und saubere Rückmeldung überzeugt.

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Rennstrecke

Sind echte Sportreifen nur auf der Rennstrecke zu Hause? Die Antwort folgt der Radio-Eriwan-Formulierung: „Im Prinzip ja, aber …“ Auf der einen Seite soll der Reifen, der vorzugsweise auf supersportlichen Motorrädern der 600er- und 1000er-Hubraumklasse zum Einsatz kommt, natürlich auch beim persönlichen Zeitenfeilen funktionieren und bei großer thermischer Belastung mit hohen Asphalt- und entsprechenden Reifentemperaturen nicht in die Knie gehen. Ein Reifen, der bereits bei einem 130-PS-Bike knautscht, walkt oder schmiert, verhagelt sportlich Ambitionierten bei einem gelegentlichen Rennstreckenausflug natürlich gewaltig die Linie und Laune. Auf der anderen Seite muss man allerdings bedenken, dass jeder Hersteller aus diesem Test noch einen speziellen Reifen, wenn nicht gar eine ganze Reifenfamilie oberhalb der „Sportlergattung“ im Programm hat. Deshalb an dieser Stelle der klare Hinweis: Wer mit seinem Motorrad zu semiprofessionellen Einsätzen auf Renntrainings ausrückt oder bei halb privaten Cup-Veranstaltungen teilnimmt, sollte auf jeden Fall auf Rennreifen, die es im Regelfall mit und ohne Straßenzulassung gibt, umrüsten. Wer sein Motorrad aber überwiegend im Alltag bewegt und gelegentlich an Rennstrecken-Fahrtrainings teilnimmt, eine Runde für die Nordschleife löst oder den Montagabend auf dem Hockenheimring verbringt, ist mit den Sportreifen aus diesem Test gut bedient.

Die Rennstreckenwertung im MOTORRAD-Reifentest wurde mit der Suzuki GSX-R 600 auf der Rennstrecke von Alcarráz nahe Lleida ausgefahren. Kleine Besonderheit des katalanischen Kurses westlich von Barcelona: die im Streckenprofil rot markierte „Mutkurve“, die mit Highspeed über eine Kuppe blind angefahren wird und mit welligem Belag nach außen abfällt. Die dem Sturzraum sehr nahe Mauereinfassung sorgt für zusätzlichen Pulsschlag und das 2D-Datarecording zeigt an dieser Stelle besonders signifikante Abweichungen. Besonders breit klafft der Spalt zwischen Erst- und Letztplatziertem in dieser Sektion. Während der Pirelli Diablo Rosso II mit souveräner Stabilität diese Sektion durcheilt, bleibt mit dem knautschigen und damit deutlich instabileren Michelin Power Pure mit seinem Vorderreifen in „D“-Spezifikation viel Zeit auf der Strecke. Das Ganze mit steigender Tendenz. Denn der harte Ritt auf dem Rundkurs zerrt gehörig an der Belastungsgrenze der Reifen. Hier muss aber nicht nur der Michelin Federn lassen. Auch Bridgestone und Conti lassen nach einigen Runden auf Zeit in Sachen Stabilität und Haftung nach.

Fazit: 
Am Spitzenplatz in diesem Testabschnitt wird nicht gerüttelt. Pirellis Diablo Rosso II bleibt wie auch schon beim 2011er-Sportreifentest der Referenzreifen auf der Rennstrecke. Besonders deutlich tritt der Vorteil des Pirellis nach einigen scharf gefahrenen Runden zutage: Während die Leistung der Konkurrenz zunehmend nachlässt, überzeugt der Rosso II mit vertrauenerweckender Stabilität. Platz zwei teilen sich der Bridgestone S 20 sowie der bereits etablierte Dunlop Sportsmart. Der S 20 punktet mit Rückmeldung, der Sportsmart durch Stabilität.

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Verschleißwertung

Hohe Leistung nur für kurze Zeit? Sportreifen haftet seit Urzeiten das Image der schnellen Vergänglichkeit an. Dass das längst passé ist, zeigt der weltweit einmalige Langstreckentest als ein Kernelement des MOTORRAD-Reifentests. In diesem Jahr wurden 4000 Kilometer auf deutschen Autobahnen, französischen Landstraßen und spanischen Pyrenäen-Pässen abgespult, um den Verschleiß von Sport- und Tourenreifen (siehe Teil 1 in MOTORRAD 11/2011) zu dokumentieren. Das Ganze wurde in einem festen Schema auf zwölf Triumph Street Triples ausgefahren: Kompaktes Fahren in der Gruppe und regelmäßiges Durchtauschen der Motorräder sorgten für eine gleichmäßige Beanspruchung aller Reifen.

Fazit: 
Multicompound, sprich Laufstreifen in verschiedenen Härtegraden, sind keine Universalgarantie für einen geringen Reifenverschleiß. Beim Bridgestone S 20 bringt die Mehrzonenmischung jedenfalls keinen verbrauchsoptimierten Vorteil. Beim Dunlop Sportsmart funktioniert die Multicompound-Mischung besser und Conti braucht keine für Platz eins.

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Nach 4000 Kilometern

Der links beschriebene Verschleißtest erleichtert scharf kalkulierenden Käufern die Wahl neuer Reifen. Doch der eigentliche Abrieb ist nicht die ganze Miete. Genauso interessant ist natürlich, wie sich der zunehmend abgefahrene Reifen fährt. Auch das ist beim MOTORRAD-Reifentest weltweit einmalig: die Bewertung der Reifen im Landstraßenmodus mit entsprechender Laufleistung nach der Verschleißfahrt. Parallel sollte man dazu die Tabelle vom Absatz Landstrasse  mit der Bewertung im Neuzustand im Blick haben: Conti auf eins, Bridge-stone auf zwei, Platz drei teilen sich Michelin und Pirelli. Jetzt könnte man annehmen, dass der Bridge-stone S 20 aufgrund seines hohen Verschleißes auch in diesem Kapitel Federn lassen muss. In der Bilanz zeigt sich aber, dass der Qualitätsverlust dagegen durchaus im Rahmen bleibt. Das hängt natürlich damit zusammen, dass der S 20 überproportional am Hinterreifen abbaut. Dies ist auch tatsächlich deutlich zu spüren: Durch die kleine Kante muss in Schräglage nun leicht gegengelenkt werden. Am Vorderreifen fällt der Profilverlust deutlich moderater aus. Weshalb sich die mehr vom Vorderrad beeinflussten Fahreigenschaften nur geringfügig ändern. In der Summe bleiben also die guten Eigenschaften des S 20 zum Großteil erhalten, sodass er auch seinen Platz halten kann.

Fazit: 
Der neue Conti Sport Attack 2 bleibt auch bei sinkender Laufleistung ein toller Landstraßenreifen. Die Einbußen beim Fahren (kleiner Kraftaufwand, um das Motorrad in Schräglage zu bringen) sind tolerierbar. Der Bridgestone S 20 kämpft mit hohem Verschleiß, bleibt aber qualitativ gut. Richtig Federn lassen muss dagegen der einst Drittplatzierte: Pirellis Rosso II verliert an den Messpunkten zwar nur wenig Profil, baut aber mit deutlich weniger Lenkpräzision kräftig ab. Davon profitiert der Pure, der Platz drei hält.

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Nässetest

Die Reifenprofis unter den MOTORRAD-Lesern werden sich sicherlich noch an die überragenden Nassfahreigenschaften des Michelin Pilot Power erinnern. Der Nachfolger Power Pure konnte zwar die Tradition der Dominanz von Michelin-Reifen im Regen fortsetzen, doch trotz seines nochmals höheren Nassgrip-Potenzials schwand der Vorsprung. Was zum einen natürlich mit dem technischen Aufrüsten der Konkurrenz, andererseits aber auch mit der neuen Abstimmung des Pure zu tun hatte: Im Vergleich zum Power war der Grenzbereich nun spürbar schmaler ausgelegt, und die Rutscher kommen bei großen Schräglagen sehr plötzlich - was dann natürlich nach einem äußerst versierten Fahrer verlangt. Schon im letzten Jahr hat der Interimsreifen Bridge-stone BT 016 Pro dem Michelin Power Pure in Sachen Nassperformance ein kleines Näschen gedreht. Mit dem „Nachfolger“ Bridgestone S 20 sind die siegreichen Jahre von Michelin gezählt.

Fazit: 
Bessere Rundenzeit, weniger Bremsweg. Nicht nur im nackten Zahlenspiel hat der Bridgestone S 20 die Nase vorn. Auch bei der Gestaltung des Grenzbereichs gefällt der S 20. Viel Reserven, doch das Ende der Fahnenstange kündigt sich gutmütig und nicht so abrupt wie beim Michelin an. Der Blick nach hinten bleibt wie gewohnt: Der Rest des Felds sortiert sich mit deutlichem Abstand hinter der Führungskaste ein. Pirellis Rosso II bleibt Träger der roten Laterne. Dieser Umstand macht wiederholt klar, dass man für eine brillante Rennstreckenperformance deutliche Abstriche bei Nässe in Kauf nehmen muss.

Foto: MPS-Fotostudio

Bridgestone S 20

Gewicht: vorn 4,4 kg, hinten 6,2 kg
Herstellungsland: Japan
Infos/Freigaben: Bridgestone Deutschland, Tel. 0 61 72/4 08 01, www.bridgestone-mc.de

Bewertung

Rennstrecke: (89 Punkte, Platz 2)
In diesem Testfeld liefert der S 20 die beste Rückmeldung. Die gute Handlichkeit sorgt für ein präzises und neutrales Lenkverhalten. Kurvengierig, aber nicht überhandlich biegt er in Schräglage ein. Auch auf der Bremse überzeugt der S 20 mit wenig Aufstellmoment. Erst nach mehreren Runden verliert er früher als Pirelli und Dunlop an Kurvenstabilität und Haftung beim Beschleunigen.

Landstraße: (neu: 92 Punkte, Platz 2; nach 4000 km: 87 Punkte, Platz 2)
Die gute Rückmeldung auch bei kalten Temperaturen macht den S 20 zu einem klasse Alltagsreifen, der handlich einlenkt und beim Bremsen in Schräglage fast kein Aufstellmoment hat.Mit steigender Laufleistung muss in Schräglage nun stärker gegengelenkt werden.

Nasstest: (95 Punkte, Platz 1)
Der Grenzbereich setzt spät ein, kündigt sich aber rechtzeitig an. Die gute Handlichkeit ermöglicht eine enge Linienwahl. Referenz auf nasser Strecke.

Verschleiß: (74 Punkte, Platz 6)
Kein Langläufer: hoher Verschleiß hinten, vorne deutlich besser.

Fazit
Testsieg für den Reifen, der mit einem extrem breiten Einsatzbereich glänzt: Knickt auf der Rennstrecke nicht ein, top Alltagsqualitäten, brillant bei Regen. Da ist der Abrieb verschmerzbar.


MOTORRAD-Urteil: Platz 1 437 Punkte

Foto: MPS-Fotostudio

Continental Sport Attack 2

Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,1 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Continental Reifen, Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

Bewertung

Rennstrecke: (88 Punkte, Platz 4)
Die Stärke des Conti ist seine überragende Handlichkeit, das prägt auch den Einsatz auf der Rennstrecke. Nach einigen Runden verliert er aber Stabilität beim Beschleunigen aus Kurven. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist gering, die Rückmeldung im kalten Zustand gut.

Landstraße: (neu: 94 Punkte, Platz 1; nach 4000 km: 90 Punkte, Platz 1)
Mit seiner messerscharfen Lenkpräzision ist der Sport Attack 2 ein Landstraßenreifen par excellence. Die Kurvenstabilität ist selbst bei zügiger Gangart im Straßenverkehr absolut top, Kaltlauf und Rückmeldung gefallen. Der Conti fährt sich auch nach 4000 km Laufleistung noch sehr handlich und präzise.

Nasstest: (77 Punkte, Platz 6)
Trotz guter Handlichkeit und hoher Lenkpräzision ist der Sport Attack 2 kein Wohlfühlreifen bei Nässe: Abrupte Rutscher am Hinterrad und Unruhe beim Bremsen verbreiten Unsicherheit.

Verschleiß: (82 Punkte, Platz 1)
Der Reifen für knallharte Rechner. Mit geringstem Verschleiß vorne wie hinten ein echter Dauerläufer.

Fazit
Conti kann mit dem Sport Attack 2 sauber beim Vorgänger anknüpfen. Seine Stärke ist die erstklassige Landstraßenperformance. Zweites Plus: der geringe Verschleiß. Aber kein Stich im Regen.

MOTORRAD-Urteil: Platz 2 431 Punkte

Foto: MPS-Fotostudio

Dunlop Sportsmart

Gewicht: vorn 4,5 kg, hinten 6,5 kg
Herstellungsland: Frankreich
Infos/Freigaben: Goodyear Dunlop, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlopmotorcycle.de

Bewertung

Rennstrecke: (89 Punkte, Platz 2)
Der Sportsmart braucht Temperatur, erst dann glänzt das schwarze Gold: Mit extrem hoher Kurvenstabilität und überzeugender Lenkpräzision animiert er zum flotten Ritt auf der Rennstrecke. Handlichkeit und Aufstellmoment verbessern sich bei steigender Reifentemperatur deutlich. Kurvenstabilität sowie Haftung bleiben nach mehreren scharfen Runden auf sehr hohem Niveau.

Landstraße: (neu: 84 Punkte, Platz 5; nach 4000 km: 81 Punkte, Platz 4)
Erst bei engagiert sportlicher Fahrt und entsprechender Reifentemperatur liefert der Dunlop die gewünschte Stabilität. Allerdings nerven das träge Einlenkverhalten und das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Nach 4000 km büßt der Dunlop an seinen Qualitäten nur geringfügig ein und kann sogar einen Platz gutmachen.

Nasstest: (83 Punkte, Platz 3)
Der Abstand zum Führungsduo ist spürbar. Haftung und Grenzbereich sind zwar gut gestaltet, doch bei Regen stört das träge Einlenkverhalten.

Verschleiß: (82 Punkte, Platz 1)
Gering und gleichmäßig. Hier punktet der Dunlop.

Fazit
Sehr sportlich ausgelegter Reifen mit geringem Verschleiß. Auf der Rennstrecke macht der Dunlop eine klasse Figur, muss aber auf Temperatur gebracht werden. Kein Fall für die Landstraße.

MOTORRAD-Urteil: Platz 5 419 Punkte

Foto: MPS-Fotostudio

Metzeler M 5 Interact

Gewicht: vorn 4,6 kg, hinten 7,3 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 0 89/14 90 80, www.metzelermoto.de

Bewertung

Rennstrecke: (81 Punkte, Platz 5)
Der M5 braucht lange, um auf Temperatur zukommen, die Rückmeldung ist kalt zu dürftig. Beim Einlenken ist er spürbar träger als die Konkurrenz. Warm gefahren überzeugt er zwar mit hoher Kurvenstabilität, trotzdem fehlt es ihm an Lenkpräzision und im Grenzbereich an Rückmeldung. In puncto Handlichkeit mangelt es an Agilität.

Landstraße: (neu: 83 Punkte, Platz 6; nach 4000 km: 79 Punkte, Platz 6)
Auf der Landstraße will sich der M5 in keinem Kapitel so recht in Szene setzen. Umso mehr störten zum Teil starke Vibrationen am Hinterrad, die bei den aus dem Reifenfachhandel besorgten Testreifen durch einen Höhenschlag auftraten. Die verhaltene Rückmeldung stört im Alltag mehr als auf der Rennstrecke. Bei Handlichkeit und Lenkpräzision fehlt der Anschluss zur Konkurrenz. Abgefahren trübt eine spürbare Kante die Kurvenfahrt.

Nasstest: (82 Punkte, Platz 4)
Im Nassen Durchschnitt, kann aber durch seinen breiten Grenzbereich überzeugen.

Verschleiß: (75 Punkte, Platz 5)
Ausgeprägt an Vorder- und Hinterreifen.

Fazit
Optisch will der M5 mit seinem Schräglagenindikator punkten, technisch will ihm das aber nicht richtig gelingen. In keinem Einzelkapitel vorne dabei. Immer Mittelfeld heißt am Schluss: Letzter.

MOTORRAD-Urteil: Platz 6 400 Punkte

Foto: MPS-Fotostudio

Michelin Power Pure „d“

Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 5,9 kg
Herstellungsland: Spanien
Infos/Freigaben: Michelin Reifenwerke, Tel. 07 21/53 00, www.michelin.de

Bewertung

Rennstrecke: (81 Punkte, Platz 5)
Neu und kalt überzeugt der Pure mit guter Rückmeldung und handlichem Einlenken. Der in der „D“-Spezifikation getestete Vorderreifen (hinten ohne Spezifikation!) fährt sich neutraler als die Standardversion. Mit zunehmendem Tempo und steigender Temperatur wirkt er aber zunehmend knautschiger und verliert seine anfangs sehr gute Kurvenstabilität.

Landstraße: (neu: 89 Punkte, Platz 3; nach 4000 km: 86 Punkte, Platz 3)
Auf der Landstraße gefällt der Pure durch seine transparente Rückmeldung und das agile Einlenken. Erst bei sehr großen Schräglagen wird er leicht kippelig. Abgefahren müssen nur minimale Einbußen in Kauf genommen werden.

Nasstest: (89 Punkte, Platz 2)
Bei Nässe glänzt der Pure auf breiter Front. Seine Haftung liegt auf einem extrem hohen Niveau, dazu passen leichtfüßiges Handling und sehr gute Lenkpräzision. Kritikpunkt bleibt der etwas schmalere Grenzbereich und sein abruptes Rutschen.

Verschleiß: (78 Punkte, Platz 4)
Durchwachsen: vorne gut, hinten leicht erhöht.

Fazit
Der Sportreifen für den Alltag. Der Pure funktioniert bei kalten wie warmen Bedingungen auf der Landstraße und ist zudem ein klasse Regentänzer. Auf der Rennstrecke gibt er aber zu schnell auf.

MOTORRAD-Urteil: Platz 3 423 Punkte

Foto: MPS-Fotostudio

Pirelli Diablo Rosso II

Gewicht: vorn 4,3 kg, hinten 6,1 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 0 61 63/7 10, www.pirelli-moto.de

Bewertung

Rennstrecke: (94 Punkte, Platz 1)
Auf dem Rundkurs bleibt der Rosso II nach wie vor die Referenz und macht mit messerscharfer Lenkpräzision und sehr hoher Kurvenstabilität am meisten Meter. Und das auf Dauer: Während die Konkurrenz zunehmend abbaut, bleibt der Pirelli absolut stabil. Das dokumentiert auch die beste Rundenzeit.

Landstraße: (neu: 89 Punkte, Platz 3; nach 4000 km: 81 Punkte, Platz 4)
Sportliche Fahrer werden die Neutralität und Stabilität auch auf der Landstraße schätzen. Trotzdem ist die Konkurrenz (Conti, Michelin) hier agiler, und bei kühlen Temperaturen fehlt es an Rückmeldung. Nach 4000 Kilometern hat der Rosso II beim Einlenken, bei der Lenkpräzision und durch ein höheres Aufstellmoment deutlich nachgelassen.

Nasstest: (79 Punkte, Platz 5)
Bei Regen am Limit? Hier knickt der Rosso II mit seiner früh einsetzenden Haftgrenze ein. Schwacher Trost: Grenzbereich und Bremswege gefallen besser als beim Conti.

Verschleiß: (80 Punkte, Platz 3)
Vorne gut, hinten mit Kante. Das ist nicht optimal.

Fazit
Auf der Rennstrecke macht der Rosso II der sportlichen Tradition von Pirelli alle Ehre und punktet mit einer brillanten Vorstellung. Kalte Landstraßenausflüge und Regentage sind nicht seine Welt.

MOTORRAD-Urteil: Platz 3 423 Punkte

Foto: Archiv

Endwertung

Was für ein Einstand. Mit einem komfortablen Vorsprung setzt sich der neue Bridgestone S 20 an die Spitze des MOTORRAD-Sportreifentests. Seine Stärke: die Ausgewogenheit in fast allen Testkapiteln. Wer Wert auf einen 1a-Landstraßenjäger legt, sollte zum Conti greifen. Sportfans mit Rennallüren müssen Pirelli aufziehen.

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