Neue Sportreifen im Test (Archivversion) Fünf Richtige

Wenn die 160 PS der Suzuki GSX-R 1000 losbrennen, sind nur die besten Reifen gut genug. Fünf neue Sport-Gummis von Avon, Bridestone, Dunlop, Metzeler und Michelin versuchen, dem Feuer zu widerstehen.

Kaum hatte MOTORRAD im großen Reifen-Spezial (Heft 6/2002) einen Teil der neuen Sportreifengeneration vorgestellt, kam umgehend die Forderung der Leser nach mehr Information und einem direkten Vergleich. Den alljährlichen großen Reifentest aufgrund der regen Nachfrage nachzuschieben ist jedoch aus verschieden Gründen unmöglich. Der enorme Aufwand kann nicht in einer Blitzaktion durchgezogen werden. Allein die 6000-Kilometer-Verschleißfahrt im Konvoi ist ein organisatorisches Husarenstück und reißt ein gewaltiges Loch ins Budget. Zudem sind die neuen Reifen der Saison 2002 erst seit wenigen Wochen verfügbar. Um also schnellmöglich einige wichtige Ergebnisse zu liefern, wurde das Testprogramm gestrafft und mit etwas geringerem Aufwand gefahren. Nicht ohne Grund fiel die Wahl der Testmaschine auf Suzukis GSX-R 1000: Sie ist immer noch der Verkaufsschlager bei den Big Bikes und bei über 160 PS im Umgang mit den Pneus nicht gerade zimperlich. Auch das Thema Handling wird auf der GSX-R 1000 gründlich durchleuchtet, da das PS-Monster in dieser Sparte keine allzu glänzende Vorstellung abgibt und der Bereifung hierbei eine erhebliche Rolle zukommt. Für das Ausloten von Trockengrip, Kurveneigenschaften und Stabilität suchte MOTORRAD die wettersichere Teststrecke L’Anneau du Rhin im Elsass auf. Mittendrin im Amateur-Renntraining ließen sich konstante, verwertbare Rundenzeiten nicht ermitteln, also konzentrierte sich der Tester ausschließlich auf die Funktionsprüfung. Neben dem Ausloten von Kurvenhaftung und Beschleunigungsgrip wurden weitere fünf Testkriterien wie Handling, Lenkpräzision und Kurvenstabilität überprüft. Um außerdem auch noch die Nässequalitäten aufzuspüren, rutschte die GSX-R 1000 einen Tag lang durchs tückisch glatte Conti-Versuchsgelände bei Hannover. Das erfreuliche Resultat: Fast alle Gummis schlugen sich beim Nässetest wacker und ohne sicherheitstechnische Auffälligkeiten. Mit einer Ausnahme: Die neuen Conti Force Max zeigten überraschend Mängel in Sachen Haftung in Kurven und beim Beschleunigen. Überraschend deshalb, weil MOTORRAD schon im Herbst 2001 die neuen Sportreifen aus Hannover hatte fahren können und von den Nässeeigenschaften durchweg positiv beeindruckt war. Die Conti wurden vorläufig aus der Wertung genommen, da die aktuell angelieferten Force Max einer kleineren Produktionszahl entstammten, die der Hersteller für Homologationsfahrten extra hatte nachschieben müssen, da sämtliche Pneus weltweit bereits an den Handel ausgeliefert waren. Erste Laborprüfungen ergaben eine zu große Shore-Härte, das bedeutet eine zu geringe Elastizität des Laufflächengummis. Laut Conti ist nur die letzte kleine Serie der Dimension 190/50 ZR 17 betroffen. Die im Handel befindlichen Reifen sollen diesen Mangel nicht aufweisen. MOTORRAD bleibt dran und wird bei der erst besten Gelegenheit einen Nachtest der neuen Conti-Produkte in der 190er-Dimension ansetzen.Allgemein gilt für die Testergebnisse: Sie sind zu einem gewissen Teil auf andere Sportmaschine, die auf denselben Dimensionen, rollen übertragbar. Dazu gehören beispielsweise die Nass- und Trockenhaftung. Bei Eigenschaften, die auch von der Fahrwerksabstimmung und Lenkgeometrie beeinflusst werden, wie etwa Kurvenstabilität oder das Aufstellmoment beim Bremsen, sind die Resultate lediglich in der Tendenz aussagekräftig. In keinem Fall dürfen die Eigenschaften der getesteten Reifen in der Dimension 120/70 ZR 17 und 190/50 ZR 17 auf andere Größen übertragen werden. Zu beachten ist außerdem die bei der Bridgestone-Serienbereifung verwendete Sonderspezifikation, in diesem Fall der Kennbuchstaben »E«. Diese Kennung ist Teil der Typenbezeichnung und besagt, dass sich der Reifen in einem oder mehreren Konstruktionsmerkmalen von den Standardreifen BT 011/010 unterscheidet. Alle Reifen wurden mit dem von Suzuki vorgegebene Luftdruck von 2,5/2,5 bar Luftdruck befüllt. Dieser Wert wurde auch beim Test auf der Rennstrecke beibehalten, schließlich geht es hier nicht um die Bewertung der Gummis unter Rennbedingungen. Zudem bringt ein deutlich abgesenkter Luftdruck bei diesen Reifenkonstruktionen wenig bis gar keine Vorteile in Sachen Haftung. Ein zu geringer Luftdruck sorgt eher für Nachteile beim Handling und der Lenkpräzision. Die Ursachen dafür: Karkasse und Gürtel verformen sich bei zu geringem Luftdruck sehr stark, wodurch sich die Reifenkontur unter hoher Last speziell am Vorderrad drastisch verändert, der Latsch, also die Aufstandsfläche zu groß wird und sich als Folge schwerfälliges Lenkverhalten einstellen kann. Am Hinterreifen walken bei zu geringem Luftdruck Karkasse und Gürtel ebenfalls übermäßig stark. Das bringt zwar den Reifen schneller auf Temperatur, verspricht aber nicht zwingend eine Optimierung der Haftung. Anders als bei reinrassigen Rennsportreifen, die einen wesentlich steiferen Unterbau aufweisen, hat die flexible Karkasskontruktion der Straßensportreifen die Aufgabe, Stöße und kleine Fahrbahnunebenheiten abzufedern und das Motorrad stabil zu halten. Zu beachten ist außerdem, dass sich die Kontur der Reifen, also die Krümmung der Lauffläche unmittelbar auf die Fahr- und Kurveneigenschaften auswirkt. Bereits bei der Konstruktion festgelegt, schreiben die meisten Hersteller deshalb für ihre 190er-Reifen die üblichen 6,00-Zoll-Felgen vor. Umgekehrt funktionieren die schmaleren und handlicheren 180er-Reifen nur in wenigen Fällen auch auf breiten 6,00-Zoll-Felgen. Für 5,5-Zoll-Räder ausgelegt, ergeben sich bei der Montage der meisten 180er-Reifen auf breiteren Felgen eine zu flach Kontur und eine instabiles Karkass-Gürtel-Geflecht. Nur bei den Metzeler Sportec M-1 sie der Hersteller bei der Verwendung des 180er-Stahlgürtelreifens auf einer 6.00-Zoll-Felge kein Problem. Mit einem Gutachten von Alpha-Technik gesegnet, erprobte MOTORRAD neben dem üblichen 190er-Sportec diese Kombination auf der GSX-R 1000. Mit dem Ergebnis, dass sich Handling und Lenkpräzision in engen Kurven leicht verbessern, der schmale Gummi beim Rennstreckentest jedoch etwas früher ins Rutschen kommt als die griffige 190er-Walze. Das ist nun mal der Tribut, den die brachiale Motorgewalt modernen Big Bikes fordert.

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