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Produkttest: Sportreifen Acht Sportreifen im Test

Ihre Mission: Tempo machen. Erst mit den richtigen Reifen lässt sich beim Spurt ums Eck richtig Zeit gewinnen. In Teil zwei des MOTORRAD-Reifentests geht es sechs aktuellen Sportreifen an die Pelle. Und zwei altbekannte Profile müssen zeigen, ob sie noch mithalten können.

Wie schwer darf ein Satz Sportreifen im Jahr 2010 überhaupt noch sein? Der gesamtgesellschaftliche Drang zum Leicht- und Magerfetisch ist jetzt auch in der Reifenindustrie angekommen. Als erster Hersteller eröffnet Frankreichs Traditionshaus Michelin die Debatte um das Gewicht der Reifen. Sein Credo: Je leichter das Gummi, desto handlicher lässt sich das Motorrad ums Eck zirkeln. Das passende Produkt dazu wird gerade backfrisch in die Regale der Reifenhändler einsortiert: Der Satz Michelin Power Pure aus diesem Test stemmt in den Dimensionen 120/70 vorn und 190/55 hinten gerade einmal 9,8 Kilogramm auf die Waage. Dunlops neuer Sportsmart macht dagegen auf schweren Klops: Mit 11,8 Kilo ist der Satz der schwerste in diesem Test. Leichtbau-Fans scheinen also beim Pure voll auf ihre Kosten zu kommen. Und leicht ist doch auch für Sportverrückte genau das Richtige, vor allem bei den rotierenden Massen? Spickelt man bei dieser Gelegenheit doch einfach mal über die Boxenmauer in Richtung MotoGP. Plötzlich stehen da ganz andere Werte im Raum. Der Einheitsreifensatz von Bridgestone für die Königsklasse im Motorradrennsport wiegt über 14 Kilo - der stolze Wert gewinnt weiter an Gewicht, wenn man ihn in Relation zum Gesamtgewicht der Rennmaschinen setzt. Da kann der Reifensatz dann schnell zehn Prozent vom Motorrad ausmachen. Bei herkömmlichen Serienmaschinen à la Fireblade und Co. beträgt der Anteil der Reifen gerade einmal fünf Prozent.
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Foto: Jahn
Hinter den Kulissen sorgt die MOTORRAD-Crew dafür, dass die Sache läuft. Wie das Dreamteam Loll/Froberg: Binnen fünf Minuten steht die RR auf neuen Reifen.
Hinter den Kulissen sorgt die MOTORRAD-Crew dafür, dass die Sache läuft. Wie das Dreamteam Loll/Froberg: Binnen fünf Minuten steht die RR auf neuen Reifen.
Ein leichtes Handling ist vor allem Sache des Vorderreifens. Schaut man sich die Massen an der Front an, liegt das Teilnehmerfeld in diesem Test nicht weit auseinander: Beim Power Pure wiegt der Vorderreifen 4,0 Kilogramm, Conti Sport Attack und Pirelli Diablo Corsa Rosso folgen mit einem Plus von 100 Gramm. Schwerster Vorderreifen im Test ist der Dunlop Sportsmart mit satten 4,5 kg. Wieder der Wert aus der Profiliga zum Vergleich: Ein MotoGP-Vorderreifen wiegt rund 4,9 Kilogramm. Hinten spannt sich die Klammer weiter auf. Der Power Pure begnügt sich mit 5,8 kg, das Gros des Testfeldes liegt zwischen 6,2 (Metzeler M5) und 6,6 Kilogramm (Bridgestone BT 016 und Conti Sport Attack). Schwerster Einsatz wiederum von Dunlop: 7,3 Kilogramm wiegt der 190er-Sportsmart in 55er-Höhe. Analog der Wert vom Reifendienst im MotoGP-Fahrerlager: Über neun Kilogramm wiegt ein Hinterreifen, der bei Rossi und Co. auf die Felge gezogen wird. Hinten ist also eine höhere Gewichtsersparnis drin, doch die hat auf Handlingvorteile beim Einlenken weniger Einfluss. Hinten ist vielmehr Stabilität gefragt, schließlich muss hier der Druck von mittlerweile mehr als 200 PS auf die Straße gebracht werden. Michelins Leichtgewicht hat jedenfalls in diesem Test reichlich Probleme, die Performance unserer Reifentestmaschine, der BMW S 1000 RR, adäquat umzusetzen. Besonders drastisch wirkt sich das im Rennstreckeneinsatz aus. Das starke Knautschen bei sommerlichen Temperaturen kostet nicht nur Zeit, sondern zerrt auch an den Nerven der Testfahrer. Vor allem, wenn im direkten Anschluss der Pirelli Diablo Rosso Corsa zum Einsatz kommt. Glasklar und präzise lässt sich die BMW damit über den Rundkurs in Racalmuto/Sizilien steuern. Ein wenig besser gefällt der Pure im Landstraßeneinsatz: Dank seines weichen Aufbaus, bei dem unter anderem Aramid- statt Stahlfäden zum Einsatz kommen, kann der Michelin mit sehr guter Eigendämpfung auch Bodenwellen locker schlucken.

Ohnehin folgt Michelins neuer Pure damit der Linie, die wir bereits seit etlichen Jahren vom Schwestermodell Pilot Power her kennen. In Sachen Alltagstauglichkeit können die Franzosen deutlich mehr Sympathien aufbauen als wenn man die Gummis im semiprofessionellen Einsatz, beispielsweise bei Renntrainings, einsetzt. Besonders klar war das Ergebnis im 2009er-Reifentest von MOTORRAD, bei dem die Sportreifen das komplette Programm inklusive 4000-Kilometer-Verschleißfahrt und Wertung im abgefahrenen Zustand stemmen mussten (siehe MOTORRAD 12/2009). In der Bilanz stand der Michelin Pilot Power 2CT ganz oben auf dem Treppchen. Vor allem deshalb, weil er in Sachen Kalt- und Nassgrip Bestmarken setzte, wenig an Profil einbüßte und zudem im abgefahrenen Zustand kaum an Fahrkomfort verlor.
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Foto: Jahn
Reifenanalyse per Datarecording: In welchen Kurven hapert es beim Grip?
Reifenanalyse per Datarecording: In welchen Kurven hapert es beim Grip?
Besonders eindrucksvoll: die Dominanz des Pilot Power 2CT auf nasser Straße. Damit legte er natürlich die Messlatte auch für die Nachfolger aus dem eigenen Haus sehr hoch. Spannend war deshalb, wie sich der Power Pure bei Nässe fährt. Der Blick in den Wertungskasten zeigt zwar, dass Michelin weiterhin führend in diesem Kapitel ist, doch die Konkurrenz deutlich aufgeholt hat. Die zweite Neuerscheinung in diesem Reifentest, Dunlops Sportsmart, lässt sich im Regen kaum noch abschütteln. Woran liegt’s?

Zum einen haben natürlich die Dunlop-Entwickler einen Top-Job gemacht und mit dem Sportsmart einen erstklassigen Reifen konstruiert, der sich auch deutlich vom Schwestermodell Qualifier 2 lösen kann - siehe dazu den Quervergleich auf der folgenden Seite. Zum anderen aber wird dem Michelin Power Pure sein deutliches Haftungsplus bei Nässe zum Problem. Gegenüber dem Pilot Power hat der Pure an Nassgrip nochmals zugelegt. Doch der lässt sich nur bedingt nutzen. Denn der spät einsetzende Grenzbereich bietet kaum Reserven, die einst superbe Haftung lässt dann schlagartig nach. Ein Punkt, der förmlich nach einem äußerst versierten Fahrer auf nassen Straßen schreit. Dagegen lässt sich das Schwestermodell Pilot Power 2CT nahezu idiotensicher im Regen bewegen - siehe ebenfalls im Quervergleich auf der gegenüberliegenden Seite. Beruhigend also, dass Michelin den bewährten Pilot Power weiterhin im Programm führt. An dieser Stelle muss aber erwähnt werden, dass man den Reifen mit der fulminanten BMW S 1000 RR keine leichte Aufgabe gestellt hat. Trotzdem war es aber selbst auf der Nassteststrecke möglich, bei der Traktionskontrolle der RR auf den "Regen-Modus" zu verzichten. Hier hätte das Regelwerk der BMW allzu früh ein Limit gesetzt. Also wurde der Test auf rutschiger Strecke zunächst im Sportmodus gefahren, dann aber in der zweiten Sektion auf regelnde Eingriffe der Elektronik komplett verzichtet. Dass Kollateralschäden an Mensch und Maschine ausblieben, spricht generell für den Leistungsstand moderner Sportreifen. Gleiches gilt für die Rennstrecke, wo alle Turns mit jeder Paarung im "Slick-Modus" gefahren wurden. Auch diesen Job meisterten grundsätzlich alle Reifen - natürlich mit den in den Bewertungskästen erwähnten Vor- und Nachteilen.

An dieser Stelle auch ein Wort zur Dimension: 190/55 ist ein Maß, das mittlerweile zu vielen aktuellen Sportbikes passt. Im Motorradbestand ist dagegen die Dimension 190/50 gefragter. Bei den Reifen mit der niedrigeren 50er-Bauhöhe werden zweifelsohne die Stabilitätsprobleme nicht so deutlich ausfallen wie bei den 55er-Reifen mit der höheren Seitenwand. An der allgemeinen Tendenz ändert das allerdings nichts. Gibt es nun das ultimative Backrezept für erstklassige Sportreifen? Michelin hat mit der Gewichtskontrolle mutig ein neues Kapitel aufgeschlagen, kann in diesem Test aber nicht überzeugen. Pirelli stimmt den Diablo Corsa Rosso gnadenlos in Richtung Sport ab und pfeift auf die Defizite bei Nässe. Bleibt der lachende Dritte im Bunde: Dunlops neuer Sportsmart, dem das Gewicht egal ist, der dafür aber den Spagat zwischen Trocken- und Nassperformance am besten meistert.
Foto: Jahn

Fahrverhalten Landstraße

Ein Testabschnitt, der nur schwer mit der Straßenverkehrsordnung in Deckung zu bringen ist. Wer die S 1000 RR tatsächlich StVO-konform bewegt, wird nur minimale Unterschiede bei unterschiedlicher Bereifung wahrnehmen; denn dazu ist, ganz platt gesagt, die aktuelle Sportreifengeneration einfach zu gut geworden. Magere neun Punkte trennen ersten und letzten Platz, und die wirklich auffälligen Differenzen treten tatsächlich erst bei verschärfter Gangart offen zu Tage. Beispielsweise, dass es dem BT 016 an kühleren Tagen an Feedback mangelt. Oder Dunlops Sportsmart einen kleinen Hang zur Trägheit hat. Dass dem Drittplatzierten Metzeler M5 ein wenig von der Handlichkeit des Conti Sport Attack und der Lenkpräzision des Pirelli Diablo Rosso Corsa fehlt. Andere Reifen können sich dagegen besser auf der Landstraße als auf der Rennstrecke behaupten. Dazu zählt vor allem der neue Michelin Power Pure, dem der Einsatz im Alltag deutlich besser steht als die verschärfte Gangart im Grenzbereich auf der Rennstrecke. Mit guter Rückmeldung an kalten Tagen sowie toller Eigendämpfung kann der Pure seine Qualitäten klar im Alltag ausspielen, während ihm der insgesamt weiche Aufbau auf der Rennstrecke zum Verhängnis wird. Ingesamt kann der Power Pure dem Schwestermodell Pilot Power auf der Landstraße aber nicht das Wasser reichen.

Fazit: Kleiner Führungswechsel nach der Rennstrecke nun im Alltag. Während der Pirelli auch auf der Landstraße seine souveräne Leistung zeigt, wechseln Conti und Dunlop die Plätze. Besonderes Bonbon des Conti: seine erstklassige Rückmeldung.
Foto: Jahn

Fahrverhalten Nassstrecke

Der Michelin Power Pure tritt ein schweres Erbe an. Schließlich deklassierte das Schwestermodell Pilot Power die Konkurrenz auf nasser Strecke in aller Regelmäßigkeit. Dumm also, wenn Michelins neues Gummi in der Sportliga ausgerechnet dort patzen würde. Doch die Ingenieure scheinen die Regenperformance im Lastenheft weit oben notiert zu haben. Zwar hat sich nach Werksangabe die Gummimischung einschließlich der Verteilung harte/weiche Laufstreifen gegenüber dem Pilot Power 2CT grundlegend geändert, doch die Überlegenheit bleibt: Die Nr. 1 im Regen stellt weiterhin Michelin. Dass die Luft in diesem Segment mittlerweile aber reichlich dünn wird, zeigt der Blick auf die Tabelle. Der Vorsprung schmilzt gewaltig zusammen. Waren es beim Sportreifentest im vergangenen Jahr (MOTORRAD 12/2009) noch knapp vier Sekunden, die der Michelin Pilot Power 2CT auf den zweitplatzierten Pirelli Diablo Rosso herausfahren konnte, trennen Power Pure und Dunlops Sportsmart auf Platz zwei gerade einmal fünf Zehntelsekunden.

Fazit: Das Wettrüsten auf nasser Strecke hat begonnen. Michelin behauptet sich mit dem neuen Power Pure auf Platz eins, doch Konkurrent Dunlop ist ihm dicht auf den Fersen. Metzelers neuer M5 gefällt auch und folgt damit der Linie, die bereits der Vorgänger M3 eingeschlagen hat.
Foto: Jahn

Fahrverhalten Rennstrecke

Weiter geht's mit der Kür: dem Hardcore-Test auf der Rennstrecke. Dieses Jahr ausgefahren auf dem Autodromo "Valle dei Templi" bei Racalmuto im Herzen Siziliens. Die rund 2,2 Kilometer lange Rennstrecke kann vor allem eines bieten: heftige Bodenwellen und etliche Absätze im Asphalt. Fahrer, Motorrad und Reifen sind ganz schön gefordert, um Bestzeiten auf den Laptimer zu beamen. Die S 1000 RR ist mit bewährtem 2D-Datarecording bestückt. Bei der Auswertung am Bildschirm können die zwei Piloten Karsten Schwers, Toptester bei MOTORRAD, und Robert Glück von der Schwesterzeitschrift PS eine Kurvendiskussion auf ebenso hohem wie schnellem Niveau führen: Wo muss stark gegengelenkt werden, bei welchen Gummis hapert es mit der Rückmeldung, welcher Reifen versaut durch starke Walkbewegungen die angepeilte, saubere Linie? Der Blick auf die Rundenzeit steht dabei an zweiter Stelle. Zwar haben die Testfahrer mit den Topreifen in diesem Bewertungsfeld auch die beste Zeit hingelegt - genannt wird die jeweils schnellste Runde, die einer der Testfahrer erreicht hat. Andererseits: Wer in einem Einzelkapitel mächtig patzt, kann auch mit einer schnellen Rundenzeit das Ruder nicht mehr herumreißen. Was am Beispiel des Michelin Power Pure gut zu sehen ist. Nach mehreren Runden im Slick-Modus trüben Wegschmieren, Walkbewegungen und Instabilität im Grenzbereich das Fahrgefühl. Im Gegensatz dazu der Conti Sport Attack: Seine Rundenzeit bringt zwar nicht das Aha-Erlebnis, dafür sammelt er aber durch Handlichkeit und Lenkpräzision echte Pluspunkte, die ihn in der Wertung nach vorn bringen.

Fazit: Der Vorsprung ist knapp, die Performance macht aber unmissverständlich klar, wo der Pirelli zu Hause ist: auf der Rennstrecke. Die Überlegenheit bleibt viele Runden erhalten. Achtungserfolg für den brandneuen Sportsmart, der im warmen Zustand durch Haftung und Stabilität überzeugt.

Foto: Jahn

Alt gegen neu

Pure und Sportsmart heißen die neuen Stars im Reifenprogramm von Michelin und Dunlop, doch alte Bekannte wie Pilot Power und Qualifier 2 bleiben weiterhin im Programm. Sind die neuen Gummis nun die bessere Wahl? Grund genug für MOTORRAD, einen kleinen Quervergleich auszufahren. 2009 stand Michelins Pilot Power 2CT in der Schlussbilanz des Sportreifentests auf Platz eins - und das trotz seiner Schwäche auf der Rennstrecke. Zwar kann der neue Pure auf der Rennstrecke einen hauchdünnen Zeitvorsprung herausfahren, doch das Popometer schlägt mehr beim Pilot Power aus. Gleiches gilt bei Nässe und auf der Landstraße: Der Pure lockt mit Grip und Agilität, der Power punktet dagegen durch Ausgewogenenheit. Der Quervergleich des 2009 vorgestellten Dunlop Qualifier 2 mit dem Sportsmart aus diesem Jahr fällt dagegen anders aus. Rennstrecken-, Alltags- und Regenwertung gehen klar an den Sportsmart.

Fazit: Wer bislang bei Michelin mit voller Überzeugung zum Pilot Power 2CT gegriffen hat, sollte dies weiterhin tun. Der Pure bleibt dagegen farblos. Dunlopisten mit Qualifier-Handicap sollten dagegen dringend auf Sportsmart umsatteln - trotz des Zungenbrechers in der Modellbezeichnung.

So testet MOTORRAD

Basisfahrzeug für diesen Reifentest: die BMW S 1000 RR mit ABS und Traktionskontrolle. Beim Nasstest wurde im Sport-Modus sowie ohne Traktionskontrolle gefahren, auf der Rennstrecke der Slick-Modus gewählt. Die Ergebnisse der mit Stern gekennzeichneten Kategorien lassen sich mit Einschränkungen auf Motorräder übertragen, die ähnliche Fahrwerksdaten besitzen.

Handlichkeit
Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder sie auf der gewünschten Linie zu halten. Wird in langsamen und schnellen Wechselkurven getestet.

Lenkpräzision

Sie wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.

Kurvenstabilität
Stabilität in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo und mit Sozius) bewertet. Der Test erfolgt in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können.

Haftung in Schräglage
Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gradwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Haftung beim Beschleunigen
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven. Wird ebenfalls bei Nässe und Trockenheit getestet.

Grenzbereichverhalten
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf nasser und trockener Strecke.

Aufstellmoment
Beim Bremsen in Schräglage richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.

Reifenfülldruck im Test

2,5 bar vorn, 2,9 bar hinten
Foto: Jahn

Bridgestone BT 016

Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: Japan
Infos/Freigaben: Bridgestone, Tel. 06172/40801, www.bridgestone-mc.de

Bewertung
Rennstrecke: (78 Punkte, Platz 5)

In der Summe eine fade Vorstellung auf dem Rundkurs. Im kalten Zustand lenkt der BT 016 träge ein, und beim Bremsen muss spürbar gegengelenkt werden, um die angepeilte Linie zu halten. Zwar verbessern sich nach zwei Runden die Fahreigenschaften, und der BT 016 kann durch gute Haftung und breiten Grenzbereich überzeugen. Allerdings fallen nach mehreren zügigen Runden starke Walkbewegungen am Hinterrad auf.

Nasstest: (67 Punkte, Platz 6)
Der BT 016 muss in weiten Bögen um den Nasskurs bewegt werden. Und selbst dann rutscht der BT 016 immer noch schlagartig über beide Räder. Nicht nur die Rundenzeit ist schlecht, auch beim Bremsen bleiben die Werte hinter der Konkurrenz.

Landstraße: (79 Punkte, Platz 5)
Auch auf der Landstraße fehlt es bei kühleren Temperaturen an Rückmeldung. Erst mit steigenden Temperaturen stellt sich ein angenehmes Fahrgefühl ein, dann wird auch die zunächst träge Handlichkeit besser. Trotzdem fällt aber das erhöhte Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage auf.

Fazit:
Schlechte Nassfahreigenschaften und wenig Rückmeldung an kalten Tagen reichen nur für Platz 6. Der Nachfolger ist bereits in der Entwicklung.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 6
(224 von 300 Punkten)
Foto: Jahn

Continental Sport Attack

Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Continental, Tel. 0511/93801, www.conti-moto.de

Bewertung
Rennstrecke: (83 Punkte, Platz 3)

Bereits in den den ersten Kurven vermittelt der Conti ein gutes und sicheres Gefühl. Die messerscharfe Lenkpräzision und die gute Rückmeldung vom Vorderreifen ermöglichen eine enge Linienwahl. Während der Vorderreifen auch nach einigen Runden stabil bleibt, fängt der Hinterreifen leicht an zu rutschen. Was aber verschmerzbar ist, denn die Rutscher kündigen sich rechtzeitig an.

Nasstest: (80 Punkte, Platz 4)
Gute Handlichkeit und hohe Lenkpräzision ermöglichen auch auf der Nassstrecke eine enge Linie und einfaches Korrigieren. Zwar rutscht der Hinterreifen bei höheren Schräglagen spontaner als die Konkurrenz, bleibt dabei aber gutmütiger zu beherrschen als beispielsweise der BT 016.

Landstraße: (87 Punkte, Platz 2)
Die sehr gute Rückmeldung ist der Hauptvorteil vom Sport Attack auf der Landstraße. Sehr lenkpräzise und handlich lenkt der Conti ein und vermittelt somit ein sehr angenehmes Fahrgefühl.

Fazit:
Wer auf der Suche nach einem agilen Sportreifen für den Alltagseinsatz auf der Landstraße ist, wird mit dem Conti bestens bedient.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 3
(250 von 300 Punkten)
Foto: Jahn

Dunlop Sportsmart

Gewicht: vorn 4,5 kg, hinten 7,3 kg
Herstellungsland: Frankreich
Infos/Freigaben: Dunlop, Tel. 06181/6801, www.dunlop.de

Bewertung
Rennstrecke: (89 Punkte, Platz 2)

In den ersten Kurven will der Dunlop hart angefasst werden, bis er auf Betriebstemperatur ist. Dann aber überzeugt er durch gute Stabilität bis in hohe Schräglagen. Die Haftung ist auf sehr hohem Niveau, Rutscher kündigen sich durch einen gutmütigen Grenzbereich rechtzeitig an. Das Feedback von Vorder- und Hinterreifen ist insgesamt gut.

Nasstest: (86 Punkte, Platz 2)

Der Sportsmart punktet mit einem sehr guten Einstand auf der Nassteststrecke. Die Haftung in Kurven liegt eindeutig über der Konkurrenz und auf dem Niveau des Michelin Power Pure. Durch den breiten Grenzbereich können Rutscher gut kontrolliert werden. Manko: die durchschnittlichen Bremswerte.

Landstraße: (86 Punkte, Platz 3)
Auch auf der Landstraße überzeugt der Sportsmart erst nach kurzer Aufwärmphase. Dann glänzt er aber mit hoher Stabilität und guter Rückmeldung. Die verschiedenen Gummimischungen vorn und hinten vermitteln ein angenehmes Gefühl in Schräglage. Unterm Strich fährt sich der Sportsmart allerdings ein wenig träger als der Conti.

Fazit:
Was für ein Einstand: Den Spagat zwischen Nass- und Trockenhaftung meistert der Sportsmart am besten und wird somit verdienter Testsieger.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 1
(261 von 300 Punkten)

MOTORRAD-Testsieger
Foto: Jahn

Metzeler Sportec M5 Interact

Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,2 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 089/49080, www.metzelermoto.de

Bewertung
Rennstrecke: (83 Punkte, Platz 3)

Der neue M5 benötigt etwas höhere Lenkkräfte um in Kurven einzulenken als der Conti. In Kurven überzeugt der M5 mit hoher Stabilität. Beim Beschleunigen aus Kurven blieb die Haftung auch nach mehreren Runden konstant und auf hohem Niveau. Die Lenkpräzision liegt etwas hinter dem Conti.

Nasstest: (81 Punkte, Platz 3)
Dem neuen Metzeler M5 kann Nässe nur wenig anhaben. Auch wenn der M5 bei Haftung in Kurven und Beschleunigen hinter Sportsmart und Power Pure liegt, kündigt sich ein rutschendes Hinterrad dank des breiten Grenzbereichs rechtzeitig an. BT 016, Sport Attack und Diablo Rosso Corsa haben das Nachsehen.

Landstraße: (86 Punkte, Platz 3)
Der M5 gefällt im Alltagsbetrieb auf der Landstraße durch seine angenehme Eigendämpfung und somit gute Rückmeldung. Auch wenn der Conti handlicher ist und der Pirelli eine Spur mehr Lenkpräzision besitzt: Beim M5 hat man einen gelungenen, nahezu optimalen Kompromiss zwischen sportlich und agil gewählt.

Fazit:
Ein ausgewogener Reifen, der in allen Kapiteln eine gute Leistung zeigt. Wer einen anständigen Allrounder sucht, sollte den M5 auf die Felgen ziehen.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 3
(250 von 300 Punkten)
Foto: Jahn

Michelin Power Pure

Gewicht: vorn 4,0 kg, hinten 5,8 kg
Herstellungsland: Spanien
Infos/Freigaben: Michelin, Tel. 0721/5303349, www.michelin.de

Bewertung
Rennstrecke: (72 Punkte, Platz 6)

Der Power Pure lässt sich zwar sehr handlich einlenken, doch in hohen Schräglagen wird die Lenkpräzision durch ein schlagartiges Abkippen in Kurven massiv gestört und erfordert eine feinfühlige Linienkorrektur. Auch die Stabilität ist nicht auf dem Niveau der Konkurrenz, spürbare Walkbewegungen reduzieren das Tempo in den Kurven.

Nasstest: (88 Punkte, Platz 1)
Die Luft wird dünn: Nur knapp kann sich der Pure bei Nässe durchsetzen. Pluspunkte sammelt der neue Michelin vor allem beim Beschleunigen und auf der Bremse. Die Haftung in Kurven ist top. Dafür fällt der Grenzbereich aber schmaler als beim Dunlop aus.

Landstraße: (81 Punkte, Platz 5)
Die gute Handlichkeit überzeugt auf der Landstraße mehr als im Rennstreckentrimm. Auch die gute Rückmeldung bei kühlen Temperaturen vermittelt auf den ersten Metern ein sicheres Fahrgefühl. Der weiche Aufbau bringt eine hohe Eigendämpfung. Bei zügiger Gangart hingegen verliert der Pure durch seine indifferente Lenkpräzision.

Fazit:

Regen ja, Rennen nein. So die Kurzformel des neuen Pure. Dem Leichtgewicht mangelt es definitiv an Stabilität. Die Abspeckkur bringt keinen Vorteil.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 5

(241 von 300 Punkten)
Foto: Jahn

Pirelli Diablo Rosso Corsa

Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,5 kg
Herstellungsland: Deutschland
Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 06163/710, www.pirellimoto.de

Bewertung
Rennstrecke: (92 Punkte, Platz 1)

Ganz klar Referenz auf der Rennstrecke. Mit bester Kurvenstabilität und sehr guter Lenkpräzision erreichen beide Testfahrer auf Anhieb die beste Rundenzeit mit deutlichem Vorsprung gegen-über der Konkurrenz. Auch nach vielen Runden im Renntrimm war kein Leistungsabbau zu spüren.

Nasstest: (76 Punkte, Platz 5)
Die überdurchschnittliche Rennstrecken-Performance geht klar auf das Konto der Nasshaftung. Etwas zu früh rutscht der Rosso in den Kurven über beide Räder, und auch beim Beschleunigen fehlt es gegenüber der Konkurrenz an Grip beim Vortrieb. Auch wenn sich der Grenzbereich rechtzeitig ankündigt: Er setzt eindeutig zu früh ein.

Landstraße: (88 Punkte, Platz 1)
Insgesamt verlangt der Diablo Rosso Corsa nach einer sportlichen Gangart, doch die Renn-Gene des Pirelli können sich auch im Alltag wunderbar entfalten. Die Eigendämpfung fällt zwar geringer als beispielsweise beim M5 aus, die Lenkpräzision ist aber auch auf der Landstraße auf höchstem Niveau.

Fazit:
Regen nein, Rennen ja. Für jeden, der bei schönem Wetter und auf der Rennstrecke gern am Kabel zieht, ist der Diablo Rosso Corsa absolut erste Wahl.

MOTORRAD-Testergebnis: Platz 2
(256 von 300 Punkte)

MOTORRAD-Kauftipp: Rennstrecke
Foto: Jahn

Dunlop Qualifier 2

Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,9 kg
Herstellungsland: Frankreich/Japan.
Infos/Freigaben: Dunlop, Tel. 06181/6801, www.dunlop.de

Bewertung
Rennstrecke:

Während der Qualifier 2 erst bei höheren Temperaturen zur Höchstform aufläuft und dann mit guter Haftung in Schräglage und beim Beschleunigen überzeugt, funktioniert der Sportsmart bereits ab deutlich niedrigeren Temperaturen. In Sachen Kurvenstabilität und Rückmeldung kann der Qualifier 2 dem Sportsmart nicht das Wasser reichen. Das Kapitel Rennstrecke geht eindeutig an den neuen Sportsmart.

Nasstest:
Fast zwei Sekunden verliert der Qualifier 2 gegenüber dem neuen Sportsmart auf dem Nassparcours. Dieser deklassiert sein Schwestermodell klar in den Testabschnitten Grenzbereich (beim Qualifier 2 sehr schmal) sowie bei Haftung in Schräglage und beim Beschleunigen.

Landstraße:
Wie schon bei der Rennstreckenbewertung erwähnt, punktet der Sportsmart gegenüber dem Qualifier 2 ganz klar durch seine gute Rückmeldung auch bei niedrigeren Temperaturen. Im Landstraßeneinsatz kommen diese Vorzüge des Sportsmarts noch einmal besonders zur Geltung. Auch hier kann der Qualifier 2 keinen Stich machen.

Fazit:
So schnell kann es gehen. 2009 trat der Qualifier 2 die Nachfolge des bis dahin wenig überzeugenden Qualifier 1 an und konnte sich im 2009er-MOTORRAD-Reifentest auf einem guten dritten Platz behaupten. Der neue Sportsmart lässt den Q2 aber mächtig alt aussehen.
Foto: Jahn

Michelin Pilot Power 2CT

Gewicht: vorn 4,2 kg, hinten 6,1 kg
Herstellungsland: Spanien
Infos/Freigaben: Michelin, Tel. 0721/5303349, www.michelin.de

Bewertung
Rennstrecke:

Bei zügigem Renntempo fehlt es dem Pilot Power an Kurvenstabilität und Ausdauer. Der Power Pure kann sich zwar mit etwas mehr Kurvengrip behaupten, trotzdem fehlt auch ihm die Stabilität in Kurven. Nach wie vor begeistert der Power durch seine hervorragende Lenkpräzision. Der Pure lässt sich zwar agiler einlenken, kippt dafür aber in hohen Schräglagen regelrecht ab. Dagegen verhält sich der Power über den gesamten Schräglagenbereich deutlich neutraler. Trotz Zeitvorteil des Pure: Das Gefühl beim Power ist auf der Rennstrecke einfach besser.

Nasstest:
Auf Anhieb fahren beide Testfahrer mit dem Pilot Power ihre persönliche Bestzeit. Die Vorteile des Pure bei Grip und Agilität werden durch den schmalen Grenzbereich egalisiert. Der Pilot Power verhält sich insgesamt ausgewogener und schafft gerade durch seinen breiten, gut nutzbaren Grenzbereich deutlich mehr Vertrauen.

Landstraße:
Der 2CT ist nach wie vor ein brillanter Landstraßenreifen, der Pure dagegen eine Spur zu kippelig.

Fazit:
Das Einsatzgebiet vom Pilot Power 2CT ist klar definiert: Sehr gute Nassfahreigenschaften und perfekte Landstraßenperformance. Der auf Gewichtgetrimmte Power Pure kann gegenüber dem ohnehin schon leichten Pilot Power dagegen keinen echten Stich machen.

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