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Ob mit knurrendem Boxer oder kläffendem Terrier: Der MOTORRAD-Reifentest sorgt alljährlich für das große Zittern in der Gummiszene.

Reifen für große Reiseenduros im Test Gibt es den Universalreifen?

Wie gut sind die Stollenreifen für Reiseenduros à la BMW R 1200 GS & Co auf der Straße? Welcher Reifen ist am besten für die Straße? Auch bei Nässe? Und welcher Reifen ist das Universaltalent für große Reiseenduros?

Inzwischen hat auch die Customszene die Reifenlegende Continental TKC 80 für sich entdeckt. Kaum ein Youngtimer-Bobber, der noch ohne den TKC 80 als Felgenschmuck auskommt. Und dank der inzwischen verfügbaren 17-Zoll-Ausführung mit 180/55er-Hinterreifen wurde auch schon so manches 200-PS-Superbike auf die grobe Stolle umgerüstet. 

War es das nun gewesen, verkommt der stolze Begleiter von Zigtausenden Wüstenfahrern, Dschungelkämpfern und Buschpiloten zum profanen Boulevardcruiser und als schrilles Zierobjekt vor der Eisdiele? Im dritten Teil unseres Reifentests wollten wir es genauer wissen und baten den Reifen, der fahrzeugtechnisch die H-Kennzeichenreife hätte, zum Schlagabtausch gegen ein zum Teil deutlich jüngeres Testfeld: Continental TKC 80 gegen Continental TKC 70 Dunlop Trailsmart, Metzeler Karoo 3 und Michelin Pilot Road 4 Trail.

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Der ultimative Reifen für die BMW r 1200 GS?

Die Frage an unserem virtuellen MOTORRAD-Stammtisch: Gibt es eigentlich den ultimativen Reifen für das Lieblingsmotorrad der Deutschen, BMWs R 1200 GS? Da die luftgekühlte Version mit den Reifendimensionen 110/80 R 19 vorne und 150/70 R 17 im Fahrzeugbestand noch deutlich vor dem wassergekühlten Modell mit den Breitreifen vertreten ist, fiel unsere Wahl auf die letzte Generation der K25-Baureihe. BMW-Händler Karl Maier aus Neufinsing steuerte aus seinem Bestand eine 2013er-R 1200 GS „Triple Black“ bei, jetzt fehlten nur noch die entsprechenden Reifen.

Gesetzt war natürlich der eingangs erwähnte Oldtimer. Wie wohl kein anderer Reifen hat der TKC 80 den Werdegang der GS-Reihe begleitet. Logisch, dass er im Konzeptvergleich nicht fehlen darf. Bevor es aber ans Eingemachte geht, sollte zum besseren Verständnis eingeschoben werden, dass die 30 Jahre natürlich nicht spurlos am TKC 80 vorübergegangen sind. 

Äußerlich mag zwar vieles beim Alten geblieben sein, aber neben der bereits erwähnten Ausweitung der Dimensionen wurden über die Jahre auch immer wieder die Gummimischungen entsprechend angepasst. Und auch wenn Contis Werbespruch „Deutsche Technik seit 1871“ lautet: Gefertigt wird der TKC 80 seit 2005 bei Shin Hung in Südkorea, dem Hersteller der Shinko-Reifen (siehe MOTORRAD 12/2014). Gegen wen muss der Grobstoller nun antreten? 

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Straßensportlich abgestimmtes Tourenmodell

Natürlich ist klar, das sich nur noch ein Bruchteil der GS-Fahrer tatsächlich durch den Dreck wühlt. Gefahren wird der Boxer überwiegend auf der Straße. Weshalb inzwischen jeder der namhaften Reifenhersteller ein straßensportlich abgestimmtes Tourenmodell auch in (alter wie neuer) GS-Dimension anbietet. 

Für diesen Test fiel unsere Wahl auf den Michelin Pilot Road 4, den es für Enduros in spezieller Trail-Ausführung gibt. Wie die Standard- und GT-Version ist der Road 4 Trail als Multicompound-Reifen aufgebaut. Das heißt im Klartext, dass die Gummimischung aus verschieden harten Laufstreifen besteht. Vorne wie hinten ist die Reifen­mitte zwecks höherer Laufleistung härter abgestimmt. Die weiche Mischung auf den Reifenschultern soll dagegen mehr Grip in Kurven aufbauen. 

Konstruktiv unterscheidet sich die Trail-Version vom Standard- und Road 4 GT lediglich durch eine anders abgestimmte Gummimischung. Optisch folgt auch der Trail den Road 4-Schwestermodellen, auf einen kernigen Offroad-Look hat man bei Michelin verzichtet. Damit haben wir nun den Kontrapunkt zum TKC 80 gesetzt. Mehr Straße als beim Road 4 Trail geht nicht. Nun gilt es, den Raum dazwischen zu füllen. 

Enduroreifen ab Werk

Ab Werk werden Reiseenduros wie die BMW R 1200 GS mit sogenannten Enduroreifen bestückt. In der Hauptsache sind sie auf die Straße abgestimmt, breiter geschnitzte Profilrillen sollen aber noch eine Prise Offroad­tauglichkeit beisteuern. Für diesen Konzeptvergleich haben wir den Dunlop Trail­smart nominiert, der neu in diese Saison startet.

Und das durchaus erfolgreich: In Teil zwei unseres Reifentests (in Ausgabe 13/2015) präsentierte sich der Dunlop in puncto Performance als durchweg überzeugender Reifen. In der Schlussbilanz konnte sich nur der ebenfalls neue Enduroreifen von Pirelli (Scorpion Trail II) besser behaupten und verdrängte Dunlop auf Platz zwei.

An dieser Stelle ist natürlich der Einwand berechtigt: Warum nicht gleich den Testsieger von Pirelli für diesen Konzeptvergleich nominieren? Konter vom MOTORRAD-Stammtisch: Markenproporz! Denn aus dem Pirelli-Konzern, zu dem auch die Marke Metzeler gehört, wollten wir unbedingt den Metzeler Karoo 3 in diesen Vergleich einbinden. Das deutlich grobstolligere Schwestermodell des bekannten Enduroreifens Tourance Next gilt bei vielen GS-Fahrern als Geheimwaffe fürs Gelände, soll dazu aber immer noch gut auf der Straße funktionieren. Der Karoo 3 mit klassischer 50:50-Verteilung für Straße und Gelände, die in der theoretischen Betrachtung mehr oder minder die goldene Mitte darstellt. Sollte er sich als das Ideal auf der GS-Felge erweisen?

Jedenfalls wäre damit das Testfeld für diesen Konzeptvergleich sinnvoll gefüllt: Das legendäre Hardcore-Stollentier namens Conti TKC 80, ein als ausgewogen geltender On-/Offroader namens Metzeler Karoo 3, die typische Endurobereifung in Form des Dunlop Trailsmart und als reiner Straßenreifen im GS-Trimm der Michelin Road 4 Trail. 

Continental TKC 70 bis Tempo 240

Halt, werfen wir in unserer Stammtisch­runde doch noch eine Wildcard ins Rennen und stellen dem Opa im Testfeld einen kecken Enkel zur Seite. Seit 2014 hat Conti den TKC 70 im Programm. Anders als beim grobstolligen Großvater in Diagonalbauweise wird das junge Schwestermodell als Radialreifen wieder in Deutschland gefertigt. Konstruktiv sattelt der TKC 70 zwar eher auf dem Enduroprofil Trail Attack 2 auf, doch in einigen Eckdaten zeigt sich die Seelenverwandtschaft zum TKC 80. So verfügt auch der 70er über die M + S-Kennung, was ihn für Winterfahrer attraktiv macht. 

Dabei muss der Fahrer aber nicht das Tempolimit des 80ers (Geschwindigkeitsindex Q = 160 km/h) in Kauf nehmen. Dank V-Index darf der TKC 70 bis Tempo 240 gefahren werden. Beim Profilbild geht es zwar nicht ganz so grob wie beim TKC 80 zu, aber das markante Klotz­design spricht für mögliche Offroadqualitäten. Gleichzeitig soll eine multicompoundähnliche Gummimischung mit abriebfester Mitte und weichen, gripstarken Schulterpartien das Optimum auf der Straße rausholen.

Grund genug, den Markenproporz an dieser Stelle kurz über Bord zu werfen und mit dem TKC 70 einen weiteren Conti für den Vergleich zu nominieren. Gott sei Dank, könnten jetzt unsere Stammtisch­brüder einwerfen, als die Schlussabrechnung auf den Tresen flattert. Denn der TKC 70 kann wirklich überzeugen. 

Er hält den Anschluss an die Straßenfraktion, liefert im Gelände aber immer noch ausreichend Traktion. Straßenfahrer fühlen sich dagegen auf dem Trailsmart besonders wohl – die leicht knautschigen Enduro­reifen vermitteln auf dem GS-Fahrwerk ein besseres Feedback als die relativ steifen Tourenreifen à la Road 4 Trail. Etwas blass bleibt dagegen der Karoo 3. Wer wirklich nur auf Offroadpisten unterwegs ist, sollte gleich zum TKC 80 greifen. Wenn schon Grobstoller, dann aber richtig! Zum Schluss also stoßen wir doch noch mit einem Toast auf das Ori­ginal an …

Foto: markus-jahn.com
Die nächste Disziplin steht an ...
Die nächste Disziplin steht an ...

So testet MOTORRAD

Wie im zweiten Teil (Enduroreifen-Test) rollen die Reifen für diesen Konzeptvergleich auf einer (luftgekühlten) 2013er-BMW R 1200 GS. Landstraßen- und Autobahnperformance wurden im Jagsttal bei Heilbronn gemessen. Dort befand sich auch der Offroadparcours für die Geländeprüfung. Der Nasstest fand auf dem Testareal von Michelin bei Salon-de-Provence (Frankreich) statt.

Und das sind unsere Testparameter:

Handlichkeit …
… ist die Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen und in Wechselkurven auf Linie zu halten.

Haftung/Beschleunigen …*
… bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (nass/trocken).

Lenkpräzision …*
… in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vor­gegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.

Grenzbereichverhalten …*
… steht für die Beherrschbarkeit desReifens am Limit. Auf nasser und trockener Straße sowie im Gelände.

Kurvenstabilität …
… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit Sozius) und in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet.

Haftung/Schräglage …*
… ist die Seitenführung in maximalerSchräglage auf nassem und trockenem Asphalt sowie im Gelände. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Geradeauslaufstabilität …
… wird bei Highspeed getestet. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt?

Aufstellmoment …
… bezeichnet das Aufrichten beim Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurven­inneren Lenker­ende ausgeglichen werden.

Fülldruck im Test
2,2 bar vorne, 2,5 bar hinten.

* Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die abgebildete BMW R 1200 GS besitzen.

Foto: markus-jahn.com
Vor allem Landstraßen gelten als das beliebteste Revier für große Reiseenduros wie die BMW R 1200 GS.
Vor allem Landstraßen gelten als das beliebteste Revier für große Reiseenduros wie die BMW R 1200 GS.

Landstraßen und Autobahnen

Ab Werk werden Großenduros meist mit den klassischen Enduroprofilen ausgerüstet, die wir in Teil 2 unseres diesjährigen Reifentests bewertet haben. Spätestens beim ersten Wechsel stellt sich dann aber die Frage: Mehr grobe Stolle oder doch das feine Schwarze für die Straße? Zweifelsohne wird ein Großteil moderner Reiseenduros fast ausnahmslos auf asphaltierten Pisten bewegt. Schotter kommt meist nur unter die Räder, wenn es zur Pinkelpause an den Straßenrand geht. Also könnte man doch gleich zu einem 100-prozentigen (Touren-)Straßenreifen greifen, der von fast jedem Hersteller auch im typischen Enduroformat 110/80 und 150/70 angeboten wird. Manchmal sogar mit entsprechender Zusatzbezeichnung. Zum Beispiel bietet Michelin den Tourenreifen Road 4 in gleich drei Versionen an: in Normalausführung, zusätzlich verstärkt als Gran Turismo- oder als Trail-Reifen mit einer auf Enduros abgestimmten Gummimischung.

Wer in die andere Richtung – sprich für mehr Offroadperformance – bereift, will natürlich wissen, wie viel Einbußen er nun dafür auf Landstraßen und bei Autobahnfahrten in Kauf nehmen muss. Komfortabzüge sind bei grobstolligeren GS-Reifen wie dem Klassiker Conti TKC 80 oder Metzelers 50/50-Profil (Straße/Gelände) schon direkt per Popometer spürbar, aber gibt es dar­über hinaus auch belastbare Testwerte? 

Bremsmessung aus 100 km/h

Eine Bremsmessung aus 100 km/h bei idealen Bedingungen macht eindeutig klar, wo die Gefahren der Grobstoller lauern. Trotz hervor­ra­gender Unterstützung durch den ABS-Brems­assistenten braucht die GS mit TKC 80- oder Karoo 3-Bereifung extrem lange Bremswege mit deutlich höheren Restgeschwindigkeiten.

Fazit

Natürlich hätte dieses Ergebnis bereits nach einer lockeren Stammtischdiskussion festgestanden. So liefert dieser Test aber einen eindeutigen Hinweis darauf, wie weit tatsächlich die Grobstoller von den straßenoptimierten Enduroreifen entfernt sind. Keine Illusionen sollte man sich über das Verhalten im Grenzbereich machen. Hier ist die Leistung von Contis TKC 80 und Metzelers Karoo 3 mehr als bescheiden und verlangt auf leistungsstarken Großenduros nach einem geübten Fahrer. Besonders positiv fällt aber Contis neu eingeführter TKC 70 auf, der trotz grober Profilierung den Anschluss an die Straßenreifen findet.

Foto: markus-jahn.com
Die Gs wird über staubige Pisten gejagt, muss mit ihren Enduro-Genen aber auch kleinere Sprünge mitmachen.
Die Gs wird über staubige Pisten gejagt, muss mit ihren Enduro-Genen aber auch kleinere Sprünge mitmachen.

Gelände

Watt is en Dampfmaschin? Analog zur Frage des Gymnasialprofessors Bömmel in der „Feuerzangenbowle“ müsste man in diesem Testabschnitt zunächst klären: Watt is en Jeländefahrt? Würde man zehn Motorradfahrer fragen, was sie in die Rubrik „Offroad“ einordnen, kämen wahrscheinlich elf verschiedene Sichtweisen heraus. Für den einen ist es der Naturpass in den Alpen, für den anderen fängt die Geländefahrt erst mit einem saftigen Sprung auf den Table einer Crosspiste an. Eine Kombination aus diesen beiden Extremen zu einer knackigen Testrunde zusammenführen? Das erscheint wenig zielführend. Zum einen lassen sich geschotterte Alpenwege auch mit der Standardbereifung eines Cruisers befahren, zum anderen sind die schwergewichtigen Großenduros à la R 1200 GS nicht für kernige Motocross-Einlagen gedacht. Selbst bei einer harmlosen Sprungpassage (das Foto oben sieht spektakulärer aus, als es tatsächlich ist!) sind die Federelemente der GS leicht überfordert.

Foto: markus-jahn.com
Welcher Reifen macht nun also Alles in Allem das Rennen? Wir klären auf.
Welcher Reifen macht nun also Alles in Allem das Rennen? Wir klären auf.

Beschleunigungsmessung bergauf

Unsere Wahl: die goldene Mitte! Auf sandigen und lehmigen Wald- und Wiesenwegen sowie auf einem staubigen Offroad-Oval mussten alle fünf Kandidaten unseres Konzeptvergleichs ihre Geländegängigkeit unter Beweis stellen. Erste Bewährungsprobe: Bei einer Bergauf-Beschleu­nigungsmessung auf einem lehmigen Feldweg soll das Traktionsvermögen der Probanden in Messwerte gegossen werden. Schnell ist klar, dass der TKC 80 hier in seinem Revier ist und auch die grobstollige Konkurrenz aus gleichem Stall (TKC 70) und von Metzeler (Karoo 3) in ihre Schranken weist. Frappierend allerdings das Ergebnis auf den beiden hinteren Plätzen. Mit Blick auf das Profil hätte man Dunlops Enduroreifen Trailsmart mehr Traktionsvermögen als dem glatt profilierten Straßenreifen Michelin Pilot Road 4 Trail zugestanden. Das Datarecording spricht eine andere Sprache. Um den Bruchteil einer Sekunde schlägt Michelin den Dunlop!

Foto: markus-jahn.com
Loser Untergrund, ...
Loser Untergrund, ...

Vollbremsung bergab im Gelände

Zweite Übung auf gleicher Passage. Die Vollbremsung, diesmal allerdings in Gegenrichtung – also bergab. Wehe, wenn sich das Vorderrad in dieser Sektion nicht anständig im losen Untergrund verzahnen kann. Dann droht auch trotz ABS der Sturz. Hier kann der Trail­smart erstaunlicherweise den deutlich gröber strukturierten Oberflächen des Michelin und der zwei Conti-Reifen gut folgen. Sehr schnell setzt sich dagegen das Michelin-Profil zu, weshalb das GS-ABS den Bergab-Stoppie mit den meisten Regelvorgängen begleitet. Rund fünf Meter mehr Wegstrecke als beim Conti TKC 80 sind die Folge.

Auf einem knapp 300 Meter langen, sandig-lehmigen Oval heißt es zum Schluss: Beschleunigen, Bremsen, Kurven. Hier gilt es, die Haftung in Schräglage und das Verhalten im Grenzbereich auszuloten. Auch klar, dass der TKC 80 diese Übung dominiert. Aber unser MOTORRAD-Stammtisch weiß nun genau, mit welchen Werten.

Fazit

Mit Opa Conti ist in diesem Testfeld im Gelände noch echter Rock ’n’ Roll angesagt ist. Selbst nach 30 Jahren Bauzeit weist der TKC 80 deutlich modernere Konkurrenten in ihre Schranken. Insgesamt agiert der Metzeler Karoo 3 allerdings auf Augenhöhe. Contis Neuentwicklung, der TKC 70, folgt dagegen mit leichtem Abstand. Insgesamt kann sich seine Offroad-Performance allerdings noch sehen lassen. Der klassische Enduroreifen in diesem Testfeld, Dunlops neuer Trailsmart, ist im Gelände dagegen schnell am Limit angelangt, und Michelins Road 4 bleibt auch trotz der Trail-Ausführung ein reiner Straßenreifen.

Foto: markus-jahn.com
Nächste Disziplin: Die Reifen müssen sich auf nasser Fahrbahn beweisen.
Nächste Disziplin: Die Reifen müssen sich auf nasser Fahrbahn beweisen.

Nässe-Test

Die Beurteilung der Regenperformance gehört zu den Standards in jedem MOTORRAD-Reifentest. Auch wenn man auf zwei Rädern am liebsten bei eitel Sonnenschein unterwegs ist: Irgendwann erleidet man auf der schönsten Tour Schiff- bzw. Wolkenbruch. Gut, wenn man sich auch auf nassem Asphalt auf gripstarke Gummis verlassen kann. Begeben wir uns vor den handfesten Messwerten wie in den Kapiteln zuvor aber zunächst an den virtuellen MOTORRAD-Stammtisch und debattieren wir über das mög­liche Endergebnis. Man könnte dabei ­vermuten, dass die breiten Negativrillen der Grobstoller für eine gute Wasserverdrängung sorgen und somit bei Regen die Nase vorn ­haben. Auch die Klassifizierung des TKC 80 als Winterreifen mit M + S-Kennung könnte ein Indiz für eine gute Performance auf rutschigen Oberflächen sein. Bilanz am grünen Tisch: Die Grobstoller machen im Regen das Rennen. 

Bremsmessung bei Nässe

Kommen wir in der Realität auf den schwarz glänzenden Asphalt und bringen in der un­bestechlichen MOTORRAD-Bremsmessung die R 1200 GS aus 100 km/h auf nasser Fahrbahn zum Stehen. Noch eindrucksvoller als die dabei zurückgelegten Wegstrecken sind die Restgeschwindigkeiten der übrigen Reifen, wenn der Beste in diesem Testabschnitt (Dunlop Trailsmart) bereits steht. Denn die zeigen besonders deutlich, was gute Regenreifen leisten können. Und die klassischen Grobstoller, die mit deutlich über 40 km/h an der Dunlop-GS vorbeirauschen, gehören definitiv nicht dazu. Auch auf dem permanent bewässerten Rundkurs zeigt sich, dass TKC 80 und Karoo 3 alles andere als sicher zu fahrende Regenreifen sind.

Foto: markus-jahn.com
Nicht das Profil, sondern die Mischung macht’s beim Nässetest.
Nicht das Profil, sondern die Mischung macht’s beim Nässetest.

Fazit

Das Profil? Nein, die Mischung macht’s! Um das Motorrad auf regennasser Fahrbahn weiterhin gut beherrschen zu können, muss die Gummi­mischung entsprechend abgestimmt sein. Das Profil ist eher Nebensache. Traditionell hat Michelin bei vielen Reifengattungen in diesem Testabschnitt die Nase vorn. Dass der Road 4 ein exzellenter Regenreifen ist, war bekannt. Die Trail-Version schließt sich dem an. Interessant das Gerangel auf Platz zwei. Dunlops Trail­smart punktet auf der Bremse (besser als der Michelin!), Contis TKC 70 beweist, dass auch grobe Stollen sehr gute Nasstestergebnisse einfahren können. Im Grenzbereich zeigt dieser Conti eine überzeugende Leistung. 

Foto: markus-jahn.com
Ob mit knurrendem Boxer oder kläffendem Terrier: Der MOTORRAD-Reifentest sorgt alljährlich für das große Zittern in der Gummiszene.
Ob mit knurrendem Boxer oder kläffendem Terrier: Der MOTORRAD-Reifentest sorgt alljährlich für das große Zittern in der Gummiszene.

Testkandidaten

Foto: markus-jahn.com
In Sachen Stabilität muss sich der TKC 70 klar hinter Trailsmart und Road 4 Trail einordnen. Wer aber einen tollen Mix aus Straßen- und Geländeperformance wünscht, greift zu diesem Conti.
In Sachen Stabilität muss sich der TKC 70 klar hinter Trailsmart und Road 4 Trail einordnen. Wer aber einen tollen Mix aus Straßen- und Geländeperformance wünscht, greift zu diesem Conti.

Continental TKC 70

Gewicht: vorne 5,0 kg, hinten 7,6 kg

Herstellungsland: Deutschland

Infos/Freigaben: Continental Reifen, Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

Fazit: In Sachen Stabilität muss sich der TKC 70 klar hinter Trailsmart und Road 4 Trail einordnen. Wer aber einen tollen Mix aus Straßen- und Geländeperformance wünscht, greift zu diesem Conti.

MOTORRAD-Urteil: 244 Punkte, Platz 3

Foto: markus-jahn.com
Der Reifen für den Barney Geröllheimer unter den GS-Fahrern. Im Offroad-Himmel ist der TKC 80 auch nach 30 Jahren noch taufrisch. Aber Finger weg im Straßenbetrieb auf potenten Großenduros.
Der Reifen für den Barney Geröllheimer unter den GS-Fahrern. Im Offroad-Himmel ist der TKC 80 auch nach 30 Jahren noch taufrisch. Aber Finger weg im Straßenbetrieb auf potenten Großenduros.

Continental TKC 80

Gewicht: vorne 4,6 kg, hinten 6,6 kg

Herstellungsland: Südkorea

Infos/Freigaben: Continental Reifen, Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

Fazit: Der Reifen für den Barney Geröllheimer unter den GS-Fahrern. Im Offroad-Himmel ist der TKC 80 auch nach 30 Jahren noch taufrisch. Aber Finger weg im Straßenbetrieb auf potenten Großenduros! 

MOTORRAD-Urteil: 165 Punkte, Platz 5

Foto: markus-jahn.com
Gemessen an dem, was moderne Großenduros mittlerweile an Leistung (und Gewicht) auf die Straße bringen, liefert der Trailsmart den adäquaten Felgenbesatz. Beste Wahl für den GS-Alltag.
Gemessen an dem, was moderne Großenduros mittlerweile an Leistung (und Gewicht) auf die Straße bringen, liefert der Trailsmart den adäquaten Felgenbesatz. Beste Wahl für den GS-Alltag.

Dunlop Trailsmart

Gewicht: vorne 5,2 kg, hinten 7,6 kg

Herstellungsland: Frankreich

Infos/Freigaben: Goodyear Dunlop Tires Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de

Fazit: Gemessen an dem, was moderne Großenduros mittlerweile an Leistung (und Gewicht) auf die Straße bringen, liefert der Trailsmart den adäquaten Felgenbesatz. Beste Wahl für den GS-Alltag. 

MOTORRAD-Urteil: 249 Punkte, Platz 1

Foto: markus-jahn.com
Nicht Fisch, nicht Fleisch. Metzelers Grobstoller kann sich in diesem Konzeptvergleich nicht wirklich profilieren. Im Gelände ist der TKC 80 besser, und auf der Straße bleibt er zu verhalten.
Nicht Fisch, nicht Fleisch. Metzelers Grobstoller kann sich in diesem Konzeptvergleich nicht wirklich profilieren. Im Gelände ist der TKC 80 besser, und auf der Straße bleibt er zu verhalten.

Metzeler Karoo 3

Gewicht: vorne 5,2 kg, hinten 6,8 kg

Herstellungsland: Brasilien

Infos/Freigaben: Pirelli Deutschland, Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de

Fazit: Nicht Fisch, nicht Fleisch. Metzelers Grobstoller kann sich in diesem Konzeptvergleich nicht wirklich profilieren. Im Gelände ist der TKC 80 besser, und auf der Straße bleibt er zu verhalten. 

MOTORRAD-Urteil: 179 Punkte, Platz 4

Foto: markus-jahn.com
Der Road 4 ist auch als Trail-Version ein klarer Fall für die Straße. Wer nur onroad unterwegs ist, kann ihn bedenkenlos aufziehen. Aber nicht, wenn man noch eine Offroad-Option haben will.
Der Road 4 ist auch als Trail-Version ein klarer Fall für die Straße. Wer nur onroad unterwegs ist, kann ihn bedenkenlos aufziehen. Aber nicht, wenn man noch eine Offroad-Option haben will.

Michelin Pilot Road 4 Trail

Gewicht: vorne 5,2 kg, hinten 6,4 kg

Herstellungsland: Spanien

Infos/Freigaben: Michelin Reifenwerke, Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de

Fazit: Der Road 4 ist auch als Trail-Version ein klarer Fall für die Straße. Wer nur onroad unterwegs ist, kann ihn bedenkenlos aufziehen. Aber nicht, wenn man noch eine Offroad-Option haben will.

MOTORRAD-Urteil: 248 Punkte, Platz 2

Endwertung

Rollen wir die Tabelle einmal von hinten nach vorne auf. Jeder, der bereits ab der Garage auf losem Terrain unterwegs ist, wird am TKC 80 oder Karoo 3 nicht vorbeikommen. Und wer Sonne und Regen auf seiner GS ausschließlich onroad genießt, zieht den Trailsmart oder Road 4 Trail auf die Felgen. Unser Tipp aber für alle, die einen guten Mix aus beiden Welten suchen, heißt TKC 70. Der 2014 neu eingeführte Conti gefällt auf der Straße und in leichtem Gelände.

Platzierung nach Punkten:

1. Dunlop Trailsmart

2. Michelin Road 4 Trail

3. Continental TKC 70

4. Metzeler Karoo 3

5. Continental TKC 80

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