Rennreifen 120/70 ZR 17 und 190/55 ZR 17 Reifentest 2010: Hypersportreifen

Um auf der Rennstrecke eine Sekunde gut zu machen, reicht bereits der Griff zum richtigen Reifensatz. Das Finale im MOTORRAD-Reifentest 2010 bestreiten sieben straßenzugelassene Rennreifen.

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Reifentest Teil 3: Hypersportreifen

Serienleistung erreicht! Beim kürzesten Tuner-Witz bleibt vor allen denen das Lachen im Hals stecken, die zuvor Tausende von Euros in eine aufwändige Motorenoptimierung versenkt haben und zum Schluss beim Renntraining trotzdem Meter um Meter an den feist grinsenden Kumpel abgeben müssen. Deutlich effektiver ist es, zunächst in die richtigen Reifen zu investieren. Hier lässt sich die Maschinen-Performance schnell und unkompliziert steigern – und dabei bleibt unterm Strich die Rechnung überschaubar. Bleibt die Frage: Müssen es echte Rennpellen sein oder reichen für den semiprofessionellen Einsatz auch die straßenzugelassenen Varianten? Zusammen mit der Schwesterzeitschrift PS hat MOTORRAD sieben StVO-konforme Gummipaarungen auf die Felgen der BMW S 1000 RR gezogen. Ihre Konstruktion bedeutet für die Reifeningenieure eine Gratwanderung: Zum einen müssen sie im Alltag funktionieren – schließlich kommen sie auch bei Maschinen wie der supersportlichen BMW als Erstbereifung zum Einsatz. Andererseits sollen sie beim forcierten Rennstreckenritt nicht frühzeitig in die Knie gehen.

Unser Test auf der Teststrecke Valle dei Templi verspricht also spannend zu werden. Zumal Reifenwärmer tabu sind – schließlich "stehen die vor dem Eiscafé auch nicht zur Verfügung", so der Kommentar von Co-Tester und PS-Redakteur Robert Glück. Alle Reifen wurden übrigens wie auch die Reifen in den vorangegangenen Tests von Touren- und Sportreifen (siehe MOTORRAD 11 und 12/2010) aus dem regulären Fachhandel bezogen. Damit sollte sichergestellt werden, dass keine handverlesene Ware seitens der Hersteller zum Einsatz kommt.
Bei den Fülldrücken jedoch war der Hersteller gefragt. Jede Paarung wurde mit dem Reifenfülldruck versehen, der ab Werk für den Rennstreckeneinsatz empfohlen wird. Die entsprechenden Werte, die im Test gefahren wurden, sind den Bewertungskästen zu entnehmen. Interessant ist die Bandbreite der Empfehlungen, aus der nochmals die unterschiedlichen Konstruktionsmerkmale der Reifen ersichtlich wird: So muss der fast schon butterweiche Avon VP 2 Extreme vorn wie hinten mit einem Druck von 2,4 bar gefahren werden.

Logisch, dass der Druck im heiß gefahrenen Zustand nochmals exorbitant ansteigt und zum Schluss bei über drei bar liegen kann. Ganz im Gegensatz zum Dunlop mit seinem extrem steifen Aufbau. Der sieben Kilogramm schwere Hinterreifen wird auf der Rennstrecke mit einem Fülldruck von 1,2 bar versehen. Heiß gefahren kommt er dann auf maximal zwei bar – was immer noch unter den Drücken etlicher Konkurrenten liegt. Überhaupt: Wie nahe der D 211 am "echten" Rennreifen ist, zeigt die Tatsache, dass es den Reifen für den öffentlich-rechtlichen Alltagseinsatz in drei verschiedenen Mischungen gibt: "S" wie Soft, "M" wie Medium und "E" wie Endurance. MOTORRAD wählte für diesen Test die Mischungen M (vorn) und E (hinten). Hinten kam zudem die Dimension 200/60 ZR 17 zum Einsatz, die sich bei Breite und Abrollumfang aber kaum von der Konkurrenz unterschied. So ist der Dunlop sogar zwei Millimeter schmäler als beispielsweise der Michelin Power One, und auch der Abrollumfang ist nahezu identisch: 2044 Millimeter beim Michelin gegenüber 2045 beim Dunlop.
Für die Testfahrten wurde die Traktionskontrolle der BMW S 1000 RR auf den Slick-Modus gestellt. Welche Belastungen auf die Gummis im Renneinsatz zukommen, zeigt ein Blick auf die gemessenen Reifentemperaturen: Nach mehr als 30 Rennstrecken-Kilometern haben sich die Reifen zum Teil auf mehr als 80 Grad Celsius erhitzt. Wärmster Punkt ist der mittlere Laufstreifen des Hinterreifens. Exemplarisch einmal die gemessenen Temperaturen vom sportlichsten Reifen im Feld, dem Pirelli Diablo Supercorsa SP: Vorn wird die Reifenmitte 65 Grad heiß, an der Schulter sind es knapp 59 Grad. Hinten steigt die Temperatur in der Mitte auf 84 Grad an, an der Flanke werden 67 Grad gemessen. Stolze Werte also, bei denen diese Gummis ihre optimale Leistung entfalten können.
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Allerdings heißt das im Umkehrschluss auch, dass diese Reifen, sollten sie bei widrigen Umständen nicht auf ihre Betriebstemperatur kommen, schnell in die Knie gehen können. Das zeigte auch ein Konzeptvergleich zwischen Touren-, Sport- und Rennreifen, den MOTORRAD beim letztjährigen Reifentest (15/2009) ausgefahren hat. Bei Kälte oder Nässe werden die Rennpellen verdammt schnell unberechenbar, weshalb bei diesem Test auf ein Ausloten der Nassperformance grundsätzlich verzichtet wurde. Bleibt also zum Schluss die Frage, für wen sich der Griff zum Rennreifen tatsächlich lohnt. Zweifelsohne für alle, die ihr Bike regelmäßig zum Renntraining ausführen und sich dafür keinen Extra-Reifensatz zulegen wollen. Bei überwiegendem Alltagseinsatz steht aber selbst eine BMW S 1000 RR auf "normalen" Sportreifen besser da, als der ihr in Erstausrüstung verpasste Rennreifensatz mit Straßenzulassung.
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Foto: Archiv

Auf der Rennstrecke

Als Basislager diente beim diesjähigen Reifentest von MOTORRAD in Zusammenarbeit mit dem Schwestermagazin PS die Rennstrecke Valle dei Templi bei Racalmuto auf Sizilien. Die 2,2 Kilometer lange Strecke bietet nicht nur genügend schnelle und langsame Kurven. Der mit Bodenwellen gespickte Belag macht es den Gummis nicht leicht, die S 1000 RR auf dem gewünschten Kurs zu halten. Bei den Zeiten wird die schnellste Runde genannt, die einer der beiden Testfahrer mit der jeweiligen Reifenpaarung erreicht hat. Zur Aufzeichnung diente das bewährte Datarecording von 2D.
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So testet MOTORRAD

Alle Reifen wurden nach einem einheitlichem Testschema auf der BMW S 1000 RR bewertet. Das Motorrad wurde auf der Rennstrecke im "Slick-Modus" gefahren. Die Ergebnisse der mit einem Stern gekennzeichneten Kategorien lassen sich mit Einschränkungen auf Motorräder übertragen, die ähnliche Fahrwerksdaten besitzen.

Handlichkeit
Benötigte Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen oder sie auf der gewünschten Linie zu halten. Wird in langsamen und schnellen Wechselkurven getestet.

Lenkpräzision
Sie wird in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien getestet. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, folgt oder deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.

Kurvenstabilität
Stabilität in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Der Test erfolgt in maximaler Schräglage und in der Beschleunigungsphase, in der sich manche Reifen regelrecht aufschaukeln können.

Haftung in Schräglage
Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Haftung beim Beschleunigen
Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven.

Grenzbereichverhalten
Beherrschbarkeit des Reifens im Grenzbereich der Haftung auf trockener Strecke.

Reifenfülldruck im Test
Für diesen Test wurden alle Reifen mit jeweils den Fülldrücken versehen, die von den Reifenherstellern für den Rennstreckenbetrieb empfohlen werden.

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Die Endwertung

Ein klarer Konzernsieg für die zwei großen Marken, die mittlerweile zu einem gemeinsamen Stammhaus gehören. Mit klarem Vorsprung können sich Metzeler K3 Interact und Pirelli Diablo Supercorsa SP vom Verfolgerfeld trennen. Ganze zehn Punkte trennen die Plätze zwei und drei. Das Familien­duell kann der K3 mit einem hauchdünnen Vorteil bei der Lenkpräzision beschließen. Weiterer Vorteil des Metzeler: Er zeigt mehr Konstanz als seine teuflische Schwester. Der Dunlop schafft es durch seine Gutmütigkeit aufs Podium.

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