Reifentest: Straßensportreifen der Dimensionen 120/60 ZR 17 und 160/60 ZR 17 (Archivversion) Alles-Kleber

Satter Grip bei Nässe, perfektes Handling in Kurven und Sparsamkeit im Abrieb sind gefragt. Welcher Sport-Pneu hat die beste Antwort?

Dutzende von Anfragen der MOTORRAD-Leser zum Thema Motorradreifen erreichen täglich über Telefon, Fax und Internet die Redaktion. Ganz oben im Fragenkatalog steht die Reifenhaftung. Klar, denn wenn eines von zwei Räder aus der Spur läuft, wird’s ziemlich ungemütlich. Schon allein deshalb wollen immer mehr Motorradfahrer ganz genau wissen, welche Qualitäten die neuen Gummis vorzuweisen haben. Wie bereits im ersten Teil des MOTORRAD-Reifentests, (Heft 11, 6 Paar Tourenreifen im Test) stehen neben der Haftungsfrage auch andere, für Fahrspaß und Sicherheit relevante Prüfkriterien auf der Arbeitsliste. Fahrstabilität, Handling und nicht zuletzt der Verschleiß mußten in Tausenden von Testkilometern ermittelt werden.Gefahren wurde der gesamte Test mit der in Sachen Bodenfreiheit und Montagefreundlichkeit leicht modifizierten Honda CBR 600 F, Typ PC 31 (siehe Fotos Seite 179), bei der für alle getesteten Reifen ein Freigabe seitens Honda/Deutschland vorliegt. Über die Freigabe auf allen anderen Motorräder mit dieser Reifendimension geben die Fachhändler oder jeweiligen Reifenhersteller Auskunft (Adressen im Datenkasten Seite 182/183).Wie bei den Tourenreifen lassen sich auch bei den sportlichen Pneus nicht alle Ergebnisse bedingungslos auf jede Maschine übertragen. Sämtliche Testkriterien sind deshalb mit einer kleinen Kennzahl versehen, die in der untenstehende Fußnote eine mögliche Übertragbarkeit erläutert. Was die einzelnen Kriterien beinhalten, wurde in Teil 1 ausführlich erklärt und hat auch für diese Folge Gültigkeit. Dasselbe gilt zum Thema Reifenluftdruck, der sich nicht nach der Honda-Vorgabe (2,5/2,9 bar) richtet, sondern von den einzelnen Reifenherstellern speziell für ihren Reifen empfohlen wurde. Lediglich für die Stabilitätsprüfung mit Sozius wurde der Reifendruck auf den dafür notwendigen Wert erhöht.Da der Großteil der Motorradfahrer Gott sei Dank nicht knieschleifend unterwegs ist, sondern in kommod lockerer Haltung durch die Kurven pfeift, wurden Fahreigenschaften wie Handling oder Lenkkraft auch in dieser Sitzposition gefahren und bewertet. Der Grund: Mit gezielter Gewichtsverlagerung, dem »Hanging-off-Fahrstil«, lassen sich Schwächen im Kurven- und Lenkverhalten manipulieren und abschwächen. Nur beim Ausloten von Haftung und Grenzbereichverhalten balancierten die Testpiloten in unterschiedlich schnellen Kurven mit zum Teil holprigem Streckenbelag auf Messers Schneide-Knie am Boden, stramm am Gas und auf der allerletzten Rille. Daß bei solchen Aktionen auch mal was schieflaufen kann, sei nur am Rande erwähnt - in der Zwischenzeit sind Honda und Handgelenk aber wieder voll funktionstüchtig. Um das Sturzrisiko während der Testfahrten dennoch so gering wie möglich zu halten, begrenzte MOTORRAD die Überprüfung der maximalen Kurvenhaftung auf zwei Wertungsrunden. Wie gesagt, geht es bei diesem Reifentest nicht um die Funktionen unter Rennbedingungen oder persönliche Bestzeiten, sondern darum, nicht weniger als elf Testkriterien zu analysieren und mit Punkten zu bewerten.Dennoch bleibt bei der Bewertung der Unsicherheitsfaktor »Mensch«. Um diesen einzugrenzen, zeichneten elektronische Geschwindigkeits- und Drehzahlsensoren jede Runde exakt auf.. Ergänzend zu den Wertungsrunden standen nach Testende stichprobenartige Nachtests an, bei denen Reifen mit deutlich positiven oder negativen Auffälligkeiten einer Gegenprobe unterzogen oder durch eine zweite Garnitur ausgetauscht wurden, um mögliche Fertigungsfehler oder Abweichungen im Rahmen der Serienstreuung aufzuspüren.Das Angebot der Sportreifen-Palette zeigt sich breit gefächert, wie auch die extremen Unterschiede in den Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten bei Nässe beweisen. Sieben Sekunden trennen den schnellen Bridgestone BT 56 vom wasserscheuen Dunlop D 204 Sportmax II (siehe Diagramm Seite 181). Daß auf der trockenen Piste das Michelin TX 15/25-Pärchen gewaltig abfällt, hat seine Ursache weniger in einer schlechten Haftung als vielmehr in die Tatsache, daß die französischen Hi Sport-Pneus in der Dimension 160/60 ZR 17 mit einer zu instabilen Karkassen-Gürtelkonstruktion ausgerüstet sind. Die Folgen: Die Honda schaukelt sich beim Beschleunigen in sportlichen Schräglagen auf und verliert durch das rhythmische Pumpen allzufrüh und schlecht kontrollierbar die Haftung. Auch in Sachen Lenkpräzision macht der teigige Hinterradreifen dem sportlichen Fahrer einen Strich durch die Rechnung. Ganz dramatisch wird’s im Zweipersonenbetrieb, bei dem der Michelin TX 25 bereits bei touristischem Landstraßentempo fröhlich vor sich hin schunkelt. Da ist einfach Schluß mit lustig, und selbst die guten Werte bei Nässe oder die ordentliche Laufleistung retten die Michelin-Sportgummis nicht vor der roten Laterne. Beim Abriebverhalten zeigten sich ebenfalls überraschende Ergebnisse. Mit 4,9 Millimeter Restprofiltiefe setzt sich der neue Bridgestone BT 56 deutlich von den ähnlich haftfähigen Pirellis und Metzeler-Gummis ab. Das Geheimnis: Bridgestone gelang es, durch ein spezielles Heizverfahren den Gummi im seitlichen Profilbereich »weicher« zu gestalten als die mittige Lauffläche. Das Resultat: gute Kurvenhaftung bei Näße und trockener Piste ohne Abstriche im Verschleißverhalten. Ein wunder Punkt bei den Bridgestone-Gummis: Die Oberfläche ist im Neuzustand von einer glitschigen Konservierungschicht überzogen, womit die ersten paar Kilometer mit den neu aufgezogenen Japan-Pneus zum heiklen Eiertanz werden können. Also schön vorsichtig, sonst sitzt man - klick und plitsch - auf dem Hosenboden. Aufgrund unterschiedlicher Witterungs- und Straßenverhältnisse auf der 4500 Kilometer langen Tour, können die Verschleißwerte der Sportreifen nicht mit den Ergebnissen der Tourenreifen aus Heft 11/1997 verglichen werden. Tendenziell ist aber klar ersichtlich, daß die sportlichen Gummimischungen bis zu 50 % Prozent mehr Verschleiß aufweisen als die härteren, widerstandsfähigen Sohlen der Tourenreifen. Außer den Verschleiß-Messungen könne alle anderen Ergebnisse der beiden Reifentests zum direkten Vergleich herangezogen werden. Somit kann sich jeder Leser ein Bild davon machen, welche Unterschiede in Sachen Haftung, Naßhaftung und Fahrstabilität der insgesamt zwölf Reifenpaarungen ergeben. Auch ein Vergleich der Rundenzeiten ist möglich, da sämtliche Testreifen unter identischen Bedingungen überprüft und bewertet wurden. Erstaunlich dabei, daß fast alle tourenorientierten Reifenpaarungen bei Hochgeschwindigkeit auf rauhem, holprigem Fahrbahnbelag die beste Stabilität an den Tag legen, während die auf Handlichkeit getrimmten Sportpneus hier wesentlich sensibler und nervöser reagieren. Die Ursache: Mit ihrer für leichtes Handling und Kurvenfahren notwendigen spitzen Kontur sind die Sportreifen anfälliger auf Bodenwellen und andere störende Einflüsse des Straßenbelags, während die flachere Krümmung der Touren-Reifen stabilisierend wirkt. Probleme bei Topspeed machen auch Reifen mit einem steifen und stoßempfindlichen sogenannten Kreuzgürtelverbund am Hinterrad (siehe Kasten Seite 184), wie er von Continental und Avon verwendet wird. Ihm fehlt im Gegensatz zu den flexiblen, stoßabsorbierenden Null-Grad-Gürtellagen die notwendige Eigendämpfung, um Bodenwellen oder Querrillen so weit abzufedern, daß sie nicht ins Fahrwerk weitergeleitet werden.Bemerkenswerte Unterschiede sind auch in Sachen Naßhaftung zu erkennen. Der Pirelli Dragon GT-Tourenreifen (Reifentest Heft 11/1997) benötigt rund 13 Sekunden mehr, um die Naßteststrecke zu umrunden als der schnellste Sportreifen, verliert aber auf trockener Piste lediglich 1,6 Sekunden zum besten Sportreifen und plaziert sich mit seiner Rundenzeit nur knapp hinter der Sportler-Riege. Was aber nicht heißen soll, daß der Pirelli Dragon GT fürs sportliche Heizen gedacht ist. Denn so gut wie alle verschleißfesten Tourengummis haben beim Einsatz auf der Rennstrecke, egal ob Sicherheitstraining, Fahrerlehrgang oder freies Renntraining, nichts zu suchen. Bei Dauerbeanspruchung mit hohen Reifentemperaturen verlieren diese Gummis zunehmend an Haftung und Beherrschbarkeit, die auch durch die großen Temperaturschwankungen beim Abkühlen und wiederholten Aufheizen beeinträchtigt wird. Nicht wenige, für die Betroffenen oft überraschend und ansatzlose Stürze bei solchen Veranstaltungen sind auf die falsche Reifenwahl zurückzuführen. Die sicherste Nummer für extreme Ausflüge auf die Rennpiste sind Gummis mit solidem Grip und lässiger Kontrolle. Und das können gute Sportreifen einfach am besten.

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