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Dreikampf: Reifenentwicklung ist ein Mannschaftssport, bei dem Testfahrer, Produktionsmitarbeiter und ...

Report Motorrad-Reifenentwicklung 1,2 Millionen Testkilometer!

Wir begleiteten einen Reifentester bei Dunlop, um der modernen Motorrad-Reifenentwicklung nachzugehen: Wie lange dauert die Entwicklung? Wie viele Prototypen werden gebaut? Und: Wie aufregend ist der Job als Reifentester tatsächlich?

Didier Crassous (43) hat möglicherweise einen Traumjob: das Mittelmeer vor Augen, ein leistungsstarkes Motorrad unterm Hintern und eine Rennstrecke zur freien Verfügung. Und dafür gibt’s auch noch regelmäßig Geld. Vielleicht hat Didier aber auch nur einen ganz schön langweiligen Beruf: ein minutiös durchgeplanter Tagesablauf mit exakt vorgeschriebenen Arbeitsschritten, stundenlanges Ausfüllen von Protokollen und Tabellen, ermüdende Online-Konferenzen, in denen immer wieder die gleichen Fragen behandelt werden. Traumjob? Didier möchte zumindest nicht tauschen, denn unterm Strich bietet ihm sein Beruf etwas, was sich doch die meisten Arbeitnehmer wünschen: das gute Gefühl, wichtiger Teil eines eingeschworenen Teams zu sein und etwas Bleibendes zu schaffen.

Didier ist Reifentest-Fahrer, und das Ergebnis seiner Bemühungen heißt Dunlop Roadsmart III. Wir treffen den ehemaligen Motorradrennfahrer – immerhin zweifacher französischer Vizemeister und Fünfter beim Langstrecken-Klassiker Bol d’Or – an seinem Arbeitsplatz, den „Goodyear Proving Grounds“ im südfranzösischen Mireval, ein paar Kilometer westlich von Montpellier. Das Testgelände besteht hauptsächlich aus einer spektakulären, im Stile eines Amphitheaters angelegten Automobil- und Motorradrennstrecke, auf der in den 70er-Jahren Formel 1-Rennen stattfinden sollten. Das klappte aber irgendwie nicht richtig, und so übernahm Goodyear 1983 den ganzen Laden, ergänzte den Rundkurs um diverse weitere Teststrecken und lässt seitdem dort alles im Kreis fahren, was für zwei, vier oder noch mehr Räder (Lkw!) europaweit reifentechnisch in der Entwicklung steckt.

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Umfangreiches Entwicklungs- und Testprogramm

Der privat auf BMW F 800 GT und Ducati Monster durch die Gegend tobende Didier ist Teil eines vierköpfigen Testfahrer-Teams, das in den vergangenen Jahren die anspruchsvolle Aufgabe hatte, aus einem guten Reifen einen noch besseren zu machen. Zusammen mit den im 450 Kilometer entfernten Montluçon, exakt in der Mitte Frankreichs, ansässigen Dunlop-Reifenentwicklern ging es darum, einen Nachfolger für den zwar superstabilen und neutralen, aber im Vergleich mit einigen Wettbewerbern etwas hüftsteifen Roadsmart II zu erschaffen. Nach 31 Monaten, 1886 Reifenprototypen in 206 Spezifikationen und 1,2 Millionen Testkilometern (davon exakt 313.484 an der frischen Luft) sind sich die Gelbkittel sicher: Das war das bislang umfangreichste Entwicklungs- und Testprogramm in der Geschichte von Dunlop Europa.

Jede Reifenentwicklung beginnt mit einer genauen Marktanalyse: Wie wurde das eigene Produkt bisher von Kunden und Handel beurteilt, was steht in (MOTORRAD-)Reifentests, welcher Reifen ist momentan Maßstab und Referenzprodukt? Es folgt die Zielformulierung. Die lautete für den Roadsmart III zusammengefasst: besseres Handling, genauere Rückmeldung, gesteigerte Laufleistung mit geringeren Unterschieden zwischen Neu- und Gebrauchtzustand, verkürzte Kaltlaufphase, optimierter Nassgrip. Dabei sollten natürlich die Qualitäten des Roadsmart II erhalten bleiben. Zur Zielformulierung gehört zwingend der Zielkonflikt, denn wer zum Beispiel am Grip-Schräubchen dreht, muss mit Einflüssen auf die Haltbarkeit rechnen. So ganz nebenbei reden bei der Reifenentwicklung auch noch die Produktionsplaner, der Formen- und Werkzeugbau, die Marketingexperten und die Controller mit – man ahnt es bereits: Das ist eine Mammutaufgabe!

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Erste Prototypen 2 Wochen nach Projektstart

In den ersten Wochen nach dem Projektstart sind hauptsächlich die Computer-Experten im DDCM gefragt, was für „Dunlop Development Center Muntluçon“ steht. Das Team um Entwicklungsleiter Jean-Luc Faure besteht aus einem harten Kern von rund zehn Ingenieuren und Technikern und ist anfangs hauptsächlich mit Computersimulationen beschäftigt, in denen ein Reifen in unzählige Einzelelemente zerlegt wird und auf deren Basis bereits erste Empfehlungen an die Designer – Stichwort Profilgestaltung – gegeben werden können.

Bereits zwei Wochen nach Projektstart entstehen die ersten Prototypen. Wie praktisch, dass sich das Dunlop-Reifenentwicklungs-Center inmitten einer kompletten Motorradreifen-Fabrik befindet. Einer der ersten Jobs für Testfahrer Didier und seine Kollegen ist das Ausprobieren von „Lasercut-Reifen“, bei denen ein identischer Unterbau mit zwei unterschiedlichen Profilen bestückt wird und zum Beispiel die eine Hälfte der Lauffläche das alte, die andere Hälfte aber schon einen Entwurf des neuen Profils zeigt. Das ermöglicht unter anderem Aussagen zum Verschleißverhalten.

Datarecording ergänzt subjektiven Eindruck

Von nun an herrscht ein reger Austausch zwischen den Testfahrern in Mireval und den Entwicklern in Montluçon. Jeder Testfahrer schafft pro Tag zehn bis zwölf verschiedene Reifenpaarungen. Nach dem Einfahren der anfangs noch kalten Reifen geht es für jeweils 15 bis 20 Minuten auf den außen liegenden, 3,3 Kilometer langen „High Performance Circuit“, der bis zu 270 km/h erlaubt, oder für Nasstests auf den 1690 Meter messenden, permanent bewässerten „Wet Handling Circuit“ im Innenbereich des Testgeländes. Alle Fahrversuche starten grundsätzlich mit dem Referenzreifen, bei dem es sich durchaus um ein Fremdfabrikat handeln kann. Didier testet, ohne zu wissen, was am jeweiligen Reifen geändert wurde, damit er die Sache unbelastet und völlig neutral angehen kann. Alle zwei Runden wird getankt, damit sich am Gesamtgewicht nichts Wesentliches ändert.

Nach jedem Test-Turn geht es für die Testfahrer ins Büro, um die noch frischen Eindrücke via Computer und Punktevergabe in Bewertungsbögen zu übertragen und die Rundenzeiten festzuhalten. Zeitgleich wird das jeweilige Testmotorrad umbereift. Der Testfuhrpark in Mireval umfasst rund 30 Motorräder und wird bei Bedarf noch ergänzt. Fahren, Report, fahren, Report, und immer so weiter – so sieht der typische Testfahrer-Alltag aus, der auch zeitlich ziemlich ausgeglichen verläuft: Die eine Hälfte der Arbeitszeit verbringen die Fahrer im Sattel, die andere vorm Computer. Am Ende eines Testtags ist eine Online-Konferenz mit dem zuständigen Projektleiter in Montluçon angesagt. Testfahrer und Ingenieur haben das gleiche Monitorbild vor Augen und ermitteln gemeinsam, wo Handlungsbedarf besteht und was man so lassen kann, wie es ist. Neben dem direkten Austausch von Mensch zu Mensch und den schwer subjektiven Testfahrer-Eindrücken spielt natürlich auch Gevatter Computer eine wichtige Rolle – Stichwort Telemetrie/Datarecording. Die Testmotorräder sind mit diversen Sensoren bestückt, die fleißig Informationen über zum Beispiel Lenkeinschlag, Nutzung der Federwege oder auch Kraftaufwand beim Lenken sammeln und online nach Zentralfrankreich weiterreichen.

16.480 trockene und 3570 nasse Testkilometer

Mireval und Montluçon sind aber nicht die einzigen Orte, in denen die Dunlop-Reifenentwicklung ihr aufwendiges Geschäft in Sachen Roadsmart III betreibt. So kümmern sich Kollegen im Luxemburger „Innovation Centre“ ums Reifendesign. Im Labor der Hanauer Zentrale werden 52 unterschiedliche Mischungsrezepturen getestet, von denen 24 den Weg in die französische Reifenfabrik finden und von denen am Ende zwei übrig bleiben. Für Verschleißtests gehen externe Mitarbeiter auf große Tour, und Hochgeschwindigkeitstests bis zu 320 km/h werden nicht nur auf dem Prüfstand in Montluçon gefahren, sondern auch im wirklichen Leben auf den einschlägigen europäischen Hochgeschwindigkeits-Teststrecken.

74 Highspeed-Tests stehen am Ende in der Entwicklungsbilanz. 1938 Computersimulationen, die es zusammen auf 2492 Stunden bringen, sorgen für eine nette Computer-Auslastung. Didier und seine Kollegen haben es auf 16.480 trockene und 3570 nasse Handlingtest-Kilometer gebracht. Und damit der Roadsmart III zum Saisonbeginn 2016 auch tatsächlich verfügbar ist, haben am Ende 700 Mitarbeiter in der Reifenfabrik ein paar Sonderschichten eingelegt. Ob es sich gelohnt hat? Testfahrer Didier Crassous behauptet natürlich: „Ja!“ Das ist logisch, der Mann ist befangen – schließlich hat er bei Dunlop einen Traumjob.

Foto: Dunlop
Montluçon: Mitten in Frankreich fertigt Dunlop Motorrad-, Leicht-Lkw- und Rennreifen. Und heftig entwickelt wird hier auch.
Montluçon: Mitten in Frankreich fertigt Dunlop Motorrad-, Leicht-Lkw- und Rennreifen. Und heftig entwickelt wird hier auch.

Dunlop – Das Unternehmen

Das erste Dunlop-Werk wurde 1889 in Irland gegründet, vier Jahre später entstand im hessischen Hanau die erste Auslandsniederlassung. Ab 1983 gehörte Dunlop zum japanischen Unternehmen „Sumitomo Rubber Industries“, das sich 1999 mit der US-amerikanischen „Goodyear Tire & Rubber Company“ zu einem Joint Venture zusammentat. Seitdem ist Dunlop Teil der Goodyear-Dunlop-Gruppe, dem drittgrößten Reifenhersteller der Welt. Rund 69.000 Mitarbeiter arbeiten in 22 Ländern und an 52 Produktionsstandorten für das Unternehmen und produzieren pro Jahr rund 200 Millionen Reifen.

Die Europa-Zentrale befindet sich in Brüssel/Belgien, die deutsche Niederlassung in Hanau. Für „Goodyear Dunlop Tires Germany“ arbeiten an sechs Standorten rund 7400 Mitarbeiter. Die europäische Motorradreifen-Entwicklung und -Produktion erfolgt im zentralfranzösischen Montluçon, für Testfahrten stehen die „Goodyear Proving Grounds“ im südfranzösischen Mireval zur Verfügung.

Foto: Dunlop
Der Dunlop Roadsmart III ist ein Radialreifen, der im Sport-Touring-Segment positioniert ist.
Der Dunlop Roadsmart III ist ein Radialreifen, der im Sport-Touring-Segment positioniert ist.

Roadsmart III – Der Reifen

Der Roadsmart III ist ein Radialreifen, der im Sport-Touring-Segment positioniert ist und damit im direkten Wettbewerb mit dem Bridgestone BT T 30 Evo, Continental Road Attack 2 Evo, Metzeler Roadtec 01, Michelin Pilot Road 4 und dem Pirelli Angel GT steht. Mit 16 Dimensionen (sechs Vorderrad- und zehn Hinterradreifen) deckt der Roadsmart III über 90 Prozent des Sport-Touring-Segments ab und ist in erster Linie für Tourer und mittelschwere Maschinen gemacht. Die beiden „klassischen“ Größen 180/55 ZR 17 und 190/55 ZR 17 werden aber – was im Markt eher ungewöhnlich ist – zusätzlich auch in einer SP-Version mit nur einer Karkasslage für leichte Unverkleidete und Sportmaschinen angeboten. Das Vorgängermodell Roadsmart II bleibt als Alternative („2nd Line“) im Programm, und auch der erste Roadsmart ist als potenzielles Sonderangebot („Budget“) weiterhin lieferbar. Der Entwicklungsfokus beim Roadsmart III lag auf einer gesteigerten Laufleistung, einer verkürzten Kaltlaufphase und verbessertem Handling.

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