Sport: Pirelli in der Superbike-WM Die Vielfalt der Einheit: Pirelli in der SBK-WM

Pirelli versorgt den Superbike-WM-Zirkus mit Reifen. MOTORRAD blickt hinter die Kulissen einer Rennserie, in der zwar alle das gleiche Material bekommen, dank einer vielfältigen Auswahl aber nicht unbedingt dasselbe fahren.

Foto: Pirelli

Motorland Aragón, Spanien, Samstag, 30. Juni. Die zweite Folge von freien Trainings der einzelnen Rennklassen ist eben zu Ende gegangen. Bevor die Qualifikationstrainings beginnen, treffen sich die Pirelli-Techniker im mobilen Konferenzraum, untergebracht in einem Auflieger mit ausfahrbaren Seitenkästen. Draußen herrscht eine Gluthitze, drinnen zaubert eine Klimaanlage angenehme Temperaturen.

"Sykes fuhr zehn Runden auf B und wechselte dann auf C, den er besser fand. Und zwar in Verschleiß, Traktion und Handling. Bei Aprilia fuhr Laverty anfangs den alten A von gestern, aber der war nach wenigen Runden aufgerissen. Biaggi blieb ständig auf C", berichtet Roberto Sanzone, zuständig für die Teams von Aprilia und Kawasaki, über die verwendeten Hinterradreifen. Ausnahmsweise sprechen er und seine Kollegen Englisch und benutzen einfache Codes - dem Journalisten zuliebe.

Normalerweise konferieren sie auf Italienisch und sagen P1060 statt B oder R302 statt C. Immerhin lässt sich in den vorangestellten Buchstaben noch erkennen, wann die jeweilige Spezifikation entwickelt wurde - R stammt aus diesem Jahr, P aus der zweiten Hälfte des Jahres 2011 - der Rest bleibt für Außenstehende kryptisch.

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Foto: Schneider

Ein Reifentechniker betreut je zwei Teams und Giorgio Barbier, der Chef der Superbike-Mission, versucht sie so einzuteilen, dass jeder damit zugleich über die Engagements zweier Hersteller genau Bescheid weiß. Wie jedes Jahr zur Mitte der Saison sind neben den "ständigen" Technikern noch zwei weitere aus der Mailänder Entwicklungsabteilung des Reifenherstellers dabei. Es gilt, aus den vielen, während der laufenden Saison verwendeten Spezifikationen die Gummimischung auszuwählen, die der SC1-Standardreifen des folgenden Jahres erhalten wird. Sie wird dann auch für jeden Hobbyrennfahrer käuflich sein. Tags darauf bestätigt sich, dass der C-Hinterreifen auch in den Rennen die beste Wahl ist. Nur zwei von 23 Fahrern entscheiden sich für die härtere D-Variante (N1157), nur einer für B. Die D-Piloten werden mit ihrer Wahl nicht glücklich und schwenken fürs zweite Rennen um.

Davide DallAbaco, zuständig für die Entwicklung von Gummimischungen, kommentiert das Renngeschehen auf seine Weise: "Hast du den Bremsslide gesehen, den Melandri eingangs der vorletzten Runde produziert hat, als er versuchte, Biaggi zu überholen? Dabei hat er die linke Flanke komplett überhitzt und ruiniert; linksherum konnte er keine Schräglage mehr fahren." Er wirkt, als hätte der rüde Umgang mit seinem Gummi ihm selbst Verbrennungen zugefügt.

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Foto: 2Snap

Knapp 5000 Stück des edlen Gummis schafft Pirelli in sieben bis acht Trucks zu jedem Rennen; in Aragon waren es exakt 4583 Reifen für die Fahrer der Superbike-, Supersport 600-, Superstock 600- und 1000-Klasse. Nicht zu vergessen die Youngster des European Junior Cup, der auf KTM Duke ausgetragen wird. Die Anzahl der Reifen für jeden Fahrer ist genau festgelegt. Benötigt ein Pilot von einer bestimmten Spezifikation mehr Reifen als vorgesehen, so geht das nur im Austausch mit einem anderen, der von eben jener Spezifikation weniger gebraucht hat.

Nach dem Rennsonntag werden 4583 Reifen, zum Teil böse verschlissen, aufgerissen und mit aufgesammelten Gummibrocken oder Staub aus den Kiesbetten verklebt, zum Teil auch noch wie neu und glatt wie eine Pfirsichhaut, die Rennstrecke in den Pirelli-Trucks wieder verlassen. Die Motorräder stehen dann auf sogenannten Transportreifen. Wenn ein Team Reifen für spezielle eigene Tests zwischen den Rennen braucht, so muss es diese bezahlen.

Foto: Scheider

Die im Verlauf des Rennwochenendes montierten Reifen werden von den Teams zurückgebracht, nach Rennklassen und Startnummern geordnet auf eigens dafür aufgemalten Feldern gestapelt, kontrolliert - und kaputt geschnitten. "Das tut uns ja selbst weh", kommentiert Pressesprecher Matteo Giusti die penibel verwaltete Zerstörung, "aber nur so können wir garantieren, dass keiner der Reifen in falsche Hände oder gar auf die Straße gelangt."

In einer der Boxen steht der Reifenspezialist eines nicht ganz unbedeutenden Fahrers vor zwei Gestellen, in denen auf leichte Magnesium-Schmiederäder montierte Pneus in ihren Heizdecken langsam auf Temperatur gebracht werden. Er hat Zeit zum Plaudern, während er routinemäßig die Temperaturanzeigen kontrolliert, will aber nicht genannt werden. "Früher habe ich bei Dunlop gearbeitet, auch in den 500er-GPs. Die haben für einzelne Fahrer und Rennen Spezialreifen gebaut, die ein hochkomplexes Temperaturverhalten hatten. Da konnte man im Rennen auf die Runde genau steuern, wann der Reifen welche Performance brachte. Dagegen ist das hier relativ schlicht." Und genau das ist es, was Pirelli will: überschaubare Technik, die den Serienreifen nahesteht.

"Wir haben keine spezielle Rennreifenfabrik, sondern bekommen in unserem Werk in Breuberg im Odenwald Produktionszeiten eingeräumt", erklärt Giorgio Barbier, "dabei werden auf den normalen Maschinen aus der Serienproduktion und von denselben Leuten die Rennreifen gebaut. Mit diesem System kann man zwar nicht grenzenlos Spezialreifen zaubern, aber vom Rennsport kommende Entwicklungen schnell in der Serie umsetzen."

Bei der Probemontage eines Vorderreifens konnte der MOTORRAD-Redakteur die Seriennähe buchstäblich mit Händen greifen - der Reifen lässt sich geschmeidig montieren wie ein ganz normaler Straßenpneu, während sich die Rennreifen aus früheren Zeiten wegen ihrer steifen Konstruktion sehr widerspenstig gaben.

Der nächste direkte Transfer vom Profi- in den Amateur-Rennsport steht unmittelbar bevor: "Es wird wohl auf die R 302-Mischung hinauslaufen", fasst Barbier zusammen. "Die hat in Phillip Island, Donington und hier am besten funktioniert, jeweils unter unterschiedlichen Bedingungen - ideal für eine größere Serie."

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